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Zusatzgerät für Bagger in Braunkohle-Tagebaubetrieben zum Verfahren
von Zügen In Braunkohle-Tagebauen wird bekanntlich der von den Baggern gewonnene
Abraum mittels Dampfs oder elektrisch betriebener Züge an die Stellen des Tagebaues
verfahren, die bereits ausgekohlt sind, um dort abgestürzt zu werden. Die Steigerung
der Baggerleistung hat es mit sich gebracht, daßman die Abraumzüge mit großer Geschwindigkeit
laufen lassen muß, um keine Stockung in der Abförderung der Massen eintreten zu
lassen. Außerdem ist man zur guten Ausnutzung der Baggergeräte und des Wagenparks
bestrebt, die Wagenfüllung zu verbessern. Die Fahrgeschwindigkeit der Bagger ist
bei den hohen Leistungen in der Regel kleiner als die Ladegeschwindigkeit, unter
der die relative Geschwindigkeit zwischen dem Bagger und dem zu beladenden Zug zu
verstehen ist. Das bedeutet, daß der Zug während des Beladens mit einer bestimmten
Geschwindigkeit in entgegengesetzter Richtung wie der Bagger selbst verfahren werden.
muß. Diese Geschwindigkeit ist, verglichen mit der normalen Fahrgeschwindigkeit
der Züge auf freier Strecke, außerordentlich klein. Man muß also die Drehzahl der
Lokomotivmotoren sehr weit herunterregeln. Das Ausmaß dieser Regelung wird erkennbar,
wenn man bedenkt,
daß die normale Fahrgeschwindigkeit nicht selten
30 km pro Stunde beträgt, während die Geschwindigkeit beim Beladen bis zu
2 m pro Minute vermindert werden muß.
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Man hat bisher diese Regelung dadurch verwirklicht, daß man die einzelnen
Motoren der Lokomotive beim Beladen in Reihe schaltete und mit einer kleinen Spannung
betrieb, die von einem auf dem Bagger aufgestellten Leonardumformer geliefert wird.
Da die Baggergleise häufig Gefälle aufweisen, mußte man die Feldwicklungen der Motoren
mit einer konstanten Spannung fremd erregen, um die Geschwindigkeit praktisch unabhängig
von der auftretenden Last halten zu können. Diese Anordnung erfordert also neben
der eigentlichen Fahrleitung (Streckenfahrleitung) noch zwei weitere Fahrleitungen
entlang der Baggerstrosse, nämlich eine für die Fremderregung der Lokomotivmotoren
und eine für die Verbindung mit dem Leonardumformer auf dem Bagger. Ein weiterer
Nachteil der bisherigen Lösung, die nach vorstehender Schilderung auf jeder Lokomotive
Umschalteinrichtungen für die Schnell- und Langsamfahrt erfordert, besteht in ihrer
unwirtschaftlichen Arbeitsweise. Da die Motoren der Lokomotive für die hohe Fahrdrahtspannung
bemessen sein müssen, haben sie in bezug auf die kleine Betriebsspannung bei Langsamfahrt
sehr hohe Ohmsche Widerstände. Der durch diese hervorgerufene Spannungsabfall würde
eine starke Abhängigkeit der Drehzahl von der Belastung hervorrufen, die aus betrieblichen
Gründen nicht zulässig ist. Man war daher gezwungen, diesen Ohmsehen Spannungsabfall
durch Aufstellen einer besonderen Ausgleichmaschine auszugleichen. In der Praxis
fällt diese ,Maschine ebenso groß oder noch größer aus als der für die Langsamfahrt
erforderliche Nebenschlußgenerator des Leonardumformers. Selbstverständlich ist
für die Benutzung der bisher bekannten Einrichtung Voraussetzung, daß die Abraumzüge
elektrisch betrieben werden.
