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Einrichtung zur selbsttätigen Steuerung eines Fahrzeuges längs einer
in eine vorgegebene Richtung tangential einmündenden Kurve Der Erfindung liegl:
die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug, z. B. ein Flugzeug oder ein Schiff, unter dauernderAnpeilung
eines drahtlosen Senders oder eines optisch sichtbaren Bezugspnnktes selbsttätig
auf einer in eine vorgegebene Richtung durch diesen Punkt bzw. Sender tangential
einmündenden Kurve zu lenken und nach Erreichen der endgültigen Richtung in dieser
zu halten. Der Gegenstand der Erfindung kann insbesondere dazu dienen, ein Flugzeug
von einer Seite her in eine vorgegebene Anflugrichtung zu einem mit einem gewöhnlichen
Sender ausgerüsteten Landeplatz einzusteuern. Ebenso kann das Fahrzeug von dem anpeilbaren
Punkt, z.B.
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Sender, in eine willkürlich wählbare, durch diesen Punkt verlaufende
Richtung weggesteuert zverden, nachdem mit Hilfe der erfindungsgemäßen Einrichtung
wieder von einem seitlich der Soll richtung gelegenen Ausgangspunkt, z.B. Startplatz,
aus eine in die Richtung tangential einmündende Kurvenbahn beschrieben wurde. Schließlich
ist die Steuerung gemäß der Erfindung anstatt für die Waagerechtebene auch ebensogut
für die Senkrechtebene anwendbar, wenn es sich z. B. darum handelt, ein Flugzeug
im Sturzflug in eine bestimmte vorgegebene Richtung auf ein anpeilbares Ziel zu
steuern.
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Gemäß der Erfindung ist bei einer Einrichtung zur Selbsttätigen Stenerung
eines Fahrzeuges, insbesondere eines Flugzeuges, längs einer in eine vorgegebene,
durch einen anpeilbaren Senderort veflaufende Richtung tangential einmündenden Kurve
unter Benutzung eines selbsttätig in die Richtung zum Sender
nachdrehenden
Peilers und eines den Motor für die Ruderlegung beeinflussenden und auf eine Sollrichtung
einstellbaren absoluten Richtungsgebers der Drehantrieb des Peilers mit der Dreheinstellung
für die Sollrichtung am absouten Richtungsgeber derart triebmäßîg verbunden, daß
die Drehgeschwindigkeit des Flugzeuges längs der Einsteuerungskurve bei voraus liegendem
Sender größer und bei achteraus liegendem Sender kleiner als die Drehgeschwindigkeit
des Peilers ist.
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Es ist bereits bekannt, einen gewöhnlichen Sender unter Verwendung
eines absoluten Richtungsgebers und einer Peileinrichtung anzufliegen. Hierbei kommt
es jedoch im Gegensatz zum Gegenstand der Erfindung darauf an, das Flugzeug längs
eines gerade zum Senderort führenden Kurses zu steuern, und zwar unabhängig von
einer etwaigen Windabtrift.
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Die Erfindung wird nachstehend in ihren Grundzügen und hinsichtlich
weiterer Einzelheiten an Hand der Zeichnung beispielsweise für den Fall erläutert,
daß ein Flugzeug in einer Waagerechtebene durch Seitenruderlegung in eine vorgegebene
An- oder Abflugrichtung zu oder von einem drahtlosen Sender einzusteuern ist, wobei
dieser Sender in an sich bekannter Weise durch eine selbsttätig in die Senderrichtung
nachdrehende Peilantenne vom Flugzeug aus ständig angepeilt wird.
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Fig. 1 läßt die der Erfindung zugrunde liegenden geometrischen Verhältnisse
erkennen; in Fig. 2 ist ein Ausführungsbeispiel in Verbindungs mit einer selbsttätigen
Seitenruder-Steuerung schematisch wiedergegeben.
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In Fig. 1 ist B die vorgegebene Richtung. im folgenden kurz als Standlinie
bezeichnet, welche durch den im Punkt A aufgestellten drahtlosen Sender verläuft
und eine lvillliiirlich wählbare Azimutrichtung haben kann.
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Die Standlinie B bezeichnet beispielsweise die für einen Landeplatz
mit Sender A vorgeschriebene Anflugrichtung, wie in Fig. 1 unten dargestellt ist.
