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Doppelflügelige Falttür mit zum Wageninnern hin sich öffnenden Flügeln
für Straßen- und Schienenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine doppelflügelige
Falttür mit zum Wageninnern hin sich öffnenden Flügeln für Straßen- und Schienenfahrzeuge.
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Falttüren, deren Flügel zum Wageninnern hin geöffnet werden, sind
für mechanische und nur vom Wageninnern aus mögliche Handbetätigung bekannt. Eine
einwandfreie Betätigung von außen mit eindeutiger Bewegungsrichtung ist bei diesen
Konstruktionen nicht möglich, da sich Klemmstellungen ergeben, die nur durch zusätzlichen,
beispielsweise auf die Mitte der beiden Flügel einwirkenden Druck überwunden werden
können. Ferner sind bei den bekannten Falttüren keine Verriegelungen bekannt, die
in Verbindung mit einem außenliegenden Handgriff bei geöffneter Tür betätigt werden
können, da die Betätigungsdrücker oder sonstigen Mittel in der geöffneten Stellung
zwischen den zusammengefalteten Türflügeln liegen und damit unzugänglich werden.
Die Falttür nach der Erfindung ist sowohl für mechanische wie Handbetätigung mit
eindeutiger Bewegungsrichtung geeignet; ferner gestattet eine neuartige Anordnung
des Verriegelungsmechanismus ein einwandfreies Öffnen und Verriegeln der Tür in
beiden Endstellungen. Erfindungsgemäß besitzt der vom gemeinsamen Drehpunkt abgewandte
äußere Türflügel der zum Wageninnern schwenkbaren Falttür am äußeren Ende auf seiner
Außenseite einen Handgriff, der so angeordnet ist, daß eine durch seine geometrische
Achse und diejenige des Drehpunktes zwischen den beiden Flügeln gehende gedachte
Gerade entweder durch die Mitte des gemeinsamen Drehpunktes oder in geringem Abstand
innen oder außen von diesem entfernt verläuft. Der Drehpunkt zwischen den beiden
etwa gleich breiten Türflügeln ist in einem gewissen Abstand von der Vorderkante
des am gemeinsamen Drehpunkt gelagerten inneren Türflügels
auf der
Außenseite angeordnet. An dem äußeren Türflügel befestigte Führungsrollen liegen
mit Abstand von der Vorderkante des Flügels und mit einem um den Überstand des geöffneten
Flügels verkleinerten Abstand von der Außenfläche dieses Flügels entfernt. Die Erfindung
sieht weiter vor, einen am äußeren Handgriff angeordneten Entriegelungsdrücker über
ein Gestänge mit einem an der Außenkante des Türflügels unten angeordneten Riegel
und über einen im Innern des Türflügels liegenden, gegebenenfalls über die ganze
Flügelbreite reichenden Doppelhebel mit einem nach oben gerichteten, einen weiteren
Riegel tragenden Gestänge zu kuppeln, das ebenfalls einen Entriegelungsdrücker an
einem Handgriff im Wageninnern aufweist und in dem eine Sperrvorrichtung für das
Gestänge vorgesehen sein kann.
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In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in drei Abbildungen
veranschaulicht, und zwar zeigt Abb. i einen Horizontalschnitt durch die geschlossene
und geöffnete Tür, Abb. 2 eine Ansicht der Tür von außen mit offengelegter Türverriegelung,
Abb. 3 einen Vertikalschnitt nach der Linie III-III der Abb. 2, wiederum mit sichtbarer
Türverriegelung. Die doppelflügelige Falttür, deren Flügel 2 und 5 gemäß Abb. i
zum öffnen zum Wageninnern hin geschwenkt werden, ist in einem gemeinsamen Drehpunkt
i an der Türsäule 13 gelagert. Der äußere Türflügel 2 ist am inneren Türflügel 5
im Drehpunkt 4 gehalten, wobei dieser Drehpunkt am Türflügel 5 in einem Abstand
von f12 von dessen äußerer Türkante entfernt an der Außenseite des Türflügels
5 befestigt ist. Der Türflügel 2 besitzt beispielsweise oben und unten Führungsrollen
6, die in geraden oder gekrümmten Führungsschienen 14, die parallel oder geneigt
zur geschlossenen Tür verlaufen, geführt werden. Wird der Türflügel 2 am Handgriff
3 im Sinne der Bewegungsrichtung einer Schiebetür, also mit Kraftrichtung etwa parallel
zur Außenfläche der Tür betätigt, so schwenkt der Türflügel 5 um den Drehpunkt i
nach innen, wobei sich der Türflügel 2, der im Drehpunkt 4 mit dem Flügel 5 verbunden
ist, in gleicher Weise mit zum Inneren des Wagenkastens hin bewegt. Die Schwenkbewegung
des Türflügels 2 erfolgt hierbei um die Führungsrollen 6, die sich in der Führungsschiene
14 verschieben, bis beide Flügel die in Abb. i dargestellte strichpunktierte Stellung
eingenommen haben.
