DE77033C - Einspannvorrichtung für Zugthiere, eine Ausführungsform der durch Patent Nr. 62 969 geschützten Einspannvorrichtung - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMt.ve

geschützten Einspannvorrichtung.

Vorliegende Vorrichtung ist zum Anspannen von Zugthieren an Fahrzeuge, Ackergeräthschaften u. dergl. brauchbar und gekennzeichnet durch starre gebogene Zughebel, deren Enden in einer von den biegsamen Verbindungen am Kummet des Thieres steil abwärts geneigten Ebene liegen. Die hinteren Enden der Zughebel sind mit einem tief liegenden Theil des Vorderwagens oder des Fahrzeuges verbunden, während die biegsamen Zugverbindungen in ziemlich horizontaler Ebene liegen und beim Anziehen die angehobenen Enden der Zughebel in eine Linie mit den Anschlufstheilen des Kummets zu ziehen suchen.

Hierbei dient ein beide Zughebel verbindender Bauchriemen zum Stützen des Vorderkörpers des Thieres, während eine Feder (oder Federn) die gebogenen. Theile der Zughebel mit dem Vorderwagen oder Fahrzeug verbinden und die Vordertheile der Hebel zu heben suchen.

Fig. ι zeigt in Seitenansicht den vorderen Theil eines zweiachsigen Fahrzeuges mit Vorderwagen und Scheerendeichsel und angespanntem Zugthier; , Fig. 2 den Grundrifs, theilweise im Schnitt nach Linie i'-j', Fig. 1; Fig. 3 einen Schnitt nach Linie a'-b' und Linie c'-d', Fig. 1; Fig. 4 eine Einzelheit. Fig. 5 bis 11 zeigen die Zugvorrichtung an einem Pferdebahnwagen. Fig. 5 zeigt den Boden des :^Wagehs im Schnitt mit der Zugvorrichtung und eingespanntem Pferd (nicht im Zug); Fig. 6 den Grundrifs hiervon ohne Pferd; Fig. 7 eine Seitenansicht in gröfserem Mafsstab, theilweise im Schnitt; Fig. 8 einen Grundrifs im Schnitt nach Linie e-f, Fig. 7, ohne Wagengestell; Fig. 9 einen Schnitt nach Linie g-h des über der Linie e-f, Fig. 7, gelegenen Theiles ohne Wagengestell; Fig. 10 den Schnitt einer Abart; Fig. 11 die Vorderansicht nach Wegnahme der Zughebel.

Die Scheerendeichsel α ist mit dem Vorderwagen b bei c gelenkig verbunden, während sie bei e mit einem zum Aufhalten dienenden, um die Hinterbacken des Thieres führenden Riemen d, dem sogen. Umgang, in Verbindung steht. Die Bäume der Scheerendeichsel werden von einem Rückenriemen f getragen, sind jedoch nicht mit dem Bauchgurt g verbunden und dienen, entgegen älteren Eingängen, nicht dazu, den Vorderkörper des Zugthieres zu stützen.

Die Zugvorrichtung für jedes Zugthier besteht aus einem Paar besonderer oder verbundener starrer, gebogener Zughebel h, welche mit ihren Enden in einer steil geneigten Ebene liegen und an ihren hinteren Enden mit dem Vorderwagen b oder einem ähnlichen Theil des Fahrzeuges gelenkig verbunden sind, zweckmäfsig unten an den Punkten i. An oder nahe an ihren vorderen Enden sind die Zughebel mit einander und mit dem Zugthier mittelst eines Bauchgurtes g und eines Rückengurtes f verbunden. Mit dem Vorderwagen stehen die Zughebel an einer passenden Stelle ihrer gebogenen Theile mittelst Federn j oder dergl. in Verbindung, welche für gewöhnlich die vorderen Enden der Hebel und den Bauchgurt zu heben und

