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Einrichtung zum Ein- und Ausschwenken und zum Verriegeln eines Flugzeug-Fahrwerksbeines
Die Erfindung bezieht sich:- auf eine Einrichtung zum Ein- und Ausschwenken eines
Flugzeug-Fahrwerksbeines um eine am unteren Ende seines nichtfedernden Teiles angeordnete
flugzeugfeste Achse mittels einer Verstellstrebe, welche gleichsinnig mit dem Fahrwerksbein,
jedoch um eine zu dessen Schwenkachse parallel verlaufende, tief-'liegende, besondere
flugzeugfeste Achse verschwenkbar ist, und eine Einrichtung zum Verriegeln des Fahrwerksbeines
in der ausgeschwenkten Stellung mittels eines an seinem oberen Ende beweglich angeordneten,
unter Federwirkung in eine flugzeugfeste Rast eingreifenden Verriegelungsgliedes.
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Bei einer bekannten Einrichtung dieser Art ist außer der als Antrieb
für das Ein- und Ausschwenken des Fahrwerksbeines vorgesehenen, parallel zum Fahrwerksbeiri
und seitlich an diesem angeordneten hydraulischen Verstellstrebe ein besonderer
hydraulischer Antriebszylinder für das Verriegelungsglied im Kopfteil des Fahrwerksbeines
angeordnet, wobei als Verriegelungsglied ein im Kopfteil des" Fahrwerksbeines in
Längsrichtung desselben verschiebbarer Bolzen verwendet wird, der unter. Federwirkung
in eine flugzeugfeste Bohrung einrastet und aus dieser bei Druckbeaufschlagung des
mit ihm verbundenen besonderen Arbeitskolbens ausgerückt wird. Der Druckzylinder
der Verriegelungseinrichtung ist durch eine Verbindungsleitung an die zum Druckzylinder
der Einschwenkeinrichtung führende Druckmittelleitung angeschlossen. Ein Nachteil
dieser bekannten Einrichtung besteht darin, daß beim Schalten der hydraulischen
Anlage auf Einschwenken des Fahrwerksbeines die beiden voneinander getrennten Arbeitszylinder
der Einschwenk-und der Verriegelungseinrichtung gleichzeitig unter Druck gesetzt
werden und somit keine genügende Sicherheit besteht, daß zunächst das Verriegelungsglied
ausgerückt wird, um überhaupt das Einschwenken des Fahrwerksbeines zu ermöglichen.
Vielmehr besteht hierbei die Gefahr einer Verklemmung des Verriegelungsgliedes.
Außerdem wird durch die Anordnung eines besonderen Arbeitszylinders für die Verriegelungseinrichtung
und der dazugehörigen zusätzlichen Verbindungsleitung das Gewicht in unerwünschter
Weise erhöht.
Diese Nachteile «-erden bei einer Einrichtung der
eingangs bezeichneten Art erfindungs-23 g enü äß dadurch vermieden, daß das Verriegelungsglied
durch einen um eine Querachse am oberen Ende des Fahrwerksbeines schwenkbar angeordneten
zweiarmigen Hebel gebildet ist, dessen einer Arm mit dein oberen Ende der als Schwenkantrieb
des Fahrwerksbeines dienenden Verstellsti"ebe@ gelenkig verbunden ist und dessen
andex# Arm sich in der Verriegelungslage geg^: eine flugzeugfeste Rastfläche stützt.
Die Ausschwenkbewegung des Fahrwerksbein; s wird zweckmäßig durch eine an seinem
oberen Ende vorgesehene Nase, die sieh gegen einen flugzeugfesten Anschlag legt,
begrenzt, Beim Erfindungsgegenstand wird also nur eine einzige Verstellstrebe benötigt,
die als Antrieb sowohl zum Einschwenken des Fahrwerksbeines als auch zum Entriegeln
desselben dient. Ferner ist die Betriebssicherheit des Erfindungsgegenstandes beim
Einschwenken des Fahrwerksbeines dadurch gewährleistet, daß infolge der gelenkigen
Verbindung des einett Armes des Verriegelungsliebels mit dein oberen Ende der Verstellstrebe
zwangsläufig der erste Teil des Arbeitshubes der V erstellstrebe nur zum Lösen des
Verriegelungshebels benutzt und erst im weiteren Verlauf des Arbeitshubes die Verstellstrebenkraft
durch denVerriegelungsliebel auf das Fahrwerksbein übertragen wird. Diese eine Verklemmung
vermeidende zwangsläufige zeitliche Aufeinanderfolge der Entriegelung und des Einsch-,,venkens
des Fahrwerks ist zwar bei einziehbaren Fahrwerken an sich bekannt, jedoch in einem
anderen baulichen Zusammenhang und nicht bei einer Einrichtung der eingangs bezeichneten
Art, auf welche sich die Erfindung allein bezieht.
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In der Zeichnung ist ein Ausführun gsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Ein das Laufrad a tragendes Spornbein besteht aus einem Stoßdänipferzylinder g und
einer das Rad tragenden Kolbenstange r. Der nichtfedernde Teil des Spornbeines,
d.li. der 4#toßdämpferzylin(ier g, ist finit seinem unteren Ende auf der flugzeugfesten
Schwenkachse in. und die etwa parallel zum Spornbein angeordnete Verstellstrebe
c, d finit ihrem unteren Ende auf der ebenfalls flugzeugfesten Schwenkachse q gelagert.
Das am oberen Ende des Spornbeines angebrachte Verriegelungsglied bestellt aus einem
zweiarmigen Hebel lt., dessen einer Arrn bei h in ausgefahrener Stellung
hinter eine flugzeugfeste Rast s greift. Der Ver--,tellstrebenzylinder ist ini Auge
f verschiehbar geführt. Das Verriegelungsglied wird durch eine sich auf das Fübrungsauge
f des Stoßdämpferz_vlinders einerseits und einen Rücksprung des Verstellstrebenzclinders
andererseits stützende Schrauben-fe(ier e in Verriegelungslage gehalten. Eine Nase
o ain Kopf des Sporubeins, die sich gegen einen flugzeugfesten Anschlag t legt,
begrenzt die '. isschwenkbewegung des Spornbeins.
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um Einfahren des Spornrades wird -lickflüssigkeit durch die Leitung
h in den _Räum über dein Kolben c des V erstellstrebeiizylinders d geführt. Da die
Kolbenstange am unteren Ende an einem im Flugzeugrumpf festen Punkt q angelenkt
ist, bewegt sich der Druckzylinder d nach oben, drückt die Feder e zusammen und
schwenkt (len zweiarmigen Hebel h,' der im Punkt i ini Stoßdämpferkopf
gelagert ist, so dar, die Verriegelung bei h gelöst wird. Durch weitere Zuführung
von Druckflüssigkeit in den Zylinder d wird der Sporn in die gestrichelt dargestellte
Lage geschwenkt.
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Das Ausfahren besorgt die all sich schon etwas vorgespannte und dazu
noch beim Einziehen zusammengedrückte Feder 1, die sich im Stoßdämpfer ä befindet.
Die Rolle n erleichtert das Hineingleiten des Sperrriegels l1 in die Verriegelungsraste
s, wenn sich unter dein Einfluß der firn Stoßdämpfer befindlichen Feder 1 die Nase
o gegen den flugzeugfesten Anschlag t legt: Die Feder e drückt den Zvlinder a' nach
unten und damit (las \'erriegeltingsende h des Hebels h in die Verriegelungsraste.