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Der Türbetätigungsgriff 3 kann, ohne daß am Prinzip und an der Funktionssicherheit
etwas geändert wird, eine Gestalt nach den Darstellungen I bis III einnehmen, wobei
die Darstellung I die durch das Außenprofil begrenzte äußere Stellung darstellt,
Darstellung II eine Mittelstellung und III die äußerste zum Wageninnern hin gerichtete
Lage wiedergibt, die hier beispielsweise in Mitte Tür in Form einer Griffmuschel
angenommen wurde. Die Kraftrichtungen P liegen in allen drei Fällen ungefähr parallel
zur Türaußenfläche und bestimmen sich aus der Lage der Griffstange, des Drehpunktes
4 und des gemeinsamen Drehpunktes i. Verläuft beispielsweise eine gerade Linie durch
die Mitte des Griffes 3/I1 und die Mitte der Drehpunkte 4 und i, so ergibt sich
ein Winkel a2 zu i ° 26' für den Fall, daß zwischen den antreibenden und den hemmenden
Momenten Gleichgewicht herrscht, d. h. die Tür nicht geöffnet werden kann. Durch
geringfügige Abweichungen der Kraftrichtung P von diesem Winkel öffnet sich die
Tür absolut sicher und einwandfrei aus der ungünstigsten Stellung, die sich bei
geschlossener Tür ergibt. Alle weiteren Zwischenstellungen bis zur vollgeöffneten
Tür liegen weit günstiger in bezug auf die Betätigungskraft. Liegt der Türgriff
3/I an der äußeren Begrenzungslinie des Wagenprofils, so verläuft die Gerade, die
durch Mitte Handgriff 3 und den Drehpunkt 4 gedacht ist, um einen Betrag a am gemeinsamen
Drehpunkt i vorbei, wodurch sich ein zusätzliches Moment zum öffnen der Tür ergibt.
Für diesen Fall wird der Kraftrichtungswinkel a1, bei dem Gleichgewicht zwischen
den antreibenden und hemmenden Momenten besteht, unter Berücksichtigung ausführbarer
Werte a, = -2' 1i', das bedeutet, daß die Kraftrichtung, von der gedachten Geraden
aus gesehen, sogar zum Wageninnern hin gerichtet sein darf. In der Abb. i ist die
Kraftrichtung dargestellt. Liegt die Stange des Handgriffes 3/11I in Mitte Türflügel,
so verläuft die gedachte Gerade um den Wert b außerhalb des Drehpunktes i, so daß
sich hier ein negatives Moment ergibt, das dem öffnen der Türflügel entgegenwirkt.
In diesem Fall ergibt sich der analoge Winkel a;, wiederum unter Beachtung praktischer
Ausführungswerte für den Gleichgewichtszustand zu 5 ° 2'. Auch für diesen Fall weicht
die Betätigungsrichtung noch so wenig von der Türaußenfläche ab, daß der bedienende
Fahrgast ohne besondere Beachtung die Tür leicht öffnen kann.