In Fig. 1 sind oben die Verhältnisse wiedergegeben für den Fall, daß sich das Flugzeug
vom Senderort A weg auf ein abgelegenes Ziel zu bewegen soll.
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Das Flugzeug, welches den Sender A in Richtung der Standlinie B anfliegen
soli, möge sich zu Beginn im Punkte C befinden und dort vor Inbetriebnahme der erfindungsgemäßen
Zielflugsteuerung einen Kurs in Richtung des Pfeiles R besitzen. Der Pfeil D bezeichnet
eine parallel zur Standlinie B durcll den Flugzeugstandpunkt C gelegte Richtung,
der Pfeil P die Peilrichtung, zu welcher der künftig als Peiler bezeichnete Peilrahmen
des Peilempfängers bekanntlich senkrecht steht, wenn er die Peilnullstellung einnimmet.
Die Pfeild L. K und Z bezeichnen Kursrichtungen, also Richtungen, die die Flugzeuglängsachse
bei dem erfindungsgemäßen Einsteuern in die Standlinienrichtung einnehmen soll.
CA ist die Richtung der kürzestén Entfernung zum Sender, während die Kurven d, f
und h drei mögliche Bahnen für das Einfliegen des Flugzeuges in die Standlinie wiedergeben,
in die sie tangential einmünden. Um das Flugzeug längs einer solchen Tangentialkurve,
z. B.
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Kurve d, zu steuern, wäre es im einfachsten Falle lediglich erforderlich,
daß das Flugzeug in die Anfangsrichtung K2 der Kurve d gedreht wird und daß der
Rahmen dann die Peilrichtung P einnimmt. Da der Rahmen gegenüber dem Flugzeug eine
Eigendrebung hat und außerdem die Flugzeugdrehung mitmacht, ergibt sich seine erdbezogene
Richtung aus der Summierung von Flugzeug- und Eigendrehung, Daraus geht zunächst
hervor, daß der Peiler und das Flugzeng längs der ganzen Einsteuerungskurve entgegengesetzte
Drehrichtung haben müssen. Da das Flugzeug bei der Inbetriebnahme der Zielflugsteaerung
im allgemeinen eine beliebige (in Fig. 1 nach oben weisende) Flugrichtung einnchmen
kann, so wird vor dem Erreichen der Richtungen K, L, Z eine Kurve geflogen, die,
vom Senderort A aus betrachtet, eine konvexe Krümmung aufweist und an der Stelle
eineu Wendepunkt hat, an der das Flugzeug in d.
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Bahnen f, d oder h einfliegt. Die tangential in die Standlinie einmündende
Kurve ist also im allgemeinen eine S-Kurve, von der in der Figure nur der Teil hinter
dem Wendepunkt gezeichnet ist.
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Zur Erläuterung sei im folgenden angenommen. daß der Peilrahmen des
Flugzeuges G zunüchst quer zu dessen Längsachse stehe. Erfolgt die (vollautomatische)
Flugzeugdrehung nun z. B. aus der obenerwähnten Ausgangslage, die der gezeichneten
entsprichz (CR), so hat das Flugzeug nach einiger Zeit wegen seiner größeren Drehgeschwindigkeit
gegenüber dem Peiler die Richtung P vor dem Peiler überschritten und irgendeine
Richturig. z. B. Z, eingenommen, wenn der Peiler in die Richtung P gelangt. Der
Betrag, um den das Flugzeug über die Peilrichtung P hinausgedreht wird, hängt also
einmal vom Verhältnis der beiden Drehgeschwindigkeiten jun l ferner von der Ausgangsstellung
des Flagzeuges mit Bezug auf die Peilrichtung C.1 ab.
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Das Verhältnis: Drehgeschwindigkeit des Peilers Drehgeschwindigkeit
des Flugzeuges beträgt z. B. für die Flugrichtung Z, von CR aus gerechnet, etwa
0, 5. Um in die Flugrich tung L (Kurve f) zu gelangen, muß die Nachdrehgeschwindigkeit
des
Peilers relativ größer sein. In diesem Fall beträgt das Verhältnis etwa 0, 16. Für
die Richtung P wird das Verhältnis Null; der Peiler hat dann keine eigene Bewegung
mehr gegenüber dem Flugzeug.
