DE745609C - Rahmen fuer die einachsigen Endgestelle von dreiachsigen Lenkgestellen fuer Schienenfahrzeuge mit einem rechteckig geschlossenen, in waagerechter Richtung steifen Rahmenwerk - Google Patents

Description

• Rahmen für die einachsigen Endgestelle von dreiachsigen Lenkgestellen für Schienenfahrzeuge mit einem rechteckig geschlossenen, in waagerechter Richtung steifen Rahmenwerk Die Erfindung bezieht sich auf dreiachsige Lenkgestelle für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Straßenbahnwagen. Bei solchen Lenkgestellen sind zur Erreichung einer besseren Krüminungsbeweglichkeit und besserer Fahreigenschaften die beiden Endachsen durch schwenkbare Deichselrahmen gelenkig mit dem Rahmen der Mittelachse verbunden, so daß beim Befahren' von Gleiskrümmungen die Endachsen durch die quer bewegliche Mittelachse zwangsläufig in eine radiale oder annähernd radiale Lage zum Krümmungsmittelpunkt gesteuert werden.
• Die Endgestelle solcher Lenkgestelle hatten. bisher in senkrechter und waagerechter Richtung starre, je eine Achse des Fahrzeuges aufnehmende Tragrahmen, die mittels Blattfedern oder Schraubenfedern an der Achse aufgehängt bzw. abgestützt und mit ihren Seitenwangen in senkrechten Führungen der .",chsbüchsen gehalten waren. Diese Anordnung führte aber bei den zwangsläufig gesteuerten einachsigen Endgestellen zu starkein Verschleiß der Führungen an den Achsbüchsen und mitunter auch zur Aufwendung großer, mit der heutigen Leichtbauweise nicht mehr im Einklang stehender Baustofmengen.
• Ferner wurden bei solchen Lenkgestellen zur Erreichung einer guten Federung und einer zweckmäßigen Abstützung des Wagenkastens auf den Endgestellen in der Regel außerhalb der Seitenwangen der letzteren Blattfedern in der Längs- und Ouerrichtung pendelnd aufgehängt, deren mit Rollen oder Gleitstücken versehene Bunde die Stützpunkte des Wagenkastens bilden. Hierdurch entstand besonders bei normalspurigen Wagen der Nachteil, daß beim Befahren von Gleiskrümmungen die Kastenfedern in den Bereich des über das Lenkgestell heruntergezogenen Seitenwandbleches des Wagenkastens gerieten, das dann entweder ausgebuchtet oder ausgeschnitten werden mußte.
• Zur Beseitigung vorstehender und anderer Nachteile enthält nach der Erfindung jedes Endgestell einen geschlossenen, in waagerechter Richtung steifen Rahmen, dessen Seiin ihrem mittleren Teil mit den Achsbuchsen verbunden und oberhalb dessen die finit ihren Enden all ihn aufgehängten längs gerichteten Blattfedern zur Abstützung des Kastens vorgesehen sind. Des weiteren werden lotrecht federnde, dagegen waagerecht steife Träger für die Seitenwangen des rechteckig geschlossenen Wagenrahmens verwen<1,#t.
• Als erfinderisch wird nur die gleiclizeitigc Anwendung und gegenseitige Anordnung der in .den Ansprüchen angeführten Matlnahinen allgesehen. Ein Teil dieser Maßnahmen ist für sich für zweiachsige Drehgestelle bekannt, ein anderer Teil für einachsige Drehgestelle.
• Diese kalilnendurchbildung ergibt neben der Baustoffersparnis und Gewiclitsverminderung eine niedrige Bauhöhe und eilte zweck-Führung. der Achse. Durch den Wegfall der bei Lenkgestellen stark verschleißenden Rahmenführungen für die Achsbüchsen wird ein ruhiger Lauf des Fahrzeuges und eilte Ersparnis all Unterhaltungskosten erzielt. Ferner wird eine Verringerung der unabgefederten hassen erreicht, da besondere Achsbüchsfedern nicht mehr erforderlich sind und Bremsteile o. dgl. all dem gefederten Teil des geschlossenen, in waagerechter Richtung steifen Ralunen-,verkes aufgehängt werden können. Schließlich ermöglicht diese Rahinelldurchbildultg auch eitle vorteilhafte Anordnung der Tragfedern des Wagenkastens oberhalb des Rahmens, so daß diese Federn beim Befahren von Gleiskrünimutigen nicht mehr in den Bereich des über das Lenkgestell leeruntergezogenen Kastenseitenwandbleches geraten können.
• In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung an einem dreiachsigen Lenkgestell dargestellt. Es zeigen: Abb. i eine Seitenansicht eines dreiachsigen Lenkgestelles, M1.2 einen Grundriß dazu, Abb.3 bis C Seitenansichten eines Endgestelles zu dein Lenkgestell nach Abb. i und 2 in vier verschiedenen, im nachstehenden näher erläuterten Ausführungsformen.
• Das in :,hl). i und a dargestellte, all sich bekannte dreiachsige Lenkgestell bestellt aus drei einachsigen Teilgestellen lt, a1 und b. Die Elidgestelle a., a1 sind mit starren Deichseln c versehen, finit denen sie in Kugelgelenken d all das Mittelgestell b angeschlossen sind, das die Steuerung der Endgestelle bzw. der Endachsen beim Befahren von Gleiskrümmungen bewirkt. Zur Abstützung des Wagenkastens auf dein Lenkgestell sind auf den Endgestellen a, a1 Tragfedern e so vorgesehen, dala das -in die Deichseln der Endgestelle angeschlossene Mittelgestell noch finit einem kleinen "feil des `Vagenkastengewichts belastet wird. hie in waagerechter und senkrechter Richtung starren Tragrahmen der einachsigen Teilgestelle wurden bisher mittels besonderer, nicht gezeichneter Federn all den @lchsbürhsen aufgehängt und geführt.
• Bei der erfindungsgemäßen Ausiiilirtlligsforin nach Abb. i und 2 bestehen nun die Seitenteile der geschlossenen, in ihrer Grundform rechteckigen Endgestellrahmen ans in lotrechter Richtung federnden, in -,vaagerechter Richtung aber steifen Trägern /-, f', die in ihrem mittleren Teil mit der Achsbüchse li und an den Enden mit den starren Kopfstücken h, L des Rahmens verbunden sind. Hierdurch entstellt ein in waagerechter Richtung steifes Rahmenwerk, dessen nach Art der Parallelogrammlenker angeordnete Seitenteile f, il zugleich die sonst für die Aufhängung des Rahmens all der Achsbüchse erforderlichen Tragfedern ersetzen. Dabei können, wie die Abb. i zeigt, die starren Kopfstücke k,1 zur Anbringung der Kastenstützpunkte (Blattfedern e) sowie auch zur Anbringung der Bremsteile und (bei Triebwagen zur zur Anbringung der :\Iotoraufliäligevorrichtungen u. dgl. benutzt werden. In gleicher `Veise wie bei den Endgestellen können selbstverständlich auch bei dein Mittelgestell h die Seitenteile b, #l des Rahmens entsprechend den Seitenteilen f, f1 durchgebildet und so mit der Achsbüchse i und den starren Kopfstücken in, ra verbunden werden, daß ein in waagerechter Richtung steifes, in senkrechter Richtung federnd wirkendes I-Zahinenwerk entstellt.
• Die Abb. 3 zeigt eine den Abb. i und 2 entsprechende Anordnung der federnden Seitenteile des Tragrahmens eines Endgestelles zu einem dreiachsigen Lenkgestell.
• Bei der Ausführungsform nach Abb. d sind dagegen die Seitenteile des Tragrahmens au je einem federnden Teil f und aus Lenkern p gebildet, wobei der erstere oberhalb und die letzteren unterhalb der Achse, oder ulngekehrt, angeordnet werden können. Selbstverständlich kann dabei der federnde Teil fauch aus mehreren Federblättern bestellen.
• Die Abb. 3 zeigt eine Anordnung, die für die Aufnahme ungleicher Belastungen des Tragrahmens in Frage kommt, beispielsweise bei Fahrgestellen für elektrische Triebwagen, ]fei denen auf der einen Seite der Achse ein Antriebsmotor aufgehängt ist. In dieseln Falle kiinnen dann, wie die Zeichnung zeigt, all der stärker belasteten Hälfte des Tragrahmens oben oder unten zusätzliche Federblätter f= so vorgesehen werden, daß die Durchsenkungen der beiden Kopfstücke h, L ungefähr gleichbleiben. Dies ist auch durch geeignete Wahl verschiedener Federblattquerschilitte erreichbar. Man braucht dabei auch keine von einem Kopfstück bis zum anderen durchgehende Federblätter anzuwenden, sondern es kann jedes Kopfstück für sich durch ein oder mehrere Federblätter von der Belastung entsprechendem Querschnitt mit der <@chsbüchse verbunden werden.
• Eine weitere Ausführungsform für die Aufnahrhe ungleicher Belastungen besteht, wie die Abb. 6 .zeigt, darin, daß man die Achsbüchsen außerhalb der Federlängenmitte vorsieht, so daß ungleiche Federarme entstehen. Selbstverständlich kann auch hier, wie bei allen anderen Ausführungsformen die Anzahl der Federblätter eine beliebige sein. Auch kann die Anordnung der Federblätter, wo es angängig ist, so getroffen werden, daß sie entweder nur mit der Achsbüchse oder nur mit den Kopfstücken des Tragrahmens fest verbunden, mit ihren anderen Enden aber gelenkig an die Kopfstücke oder an die Achsbüchsen angeschlossen sind.