dadurch den Vordertheil des Thieres zu stützen streben. An einer passenden Stelle dieser gebogenen Theile oder vorn an den Verbindungen mit dem Bauch- und dem Rückengurt sind dieselben auch mit dem Thier am Kummet k mittelst kurzer Zugverbindungen verbunden, derart, dafs sie für gewöhnlich eine geneigte Stellung einnehmen (wie gewöhnliche Verbindungen, die vom Kummet nach den gewöhnlichen Zughaken des Fahrzeuges führen, und zum Unterschied von den abwärts geneigten und tief anschliefsenden biegsamen Verbindungen nach den älteren Patenten des Erfinders).' Wenn die Zugverbindungen gespannt sind, suchen sie die angehobenen Enden der Zughebel in eine Linie mit den Verbindungen der letzteren an das Kummet und den Vorderwagen zu ziehen, so dafs sie ψ veränderlicher Weise dem durch die Zughebel und den Bauchriemen ausgeübten Stützungsbestreben der Federn nach Mafsgabe des durch das Thier mittelst der Zughebel ausgeübten Zuges entgegenwirken.

Die Zughebel h können unabhängig hergestellt werden, wie in Fig. ι und 2, oder sie können unter einander verbunden sein und zusammenwirken, wie in Fig. 5, 6, 7, 8 und 10. Dabei kann die Verbindung derselben mit einem Vorderwagen an den Punkten i durch Arme m, Fig. 1, bewerkstelligt werden, die an der Vorderachse η mittelst Klammerbolzen 0 befestigt sind, welche die den Vorderwagen tragenden Federn ρ mit der Achse verbinden.

Die Verbindungen der Zughebel h mit dem. Thier am Bauchgurt g werden durch stellbare Bänder und Schnallen q oder dergl. bewerkstelligt, die an den Seiten des Thieres mit dem Bauchgurt verbunden sind, Fig. 1, 2, 3, 5 und 7, und zwar ganz unabhängig von den Verbindungen nach der Deichsel, sollte, wie in Fig. 3, eine solche vorgesehen sein.

Diese Theile der Hebel können auch über dem Rücken des Thieres mit einander verbunden und mittelst herabhängender Bänder oder dergl. an einen Bauchgurt angeschlossen werden.

Die Verbindungen der Hebel mit dem Rückengurt können in ähnlicher Weise durch stellbare Bänder und Schnallen oder dergl. hergestellt werden, wie in Fig. 5 und 7.

Letztere Verbindungen können bei Fahrzeugen mit Scheerendeichsel, Fig. 1, 2 und 3, auch dadurch bewerkstelligt ,werden, dafs die Hebel mit Drehgabeln r versehen sind, welche an die Scheerendeichsel angreifen und diese tragen, so dafs sie das Thier vom Tragen derselben befreien und, wenn es ausgespannt wird, die Deichsel heben.

Die Verbindungen der Zughebel h mit den Federn j werden durch stellbare Bänder s bewirkt, welche die Enden der Federn und der Augen t der Hebel verbinden.

Die Federn j werden zweckmäfsig in Spiralform ausgeführt und stellbar angebracht. Nach Fig. 4 ist die Feder mit einem Vierkantloch u versehen, das auf die vierkantige Nabe der einen Kuppelungshülse ν aufgesetzt ist, während die andere Hülse ν von einer hinteren Verlängerung m^x des Armes m getragen und das Ganze durch Mutter w zusammengehalten wird. Um .die Spannung der Federn zu ändern, werden die Muttern w gelöst, die Kuppelungshülsen ν aus einander genommen und die Federn anders eingestellt.

Das Vorder- und Hinterende der gebogenen Arme m kann bei χ verstrebt werden.

Die Verbindungen der Zughebel h mit dem Kummet des Thieres werden durch Zugverbindungen / bewirkt, die für gewöhnlich eine geneigte Lage einnehmen und mit dem Kummet und den Augeny der Zughebel verbunden sind, entweder vor den Verbindungen der Hebel mit dem Bauchgurt g, wie in Fig. 1, oder an den Verbindungen selbst, wie in Fig. 5, oder auch hinter denselben.