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Beim Flug vom Senderort A weg, etwa vom Punkt C' aus, liegt das Drehgeschwindigkeitsverhältnis
von Peiler und Flugzeug nicht mehr in den Grenzen zwischen 0 und 1. Die Ausgangsrichtung
von Flugzeug und Peiler sei jetzt R' (Fig. 1); damit der Peiler in die Endstellung
P' (= C'A) gelangen kann, muß seine Drehgeschwindigkeit offenbar größer als die
des Flugzeuges sein, das beispielsweise in die Richtung K' gedreht wird. Das Verhältnis
der Drehgeschwindigkeiten des Peilters und des Flugzeuges muß hier also größer als
Eins sein.
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Anstatt sich auf die Drehgeschwindigkeiten zu beziehen, kamm man
auch die Winkelwege betrachten und sagen, daß das Verhältnis von Peilwinkel zu Kursänderung
kleiner bzw. größer als Eins seim muß.
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Es bleibt aber zu beachten, daß es lediglich die (Winkel-) GEschwindigkeiten
sind, die das Zustandekommen der eigentlichen Ausgangsrichtung vor dem Befliegen
der Einsteuerungskurve bzw. des endgültigen Kurses auf der Standlinie nach Befliegen
der Kurve bedingen.
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Nach der Einnahme einer der Richtungen K, Z, L oder K' usw. wird
für kurze Zeit die neue Richtung beibehalten. Mit Erreichen eines neuen Standortes
ändert sich jedoch der Peilwinkel z. B. um den Betrag #; gleichzeitig ändert sich
dann die Flugrichtung um den Betrag d mal Übersetzungsverhältnis, und zwar in einem
derartigen Sinne, daß der Peilwinkel wieder kleiner wird. Solange die Flugrichtung
von der Peilrichtung abweicht, also bis zum Erreichen der Standlinie, muß am Peiler
dauernd eine Spannung entstehen, die wiederum eine Änderung der Flugrichtung im
obigen Sinne veranlaßt. Die Drehungen des Systems Peiler-Flugzeug streben so zwangsläufig
einer Ruhelage zu, die erst erreicht ist, wenn die Flugrichtung mit der Peilrichtung
zusammenfällt. Während der Annäherung der beiden Richtungenliegt der Standort des
Flugzeuges auf Bahnen d, f, e, g, h usw. DAs Verhältnis der Drehgeschwindigkeiten,
das im folgenden mit x bezeichnet sei, bestimmt das Krümmungsmaß dieser Bahnen Es
ist nun sehr wesentlich, daß die Ausgangsrichtung, von der an die Automatik in Tätigkeit
tritt, in einer festen Beziehung zur Endrichtung auf der Standlinie steht, und zwar
ist diese Endrichtung der Ausgangsrichtung stets parallel. Der oben angenommenen
Ausgangsrichtung CR entspricht z. B. die strichpunktierte Gerade R0 durch A. Dies
ergibt sich ohne weiteres aus der Grundbeziehung, daß # PCZ = x # # RCZ (oder #
PCK = x # # RCK, # P'C'K' = x # # R'C'K') für x ungleich Eins ist, also für # PCZ
gleich Null wird auch # RCZ gleich Null. allgemein ausgedrückt ist dann, wenn der
Peilwinkel Null wird, die Richtungsänderung gegenüber der Ausgangsrichtung (RC bzw.
R'C') gerade wieder rückgängig gemacht. Dieser Zusammenhang der Parallelität der
Endrichtung der Flugbahn zur Ausgangsrichtung bei beginn des Anfluges bietet nun
die Möglichkeit, die Endrichtung der Flugbahn in Übereinstimmung mit der gewünschten
Richtung AB zu bringen. Dies wird erreicht, wenn nicht in der Ausgangslage RC der
Peiler in der Nulllage zur Flugzeuglängsachse liegt, sondern erst in der zur Sollrichtung
AB parallelen Lage CD des Flugzeuges. Dies kann dadurch herbeigeführt werden, daß
das Flugzeug zunächst mit Hilfe des Isompasses auf den vorgegebenen Sollkurs CD
gedreht und 4ann erst der in Peilstellung Null in bezug auf die Flugzeuglängsachse
gedrehte Peiler zum Nachlauf freigegeben wird z. B. durch Schließen eines Schalters
im Stromkreis des Nachdrehmotors. Indessen kann die Zuordnung der Nullage des Peilers
zu der parallelen Flugrichtung CD durch entsprechende Vorrichtungen auch ausgehend
von einer beliebigen. Flugrichtung, z. B. RC, sichergestellt werden, wie am Schluß
noch ausgeführt ist.