Claims (4)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Rahmen für die einachsigen Endgestelle von dreiachsigen Lenkgestellen für Schienenfahrzeuge mit einem rechteckig geschlossenen, in waagerechter Richtung steifem Rahmenwerk, dessen Seitenwangen in ihrem mittleren Teil mit den Achsbuchsen verbunden und oberhalb dessen die mit ihren Enden an ihm aufgehängten, längs gerichteten Blattfedern zur Abstützung des Wagenkastens vorgesehen sind, gekennzeichnet durch die Verwendung lotrecht federnder, dagegen waagerecht steifer Träger (f, f1 bzw. g, g1) für die Seitenwangen des rechteckig geschlossenen Rahmenwerkes.
2. 2. Rahmen nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zum Ausgleich unterschiedlicher Belastungen der Kopfstücke (k, L bzw. in, n) zusätzliche Federblätter (f'=) vor oder hinter den Achsbüchsen (lt bzw. i) angeordnet sind (Abb. 5).
3. 3. Rahmen nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zum Ausgleich unterschiedlicher Belastungen der Kopfstücke (11, l bzw. in, n) die Achsbüchsen (lt bzw. i) außerhalb der L ängsinitte der=Federblätter (f, f1 bzw. g, -l) angeordnet sind (Abb. 6).
4. 4. Rahmen nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Federarme der Seitenwangen, zum Ausgleich unterschiedlicher Belastungen der Kopfstücke, der Belastung entsprechend im Querschnitt bemessen sind. Zur Abgrenzung des Anmeldungsgegenstandes vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden: deutsche Patentschrift ..... Nr. 466 o38; britische 194 698; USA.- 1 80q.300.