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Aus praktischen Erwägungen wird bei derartigen Türen angestrebt, die
Türflügel 2 und 5 gleich breit zu halten. Hieraus ergibt sich mit Rücksicht auf
die Freiheit für den Betätigungsgriff 3, daß in geschlossener Stellung, wie in Abb.
i dargestellt, die Türsäule 15 z. B. eine muldenförmige Ausnehmung erhält. Bei geöffneter
Tür, wie strichpunktiert gleichfalls in Abb. i gezeigt, muß der Griff 3 außerhalb
des Drehpunktes i liegen, wenn die beiden Flügel 2 und 5 auf geringstmöglichen Raumbedarf
zusammengefaltet werden sollen. Auch hier ist beispielsweise die Türsäule 13 mit
einer muldenförmigen Ausnehmung versehen, um die Grifffreiheit zu garantieren. Wesentlich
ist jedoch, daß der Drehpunkt 4 um einen Betrag f/2 von der äußeren Türkante des
Flügels 5 entfernt angeordnet wird, so daß sich der Türflügel 2 beim öffnen, wie
strichpunktiert in Abb. i dargestellt, so weit nach außen verschiebt, daß der Griff
3 außerhalb des gemeinsamen Drehpunktes i zu liegen kommt.
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Die Größe f der Versetzung des Türflügels 2 gegenüber Türflügel 5
bestimmt auch die Lage der vorgesehenen Führungsrollen 6. Liegt z. B. die Führungsschiene
14 parallel zu den geschlossenen Türflügeln, was aus baulichen Gründen erwünscht
ist, so ergibt sich die Lage der Führungsrollen 6 von der äußeren Türkante des Flügels
2 zu h = doppelter Abstand des Punktes 4 von der Außenkante der inneren Türtafel
5 plus Abstand der Rolle 6 vom Drehpunkt i bei voll geöffneter innerer Türtafel
5. Die Entfernung
der Führungsrollen 6 von der Türaußenfläche beträgt
i = h -1, wobei L den Überstand des geöffneten Türflügels 2 über die
Außenkante der geschlossenen Tür darstellt.
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Bei mechanischer Betätigung der Tür, beispielsweise mittels Preßluft
in bekannter Weise, werden die Flügel 2, 5 durch den Druck im Preßluftzylinder in
der geschlossenen wie in der geöffneten Stellung gehalten, wobei im allgemeinen
Verriegelungseinrichtungen nicht erforderlich sind. Es ist auch möglich, sowohl
bei mechanischer als auch bei Handbetätigung die beiden Endstellungen durch Federkraft
festzulegen, wobei die Feder so an dem Türflügel angeordnet wird, daß sie in den
genannten Stellungen im Sinne des Schließens oder Öffnens wirkt. Während des Offnungs-
oder Schließvorganges der Tür wird die Feder durch eine Totpunktlage geschwenkt,
wobei ihre Kraftrichtung aus der Schließ- in die Öffnungsstellung übergeht.
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Im wesentlichen bei nur handbetätigten Türen ist es ferner möglich,
eine Verriegelungsvorrichtung gemäß Abb. 2 und 3 in den äußeren Türflügel 2 einzubauen,
die mittels eines beispielsweise angenommenen Druckhebels 7 bzw. io betätigt werden
kann. Der am Außengriff 3 angeordnete Hebel 7 ist über ein Gestänge 16 mit einem
an der Außenkante des Türflügels 2 untenliegenden Riegel 9 und über einen Doppelhebel
8 mit einem Gestänge ii verbunden, das einen weiteren Riegel 9 am oberen inneren
Ende der Tür besitzt. Es ist ferner möglich, den unteren Riegel 9 von der äußeren
Kante des Flügels 2 an die innere Kante etwa in Verlängerung des Gestänges ii zu
verlegen, wie strichpunktiert in Abb. 2 dargestellt. An dem Gestänge ii kann bei
vorhandenem Innengriff ein Drücker io vorgesehen werden, so daß von beiden Handgriffen
aus die Verriegelungsvorrichtung betätigt werden kann, ohne daß beim Öffnen der
Tür von außen ein Klemmen der Hand zwischen den sich zusammenfaltenden Türen zu
befürchten ist, da, wie oben beschrieben wurde, der Handgriff 3 wegen des versetzten
Drehpunktes 4 außerhalb des gemeinsamen Drehpunktes i zu liegen kommt. Im Türflügel
2 ist ferner ein Sperrschloß 12 vorgesehen, das die Verriegelungseinrichtung bei
eingerasteten Riegeln 9 sperrt. Die Anordnung kann aber auch so getroffen sein,
daß das Schloß 12 sowohl bei eingerasteten als auch bei nicht eingerasteten Riegeln
9 sperrt. Letzterer Fall ist dann von Bedeutung, wenn bei mechanisch betätigten
Türen die Verriegelung bei geschlossenen und geöffneten Türen nicht wirksam werden
darf.