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Die Flugbahnen d, e, f, g, h kann man in diesem Falle schrittweise
aus den Bahntangenten benachbarter Standorte wie folgt geometrisch konstruieren
: Die Standlinien- oder Sollrichtung # D bildet mit der Peilrichtung CA laufend
einen Winkel DCA, der einerseits, indem er gleich dem Winkel #AB ist, ein Maß für
die Abweichung von der Standlinie (Standlinienfehler) ist und der andererseits in
einer festen Beziehung zu dem für die von struktion notwendigen Peilwinkel, z. B.
PCK, steht, Es ist dann nur notwendig, den berechneten Peilwinkel an die Peilrichtung
anzutragen, um zu jedem Standort die Flugrichtung zu erhalten. Eine einfache REchnung
zeigt, daß der Peilwinkel aus dem genannten Standlinienfehlerwinkel durch Multiplikation
mit I I/x - I . zu erhalten erst.
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Die Flugbahnen nähern sich mit Annäherung des Übersetzungsverhältnisses
an Einsimmer schneller der Standlinie, z. B. beträgt
das Übersetzungsverhältnis
bei der Bahn d etwa 0,6 (# PCK: # DCK) und für die Dahn f etwa. 0,26 (# PCL : #
DCL). Beim Abflug entspricht die Bahn e ungefähr einem Verhältnis 2 ; die Standlinie
wird dabei erst sehr spät erreicht. Bei einem Verhältnis 1.5 (# P'C'Z : ##D'C'Z')
entsteht die Bahn g.
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Es wird also auch hier mit Annäherung des Übersetzungsverhältnisses
an Eins die Stand linie früher erreicht.
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Aus der geometrischen Konstruktion der Flugbahn ist ersichtlich,
daß die drei Richtungsgrößen : Kurs des Flugzeuges, Peilrichtung und Sollrichtung
in der figürloichen Darstellung gewissermaßen eine Schere bilden, die zu Geginn
weit aufgespreizt ist, sich mit Annäherung an die Standlinie immer mehr schließt
und auf der Standlinie völlig geschlossen ist. Dieses Merkmal für das Erreichen
der Standlinie kann in sehr sinnfälliger Weise anzeigemäßig dargestellt werden,
indem eine von dem Peilgerät ferneinstellbare Rose (Peiltochter) und eine von einem
Kompaß oder Azimuktreisel ferneinstellbare Rose (Kompaßtochter) um die gleiche geometrische
Achse angeordnet werden und auf der Kompaßtochter eine verstellbare Marke zur Darstellung
der Sollrichtung vorgesehen wird.
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Die Schere wird dann durch den Steuerstrich, den Peilzeiger und die
markierte Sollrichtung gebildet. Peilzeiger und Sollrichtung liegen zusammen am
Steuerstrich, sobald die Standlinie erreicht ist.
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Das neue Verfahren läßt sich nicht nur zum Aufsuchen einer in der
Horizontalebene liegenden Richtung benutzen, sondern kann auch sinngemäß für in
einer Vertilialebene liegende, durch einen Punkt gehende vorgeschriebene Richtung
angewandt werden, wie eingangs schon erwähnt wurde.
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In Fig. 2 ist ein Ausführungsbeispiel einer Einrichtung nach der
Erfindung dargestellt.
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Das obenerwähnte Geschwindigkeitsverhältnis wird dadurch hergestellt,
daß zwischen Kurskreiselbasis und Peilrahmen ein wechselweise kuppelbares Über-
und Untersetzungsgetriebe vorgesehen ist. Anf der linken Seite der Zeichnung ist
eine Selbststeuerung schematisch dargestellt. 20 ist der Kurskreiscl. dessen Umlaufachse
21 in Nordsüdrichtung steht. Der Kreisel ist in bekannter Weise kardanisch im neutralen
Gleichgewicht aufgehängt, so daß er den auf dem äußeren Kardanzapfen 2 des Kardanrahmens
23 befestigten Kontaktarm 24 nordsüdgerichtet - erhält.
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Der Kontaktarm steht einer drehbaren Scheibe 25 gegenüber, die einen
Widerstand 26 trägt.