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Es ist ferner für den Rangierbetrieb bekannt, eine von dem den Ablauf
beaufsichtigenden Rangierleiter ferngesteuerte Lokomotive zu verwenden, die zum
Rangieren gegen die normale Lokomotive ausgewechselt wird. Dieses Verfahren läßt
sich jedoch nicht auf den Baggerbetrieb übertragen, weil dort eine das Auswechseln
der Lokomotiven gestattende Gleisanlage nicht vorhanden ist.
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Die Erfindung bezweckt, den Nachteil zusätzlicher Fahrleitungen zu
vermeiden und für den Zugbetrieb normale Lokomotiven ver-%venden zu können, wobei
es gleichgültig ist, ob elektrischer oder Dampfbetrieb vorliegt. Ferner wird ein
wirtschaftlicheres Arbeiten erzielt und die gestellte Aufgabe. nämlich den Zug beim
Beladen mit einer kleinen, von Gefälle und Steigung möglichst unabhängigen Geschwindigkeit
zu verfahren, mit einfachen Mitteln vollkommener als bisher dadurch gelöst, daß
ein besonderes, vom Bagger aus über ein biegsames Kabel gespeistes und gesteuertes,
langsam fahrendes Vorspamitriebfahrzeug zum Fortbewegen des Förderzuges in Anpassung
an die Fahrgeschwindigkeit des Baggers und die Menge des jeweils ge@örderten Baggergutes
während des Beladevorganges vorgesehen ist.
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Es sei noch erwähnt, daß es an sich bekannt ist, Triebfahrzeuge über
ein biegsames Kabel zu speisen.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
B ist der Bagger. der auf den Gleisen G1 verfahren wird. Unter den Bagger hindurch
führt ein Gleis G.., auf dem die Abraurnzüge laufen. Ein solcher Abraumzug mit den
Wagen TU
und der Lokomotive L, die hier als elektrische Lokomotive dargestellt
ist, sei unter den Bagger geholt worden. Die Lokomotive erhält hierbei ihren Fahrstrom
aus der Fahrleitung F1 über die Stromabnehmer _d. Nach der Erfindung ist nun auf
dem Gleis G, ein elektrisches Triebfahrzeug T mit den Motoren .Ih und 11., angeordnet,
die von dein auf dem Bagger angeordneten LeonardgeneratorG über ein biegsames Kabel
K gespeist und durch Änderung der Generatorerreg n- mittels des Reglers gesteuert
werden. Da die Leonardschaltung allgemein bekannt ist, ist auf eine genaue Darstellung
dieser Schaltung der Übersichtlichkeit halber verzichtet. Das Kabel K ist auf der
Trominel K1 aufgewickelt und ist so lang, daß das Triebfahrzeug sich um die gesamte
Zuglänge vom Bagger entfernen kann. Die Trommel erhält einen der bekannten selbsttätigen
Antriebe, so daß sich das Kabel beim Verfahren des Triebfahrzeuges selbsttätig auf-
bzw. abwickelt. Da da: Triebfahrzeug nur die Aufgabe hat, den Zug beim Beladen zu
verfahren. kann es von vornherein für die kleine Geschwindigkeit gebaut werden.
so daß der Bereich der Geschwindigkeitsregelung höchstens t : 1o zu betragen braucht.
Dieser ist aber hei Leonardschaltung ohne besondere Hilfsmittel leicht erzielbar.
Die Arbeitsweise ist folgende: Der leere Abraumzug wird mittels der Lokomotive unter
den Bagger gefahren, wo er zunächst angehalten wird. Dann steuert der Beladeführer
des Baggers das Triebfahrzeug, das sich stets in der Nähe des Baggers befindet,
an die Lokomotive heran, mit der es dann gekuppelt wird. Dann wird das Triebfahrzeug
eingeschaltet und der Zug damit init der kleinen Geschwindigkeit verfahren. Ist
der letzte Wagen des Zuges beladen. so wird
das Triebfahrzeug entkuppelt
und Lokomotive L übernimmt wieder den Zug, um ihn mit großer Geschwindigkeit zur
Absturzstelle zu verfahren. Durch die Anordnung des Triebfahrzeuges auf demselben
Gleis, auf dem auch die Abraumzüge laufen., wird der Abraumzugbetrieb nicht gestört,
da die, Abraumzüge in modernen Tagebauen stets in einer Richtung abgefahren werden.