Nach Fig. 5 bis 8, ι ο und 11 sind die Zughebel h an den Enden verbunden und durch Bolzen i an den auslösbaren Arm m angelenkt, der auf einem Bolzen \ in Augen 1 des bei 3 am Wagengestell (Pferdebahnwagen) befestigten Halters 2 drehbar ist.

In Fig. 5 bis 7 ist eine Schraubenfeder j an einem Ende mit einem Winkeleisen 5 verbunden, das am Wagengestelltheil 6 angeschraubt ist, während das andere Ende der Feder mit der Mitte eines die Zughebel verbindenden Steges h', Fig. 6, durch eine über Rollen 8 geführte Kette 5 oder dergl. Verbindung hat. Die Kette s ist in ein Auge t des Steges h' eingehängt und mit dem Ansatz 7 eines Hebels 9 verbunden. Wenn das Thier vom einen Wagenende ausgespannt werden soll, wird durch Hebel 9 die Feder vorwärts gezogen, so dafs der Haken aus Auge f ausgelöst werden kann. Das Ausspannen des Thieres wird durch Herausnahme des den Arm m und Arm ' 2 verbindenden Stiftes ^ bewirkt.

Nach Fig. ι ο und 11 werden zwei besondere Spiralfedern j benutzt, von denen jede einen Schäkel 13 trägt, an welchen die Kette s angreift.

Die Richtungen der durch die Federn j ausgeübten Kraft sind durch ausgezogene Pfeile, die Richtung der von den Zughebeln ausgehenden Kräfte durch punktirte Pfeile bezeichnet. Uebt das Zugthier keinen Zug auf die Zughebel h aus, wie in Fig. 5, so wird es bis zu einem gewissen Grad, je nach Wirkung der Feder, durch den Bauchgurt g gestützt.

Hat das Zugthier jedoch, wie in Fig. 1, angezogen, so wird diese Stützwirkung nach Mafsgabe des von dem Thier durch die Zug-

Claims (1)

1. hebel h ausgeübten Zuges vermindert, so dafs, wenn das Fahrzeug gröfsere Steigungen oder Widerstände zu überwinden hat,· das natürliche Gewicht des Zugthieres mehr und mehr zur Geltung kommt und die Stützwirkung der Federn durch den Zug immer mehr aufgehoben wird, so dafs fast das volle Gewicht des Thieres in Wirksamkeit tritt. Wird dann der Zug des Thieres noch erhöht, so wird (wegen der Neigung zwischen der Verbindung des Kummets mit dem Vorderwagen und infolge des Bestrebens des durch die Zughebel ausgeübten Zuges, die Verbindungspunkte der Zugtheile mit den Zughebeln und mit dem Kummet, sowie der Zughebel mit dem Vorderwagen in eine Linie zu bringen) mittelst der Zughebel durch den Rückengurt/ und das Kummet ein abwärts gerichteter Druck auf den .Vorderkörper des Thieres ausgeübt und dadurch das wirksame Gewicht und. die Zugkraft erhöht, so dafs das Thier viel leichter den Widerstand überwindet.

   Paten τ-Anspruch:

   Eine Ausführungsform der durch das Patent Nr. 62969 geschützten Einspannvorrichtung für Zugthiere, bei welcher der obere Endpunkt (y) des Zughebels (h) mit dem Kummet durch ein Zwischenglied (I) verbunden ist, dessen Richtung mit der durch die Endpunkte (iy) des Zughebels gelegten geraden Linie einen Winkel bildet, während die am Wagen befestigte Feder (j) direct am Zughebel angreift und letzterer mit einem Bauch- und einem Rückengurt verbunden ist, zu dem Zweck, im Ruhestand durch die Feder (j) eine Kraft zum Anheben des Zugthieres ausüben zu lassen, welche, je schwerer das Zugthier zieht, desto mehr überwunden und durch eine nach abwärts gerichtete Kraft, welche das Zugthier mittelst des Rückengurtes gegen den Erdboden prefst, verdrängt wird, bis die drei Punkte iy und der Angriffspunkt der Zugkraft am Kummet in eine Linie fallen.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.