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Die Enden des Widerstandes sind mit den Wicklungsenden des Drehmagneten
27 und der auf dem Wilderstand schleifende Kontakt 24 ist mit der Wicklungsmitte
des Magneten 27 verbunden. Die Stromquelle liegt zwischen Schleifkontakt 24 und
Wicklungsmitte von 27. Der Drehmagnet betätigt den Kolben des STenerzylinders 28,
der den Ölzufluß zum Arbeitszylinder 29 regelt. Der Arbeitskolben 30 betätigt das
Ruder 3'. Mit 32 ist eine Rückführung angedeutet. Die Einrichtung bewirkt so lauge
einen Ruderausschlag, bis der Kontaktarm 24 die elektrische Mitte des Widerstandes
auf der flugzeugfesten Scheibe erreicht. Durch Drehung der Scheibe 25 kann an dem
aus Kontaktarm 24 und Widerstand 26 bestehenden Potentiometerabgriff eine beliebige
Sollkursrichtung eingestellt werden.
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Zu diesem Zweck kann die Scheibe 25 über eine Schneckenverzahnung
an ihrem Umfang, Schnecke 33. Welle 34 und Schneckenrad 35 vom Motor 36 angetrieben
werden, nachdem der Schalter 37 nach links gelegt und dadurch der Motor mit einer
Stromquelle verbunden worden ist. Die der jeweiligen STellung von 25 zugeordnete
Sollkursrichtung kann an der ebenfalls mit der Welle 34 durch Schneckentrieb verundenen
Kursrose 38 abgelesen werden. Die Welle 34 führt zu dem im Gehäuse 39 enthaltenen
Getriebe, dessen Abtriebswelle 40 über Schnecke und Schneckenrad 41 den Peilrahmen
68 dreht, Innerhalb des Getriebes sind zwei in nicht dargestellter Weise (vorzugsweise
elektromagnetisch) einrückbare Kupplungen 42, 43 vorgesehen, die derartig schaltbar
sind, daß nur die eine oder die andere eingerückt ist. Je eine Kupplung liegt im
Zuge der Wellen 34 und 40, die hierdurch wahlweise mit den Zahnrädern 44 bzw. 45
verbunden werden können. Außerdem sitzd auf jeder Welle fest ein Zahnrad 46 bzw.
47. das mit dem kuppelbaren Zahnrad der anderen Welle dauernd in Eingriff'steht.
Die im Eingriff arbeitenden Zahnräder 45, 46 und 44, 47 sind verschieden groß, hier
etwa im Verhältmos 1 : 2. Bei Einrücken der Kupplung 43 besteht von der Welle 34
über Zahnräder 46. 45 kraftschlüssige Verbindung zur Welle 40, wobei Rad 44 leer
mitläuft. Wird dagegen Kupplung 42 eingerükckt, dann besteht Kraftschluß von Welle
34 über Räder 44 und 47 zur Welle 40, wobei jetzt Rad 45 leer mitläuft. Im letzteren
Falle wird die Kreiselbasis 25 schneller angetrieben als der Peilrahmen 68 (die
Schnecknetriebe 41 und 33 sind gleich übersetzt), weshalb die Kupplung 42 für den
Anflug dient. Im ersteren Falle (Kupplung 43) läuft der Rahmen schneller als die
Basis. daher gilt diese Schaltung für den Abflug. Bei ausgerückten Kupplungen 42.
43 kann der Peilrahmen von Hand mit der Kurbel 48 über Zahnräder 49 verstellt werden.
die Stellung ist an der Tochterpeilrose 50 ablesbar. Die Wicklung des Peilrahmens
ist mit dem Empfänger 51 und dieser mit einem VErstärker 52
verbunden,
der lein Relais steuert, das den Motor 36 mit einer Stromquelle verbindet.