Dies hängt mit dem Plan solcher Tagebaue, zusammen, bei dem der Abbau, um einen
Geländepunkt schwenkend, fortschreitet. Bei der dargestellten Anordnung würde der
Schwenkpunkt links liegen, und die Abraumzüge würden von links zum Beladen heranfahren
und nach dem Beladen auch nach links wieder wegfahren, so daß also das rechts auf
demselben Gleis laufende Triebfahrzeug T das Heranr- und Wegfahren des Abraumzuges
nicht behindert. Läge der Schwenkpunkt rechts, so wäre das Triebfahrzeug auf der
linken. Seite des Baggers anzuordnen.
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Die Kupplung zwischen Triebfahrzeug und Zug wird zweckmäßig so gestaltet,
daß sie, über das biegsame Kabel elektrisch fernbetätigt werden. kann. Es ist auch
möglich, das Triebfahrzeug als Lokomotive mit eigenem Stromabnehmer zur Entnahme
des Fahrstroms aus der Fahrleitung auszubilden, so daß dasselbe, nachdem die Verbindung
mit dem biegsamen. Kabel gelöst ist, selbständig verfahren und in Sonderfällen,
beispielsweise beim Ansetzen. einer Gleisrückmaschine, vom Bagger weggefahren werden
kann. Hierfür empfiehlt es sich dann, das eine Kabelende in einen Stecker endigen
zu lassen. Erhält das Triebfahrzeug ein mechanisches. Umschaltgetriebe mit Schnellgang,
so kann es notfalls auch als selbständige Lokomotive benutzt werden. Voraussetzung
dabei ist nur, daß die Motoren des Triebfahrzeuges für die Fahrdrahtspannung gewickelt
werden und einen Führerstand erhalten.
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Ein besonderer Vorteil der Erfindung besteht noch darin, daß sie bei
bestehenden Anlagen angewandt werden kann, ohne daß der gesamte Lokomotivpark umgebaut
zu werden braucht und daß sie auch anwendbar ist, wenn keine elektrischen, sondern
Dampf-oder Diesellokomotiven verwandt werden. Die motorische Leistung des Triebfahrzeuges
kann: bei der kleinen Geschwindigkeit klein gehalten werden, so, da.ß das Verbindungskabel
nur kleine Abmessungen erhält. Die Einrichtung arbeitet wirtschaftlicher als die
bekannte, weil die Motoren. für die bei Langsamfahrt erforderlichen Verhältnisse
gewickelt werden, können und infolgedessen keine so hohen Ohmschen Widerstandsverluste
aufweisen. Infolgedessen kann auch die teure Ausgleichmaschine in Fortfall kommen.
Es ist nicht unbedingt erforderlich, daß das Triebfahrzeug auf dem Zuggleis läuft;
vielmehr sind auch Ausführungen denkbar, bei denen das: Triebfahrzeug auf den Baggergleisen
angeordnet ist, wobei die Kupplung mit dem Zug durch einen schwenkbaren oder hebbaren,
Ausleger hergestellt wird. Diese Anordnung kann besonders. bei Baggern mit nur einem
Zuggleis (Einfachschütter) vorteilhaft sein. Hierbei kann das Triebfahrzeugtorartig
das Zuggleis überspannen, wobei ein mittels Spindel hochwindbares Kuppelstück die
Kupplung mit dem Zug ermöglicht. Diese Anordnung läßt dien ungehinderten Zugbetrieb
in beiden Richtungen zu, beispielsweise auch die Durchfahrt von Gleisrückmaschinen.
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Werden unter den Bagger mehrere Zuggleise gelegt, so kann auf jedem
Gleis ein Triebfahrzeug laufen.