DE3111981C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Beladung von zu einem Zug zusammengeschlossenen Schienenfahrzeugen hinter Stollenvortriebsmaschinenen mit einem Förderer, der das anfallende Ge­ steinsmaterial in die Schienenfahrzeuge verlädt, wobei jeweils ein Teil des Zuges beladen, dieser Zugsteil durch eine Lokomotive ausge­ fahren und nach dem Entladen wieder eingefahren wird, und wobei zum Manö­ vrieren des jeweils im Stollen verbleibenden Zugteils ein weiteres Zugfahrzeug vorgesehen ist.

Beim Auffahren von Stollen ist es heute allgemein üblich, die Ortsbrust mit einer Stollenvortriebsmaschine zu zerspanen, das dabei anfallende kleinstückige Gesteinsmaterial über Förderbänder in Schie­ nenfahrzeuge zu verladen und mit diesen - zu einer dem Einsatzzweck angepaßten Zahl zu einem Zug zusammengeschlossen - aus dem Stollen zu transportieren. Da das Gesteinsmaterial, bedingt durch die Arbeits­ weise der Vortriebsmaschine, bis auf Pausen durch Umsetzen der Ma­ schine, Meißelkontrolle und Schichtwechsel, kontinuierlich anfällt, der Abtransport des Gesteinsmaterials mittels Fahrzeugen jedoch dis­ kontinuierlich vor sich geht, ist zum wirtschaftlichen Einsatz ein Pufferlager erforderlich.

Eine besonders elegante Möglichkeit hierzu ist das sogenannte "Teilzugpendel". Hierbei wird unter dem Beladeförderband eine größere Anzahl von Fahrzeugen bereitgestellt. Nach Beladen eines Teilzuges aus diesen Fahrzeugen fährt dieser Teilzug aus dem Stollen, wird über Tage entleert und kehrt wieder zurück. Währenddessen wird eines (oder mehrere) der verbliebenen Fahrzeuge beladen und dient so als Puffer. Nach Rückkehr der entleerten Fahrzeuge in die Beladestrecke werden sie wieder beladen, die als Puffer dienenden Fahrzeuge an den ersten Teilzug angekuppelt und diese ebenfalls aus dem Stollen gefahren.

Dieses Verfahren läßt sich solange wiederholen, bis kein Fahr­ zeuge mehr zur Pufferung zur Verfügung stehen. Die Anzahl der eingesetz­ ten Fahrzeuge wird dabei so bestimmt, daß die nunmehr entstehende Zwangspause zum Schichtwechsel und/oder zur Meißelkontrolle benützt wird.

Beim Teilzugpendeln ist es notwendig, die nach Abfahrt des be­ ladenen Teilzuges verbleibenden Fahrzeuge zu manövrieren. Dies ge­ schieht bisher mittels einer, im Stollen verbleibenden handelsübli­ chen Lokomotive, mit Winden oder mit Kettentransporteuren.

Das Manövrieren mit herkömmlichen, oft zur Streckenförderung geeigneten Lokomotiven erfordert einen Bedienungsmann auf diesen, sowie eine Signaleinrichtung von und zur Beladestelle. Überdies sind herkömmliche Lokomotiven für extreme Langsamfahrt beim Manövern we­ nig geeignet und daher störanfällig. Auch stören solche Lokomotiven den Nachschubfluß, weil Tübbings und Gleismaterial kaum über sie ge­ hoben werden können. Bei Verwendung von am Förderer abgestützten Win­ den und Kettentransporteuren ist es notwendig, diesen auf die Manövrier­ kräfte zu bemessen, was einen erheblichen konstruktiven Aufwand erfor­ dert.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der bisher verwendeten Einrichtungen zu vermeiden, was dadurch erreicht wird, daß das weitere, dem Zug außer der Lokomotive zugeordnete Zugfahrzeug ein gegenüber der Lokomotive kleineres und langsameres, an der Ortsbrust­ seite befindliches Zugfahrzeug ist. Das Manövrieren mit einem solchen Zugfahrzeug geschieht ohne unmittelbares Abstützen auf den Fels oder dem Förderer. Es entfällt daher gegenüber den am Fels befestigten Winden oder Kettentransporteuren das mühsame und den Betrieb behindern­ de Nachsetzen derselben. Das Zugfahrzeug hat überdies eine der Bela­ demenge angepaßte Arbeitsgeschwindigkeit und behindert zufolge seiner geringen Höhe den Nachschub von Tübbings und Gleismaterial auch bei sehr kleinen Stollen nicht.

Bei einer besonders zweckmäßigen Ausführungsform der Erfindung ist das weitere Zugfahrzeug vorzugsweise von der Beladestelle aus fernsteuer­ bar. Es entfällt daher ein eigener Bedienungsmann und überdies können die Schienenfahrzeuge sehr exakt gesteuert werden. Es sei erwähnt, daß es bei der Entleerung von Nachmischern für Beton bekannt ist, den Entleervorgang von der Entleerstelle aus zu steuern.

Eine besonders einfache Form der Energieversorgung des weiteren Zugfahr­ zeuges ergibt sich, wenn diese vom Förderer aus vorgesehen ist. Ins­ besonders eignet sich hierzu eine feststehende oder mitfahrende Kabel­ trommel.

