DE800526C - Auto-Anhaengevorrichtung - Google Patents

Description

• Bei den in Deutschland allgemein eingeführten typisierten Einheits-Anhängevorrichtungen für Lastkraftwagen bedient man sich zum Höhenausgleich bei gebirgigem Gelände und auf unebenen Straßen eines Vertikalgelenks. Hierbei stehen lZastenscheiben mit ihren Erhöhungen in Rastenvertiefungen und werden durch Rastenfedern in dieser Lage gehalten. Die Praxis hat indessen gezeigt, daß durch Abnutzung der Rastenscheiben der Kuppelkopf vom Vertikalgelenk nicht mehr in der Mittellage gehalten wird und dann infolge seines Gewichts herunterhängt. In diesem Falle muß der Beifahrer beim Kuppeln der Fahrzeuge den Kuppelkopf von Hand halten, also zwischen die .Fahrzeuge treten, "vas den Unfallverhütungsvorschriften widerspricht.
• Die lrfin<lung beseitigt diese Nachteile. Sie verzichtet auf die bisherigen Vertikalgelenke mit Kastenscheiben und Kastenfedern. Die Anhängekupplung wird dadurch vereinfacht, da Zugstange und Kuppelkopf nunmehr aus einem Stück bestehen. Die erforderliche Bewegungsfreiheit zwischen Motorwagen und Anhänger wird durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Kuppelbolzens, der Zugöse und einer Ausnehmung im Kuppelkopf hinter dem Kuppelbolzen gewährleistet. Der Kuppelbolzen ist dabei so gestaltet, (laß auch bei ungünstiger Stellung der Fahrzeuge zueinander ein Entkuppeln ohne Schwierigkeit möglich ist. Er ist entgegen der bisherigen zylindrischen Ausführung in den Kraftangriflsflächen ballig gestaltet, d. h. die Erzeugende des den Bolzen bildenden Rotationskörpers ist eine gekrümmte Linie. Die Zugöse ist an ihrem Ende halbkugelig ausgebildet, und .der freie Raum des Kupplungskörpers, in den das Ende der "Zugöse hineinragt, ist in seinem hinteren Teil allseitig derart ausgenommen, daß die Zugöse allen Bewegungen der Deichsel infolge unebenen Geländes zu folgen vermag. Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Kuppelbolzens ist auch in der dadurch ermöglichten Verringerung des Spiels zwischen Kupplungsöse der Anhängerdeichsel und Kuppelbolzen zu erblicken. Vor Einführung der typisierten Eirvheits-Anhängevorrichtung betrug dieses Spiel 5 mm, bei der Einheitskupplung z mm und bei der Kupplung gemäß der Erfindung nur riech t mm und darunter, und zwar ohne Behinderung des Ausschlags von ± r5° der Anhängerdeichsel. Die Verringerung dieses Spiels in axialer Richtung ist aber von wesentlicher Bedeutung für Fahrzeuge und Ladegut, da dadurch die Fahreigenschaften verbessert werden (stoßfreies Fahren). Das Entkuppelni in der Schräglage der Zuggabel ist trotz dieses geringen Spiels dadurch gesichert, daß der Kuppelbolzen in seinem unteren zylindrischen Teil im Durchmesser verjüngt ist.
• In der Zeichnung ist die Erfindung an Hand zweier Abbildungen erläutert.
• Abb. t zeigt die bisherige Ausführung mit Kastenscheibe, Abb. 2 die Anordnung gemäß cler Erfindung. Wie aus Abb. r ersichtlich ist, wird bei der Einheitskupplung der Kuppelkopf durch die Rastenscheibeni ca in der Normallage gehalten. Bei Vertikalausschlägen der Anhängerdeichsel treten die Erhöhungen b der Rastenscheihe a. unter Überwindung der Spannung der Feder c aus den Kastenvertiefungen (i', so daß damit der Kuppelkopf den Bewegungen der Zugöse des Anhängers zu folgen vermag.
• Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Kuppelkopfes gemäß Abb. ? umschließt die Zugöse e der Anhängerdeichsel den im mittleren Teil ballig ausgeführten Kuppelbolzen f fast spielfrei in jeder beliebigen Lage der Fahrzeuge zueinander. Der freie Raum g des Kupplungskörpers ist im hinteren Teil derart ausgenommen, daß das halbkugelig abgerundete Deichselende frei nach allen Seiten ausschlagen kann.

Claims (1)

1. PATENTANSPRÜCHE: t. Anhängerkupplung, dadurch gekennzeichnet, daß der Kuppelbolzen (f) in der Mitte ballig und in seinem unteren zylindrischen Teil verjüngt ausgeführt ist. z. Anhängerkupplung nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmung (g) im Kupplungskörper (1r) im hinteren Teil allseitig konisch erweitert ist.