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Dlie beschriebene Einrichtung wird folgendermaßen benutzt: Durch
Umlegen des Schalters 37 wird am Kursgeber 38 der Sollkurs mittels Motors 36 eingestellt,
woblei Empfänger 51 und beide Kupplungen 42,43 zunächst ausgeschaltet sind. Dann
wird der Schalter 37 wieder nach rechts gelegt, der Peilrahmen in die Nullstellung,
also quer zur Flugzeuglängsachse gedreht, die, An- oder Abflugkupplung eingerückt
und der Empfänger mit Verstärker eingeschaltet. Da der Peilrahmen nicht im Minimum
derEmpfangsenergie steht, erhält der Motor 36 Strom und dreht die Kreiselbasis 25
und den Peilrahmen 68 so lange, bis der Peilrahmen die Richtung auf den Sender zu
eingenommen hat. Gleichzeitig ist durch die Betätigung der automatischen Ruderlegung
das Flugzeug in die Richtung, der Ansteuerungskurve gebracht. Die durch Standortsänderung
erneut auftretenden Peilspannungen werden dann, wie eingangs beschrieben, bis zum
Erreichen der Standlsinie laufend ausgeglichen.
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Die Fig. 2 zeigt noch eine Zusatzeinrichtung, die den Beginn des
Zielfluges (Einschaltung der Peilrahlmensteuerung) auch dann ermöglicht, wenn das
Flugzeug vorher nicht auf einen der Standlinie B (Fig. I) parallelen Kurs CD gedreht
wird. Dieser Zusatzeinrichtung liegt folgende Überlegung zugrunde: Die beliebite
Ausgangsflugrichtung sei R (Fig. 1).
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Im Moment des Durchganges der Flugzeuges längsachse durch die Richtung
D soll der Peiler gleichfalls die Richtung D haben. Da der Winkelweg, den der Peiler
während der Flugzeugdrehung um beispielsweise den Winkel RCD zurücklegt, durch das
Übersetzurgsverhältnis gegeben ist, also gleich # RCD mal x ist, muß der Peiler
zu Beginn um diesen Bztrag gegenüber der Sollrichtung B bzw. D zurückstehen (S<
I), um gleichzeitig mit der Flugzeuglängs-achse in die Richtung D zu gelangen. Für
den Abflug ergibt sich, da x > I ist, daß der Peiler über die Richtung D' hinaus
um den Winkel R'C'Z' mal x vorausstehen muß. Es ist also- die Abweichung des z.
Z. geflogenen Kurses vom Sollkurs mit dem Übersetzungsverhältnis zu multiplizieren
und der Peilrahmen um diesen Winkel gegen die Sollkursrichtung zurück- bzw. vorzustellen.
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Vom Motor 36 wird außer der Welle 34 noch die Welle 53 angetrieben,
die wiederum über Schneckentriebe die beiden Kurstochterrosen 54 und 55 dreht. Auf
der Kursrose 54 befindet sich ein Zeiger 56, der über Schneckentrieb 57, Welle 58,
Zahnräder 59, 60 und Welle 6I durch Betätigung der Handkurbel 48 zugleich mit dem
Peilrahmen gedreht wird. Die Zahnräder 59 und 60 haben dasselbe Übersetzungsverhältnis
wie die Räder 44 und 47.
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In der Peilrahmenstellung Null steht der Zeiger 56 in Deckung mit
der den Steuerstrieb darstellenden Marke 62. Wird der Zeiger j6 durch Drehen der
Welle 6I auf der Kursrose 5+ auf den Sollkurs gestellt, somit gegenüber dem anliegenden
Kurs (Marke 62) um die Abweichung vom jeweiligen Sollkurs verstellt, dann bleibt
der Peilrahmen wegen der Untersetzung der Zahnräder 59, 60 um den Betrag des Untersetzungsverhältnisses
im Falle des Anfluges gegenüber der an der Rose 54 eingestellten Sollkursrichtung
zurück.
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Dies ist die geforderte Zuordnung, hei der das Getriebe 39 gekuppelt
werden kann. Für den Abflug kann man die Zuordnung durch eine gleichartige Einrichtung,
bestehend aus Rose 55, Zeigelr 63, Schneckentrieb 6, Welle 65 und Zahnräder 66,
67, finden; hierbei ist das Verhältnis der Zahnräder 66, 67 zueinander gleich demjenigen
der Zahnräder 46, 45 und stellt eine Übersetzung der Peilrahmendrehung zur Drehung
des Zeigers 63 dar, entsprechend der erforderlichen Voraus stellung des Peilrahmens
zur Sollrichtung. Die beiden Zeiger können in mannigfacher Weise zu einem Instrument
vereinigt sein. Anstatt eine Kurstochterrose mit einer über- bzw untersetzten Peilanzeige
zu vergleichen, kann aucil eine Peiltochterrose mit einer über bzw. untersetzten
Kursanzeige verglichen werden.