Das Zugfahrzeug muß vorfahren, zurückfahren, bremsen und Kabel­ spulen können, während es von der schnelleren Lokomotive in die End­ position geschoben wird. Vorteilhaft ist es dabei, wenn das weitere Zugfahr­ zeug mit einem elektrohydraulischen Antrieb versehen ist. Solche An­ triebe sind an sich bekannt.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist das weitere Zugfahrzeug mit einer Freilaufschaltung versehen. Dadurch kann es mit einer Ge­ schwindigkeit geschleppt werden, die um ein Vielfaches höher als die Arbeitsgeschwindigkeit ist. Das weitere Zugfahrzeug behindert daher in keiner Weise eine Bewegung des Zuges mittels der Lokomotive und kann nach Lösung von der Stromversorgung zu Reparaturzwecken aus dem Stollen geschleppt werden, da es sich dann automatisch auf Grundschleppstellung schaltet.

Nachstehend ist die Erfindung anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben. Dabei zeigen die

Fig. 1 bis 3 den Längsschnitt eines mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung befahrenen Stollen, wobei verschiedene Arbeitszustän­ de dargestellt sind, die

Fig. 4 und 5 gegen Halbschnitte entlang der Linien IV-IV und V-V wieder.

In einem Stollen 1 sind Schienen 2 und im Verladebereich Schie­ nen 3 mit größerer Spurweite verlegt. Auf den Schienen 3 sind Portal­ wagen 4 abgestützt, die einen Förderer 5 tragen. Die Schienen 2 wer­ den von Schienenfahrzeugen 6 bzw. 7 befahren, wobei die Schienenfahr­ zeuge 6 das an der Beladestelle 8 vom Förderer 5 abgegebene Material aufnehmen und die Schienenfahrzeuge 7 zum Transport von Tübbings bzw. Schienen 9 dienen. In üblicher Weise ist den Schienenfahrzeugen eine Lokomotive 10 zugeordnet, die die Schienenfahrzeuge verfährt.

Erfindungsgemäß ist zusätzlich zur Lokomotive 10 an der gegen­ überliedenden, der (nicht dargestellten) Vortriebsmaschine zu gele­ genen Seiten eine weiteres Zugfahrzeug 11 vorgesehen, das niedriger als die Lokomotive 10 ausgebildet und auch langsamer ist als diese. Dieses weitere Zugfahrzeug 11 ist zweckmäßig mit einem elektro-hydraulischen Antrieb versehen, dessen Energieversorgung vom Förderer 5 aus erfolgt. Das weitere Zugfahrzeug 11 ist ferner von der Beladestelle 8 aus fernsteuer­ bar. Mittels der Fernsteuerung kann auch eine Freilaufstellung des Antriebes eingeschaltet werden. In diesem Falle arbeitet nur mehr die Kabeltrommel.

Im Betrieb werden, wie aus Fig. 1 ersichtlich, die nach Abfah­ ren eines Teilzuges von Schienenfahrzeugen 6 samt Lokomotive 10 ver­ bleibenden Fahrzeuge 6, 7 vom weiteren Zugfahrzeug 11 manövriert, dieses wird von einem Bedienungsmann oder einer Steuerungsanlage an der Belade­ stelle 8 gesteuert.

Gemäß Fig. 2 werden nach Rückkehr des nunmehr entleerten Teil­ zuges samt Lokomotive 10 die verbliebenen Fahrzeuge samt dem weiteren Zugfahr­ zeug 11 von der Lokomotive 10 rasch, d. h. wesentlich schneller als mit Arbeitsgeschwindigkeit, in die Endstellung geschoben. Der Antrieb des weiteren Zugfahrzeuges 11 ist dabei auf Freilauf geschaltet. Anschließend werden, wie in Fig. 3 dargestellt, die leeren Schienenfahrzeuge 6 vom Förderband 5 beladen und hierzu vom weiteren Zugfahrzeug 11 jeweils in die Beladestellung verschoben.

Im Rahmen der Erfindung sind zahlreiche Abänderungen möglich:
So könnte z. B. das Beladen gemäß Fig. 3 auch mit angekuppelter Loko­ motive 10 erfolgen. Auch wäre eine andere Energieversorgung des weiteren Zug­ fahrzeuges 11 möglich bzw. könnte bei Fehlen einer Fernsteuerung die Bedienung am weiteren Zugfahrzeug 11 direkt erfolgen. Der elektro-hydraulische Antrieb des weiteren Zugfahrzeuges erweist sich als der zweckmäßigste, jedoch könnte bei Vorliegen besonderer Umstände auch ein anderer Antrieb und allenfalls mechanische Umschaltvorrichtungen vorgesehen werden.

Claims (6)

1. Einrichtung zur Beladung von zu einem Zug zusammengeschlosse­ nen Schienenfahrzeugen hinter Stollenvortriebsmaschinen, mit einem Förderer, der das anfallende Gesteinsmaterial in die Schienenfahrzeuge verlädt, wobei jeweils ein Teil des Zuges beladen, dieser Zugsteil durch eine Lokomotive ausgefahren und nach dem Entladen wieder eingefah­ ren wird, und wobei zum Manövrieren des jeweils im Stollen verbleibenden Zugteils ein weiteres Zugfahrzeug vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere dem Zug außer der Lokomotive (10) zugeordnete Zugfahrzeug (11) ein gegenüber der Lokomotive (10) kleineres und langsameres, an der Ortsbrustseite befindliches Zugfahrzeug (11) ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Zugfahrzeug (11) vorzugsweise von der Beladestelle (8) aus fernsteuer­ bar ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Energieversorgung des weiteren Zugfahrzeuges (11) vom Förderer (5) aus vorgesehen ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zur Energieversorgung eine feststehende oder mitfahrende Kabeltrommel vorgesehen ist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das weitere Zugfahrzeug (11) mit einem elektro-hydraulischen Antrieb versehen ist.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das weitere Zugfahrzeug (11) mit einer Freilaufschaltung ver­ sehen ist.