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Flakkommandogerät Fast alle bisher bekannten Kommandogeräte für das
Beschießen von Luftzielen beruhen auf der Voraussetzung, daß das Ziel vom Meßpunkt
bis zum Treffpunkt sich mit konstanter Geschwindigkeit in einer Horizontalebene
geradlinig fortbewegt.
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Alle diese Methoden sind mit großen Fehlern behaftet, weil sie den
Krümmungen und Steigungen der Flugbahn nicht Rechnung tragen.
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Die vorliegende Erfindung gestattet, nicht nur die Krümmung der Flugbahn
und ihre Steigung automatisch bei der Kommandobildung zu berücksichtigen, sondern
auch die Steigung im Beobachtungsglase sichtbar zu machen und die Krümmung der Flugbahn
anzuzeigen.
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Eine besondere Ausführungsform als räumliches Modell ermöglicht es
in besonders einfacher Weise, nachdem die Größe und Richtung der Zielgeschwindigkeit
sowie die Krümmung und Steigung der Flugbahn bestimmt sind, ohne Rechenmechanismus
direkt die erforderlichen Vorhaltewinkel zu bestimmen. Auch bei einem Versagen der
Apparatur zur Ermittlung der Zielgeschwindigkeit und der Flugwinkel kann man nach
dem im Glase des Beobachters erscheinenden Bilde des Zieles das Schießen mit großer
Genauigkeit fortsetzen, bzw. es kann nach diesem Prinzip, falls man die Geschwindigkeit
des Zieles anderweitig durch eine besondere Vorrichtung (etwa durch Aufzeichnen
des Zielweges usw.) bestimmt, ein sehr einfaches Kommandogerät bzw. Visier für Maschinengewehre
für Flugzeugbekämpfung ausgebaut werden.
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Der Apparat kann deshalb auch in Verbindung mit irgendwelchen Vorrichtungen,
die das Messen der Fluggeschwindigkeit nach Größe und Richtung gestatten, verwendet
werden; es wird jedoch noch eine besondere Ausführungform angegeben, bei der die
Ermittlung der Geschwindigkeit in besonders einfacher Weise aus zwei Komponenten
erfolgt, die in der Visierebene und senkrecht dazu liegen.
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I. Die Grundannahmen und die angewandten Bezeichnungen Die bisherigen
Grundannahmen bei den meisten gebräuchlichen Apparaten lauten mathematisch ausgedrückt
wie folgt Fluggeschwindigkeit v = const, Krümmungsradius der Bahn o = oo (geradliniger
Flug), Steigung« = o (horizontaler Flug). Demgegenüber wird jetzt nur vorausgesetzt,
daß sich während der Geschoßflugzeit der Bewegungszustand des Fliegers nicht ändert,
d. h.
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Fluggeschwindigkeit v = konst, Krümmungsradius @ = konst, Steigung
6 = konst.
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Der Flieger bewegt sich unter dieser Voraus.-setzung
auf,
einer,Schraubenlnie von der Steigung a, die- -auf einem Zylindermantel vom Radius
O liegt (s. perspektivische Fig. i). Die bisherigen Annahmen stellen somit nur Sonderfälle
des allgemeinen Problems dar, dessen< Lösung das wesentlich Neue der vorliegendem
Erfindung darstellt.
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Es ist unter gewöhnlichen Umständen damit zu rechnen, daß der Flieger,
der sich in einer Kurve befindet, den Krümmungsradius dieser Kurve beibehält, da
er sonst auch seine Verkantung um seine Längsachse ändern müßte.
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In der perspektivischen Fig. i bedeutet G das Geschütz, S den Meßpunkt
und Z den Treffpunkt. Dann ist GS = e die Entfernung des Meßpunktes, GS' = e' die
Entfernung der Horizontalprojektioi. des Meßpunktes, dementsprechend ei bzw. ei'
dieselben Entfernungen für den Treffpunkt, so bzw. s1 die Geländewinkel für Meß-
und Treffpunkt, a. bzw. az Azimut dieser Punkte, d. h. der Winkel der Projektion
der jeweiligen Visierlinie mit einer im Raum festliegenden Richtung, z. B. der Nord-Süd-Richtung,
p, bzw. T, die Flugwinkel, d. h. der Winkel der Bahntangente mit der Projektion
der Visierlinie, t9, bzw. ei den Flugkurs, d. h. der Winkel der Bahntangente mit
der Nord-Süd-Richtung, v. die Horizontalprojektion der Komponente der Geschwindigkeit
in der Visierebene, v, desgl. senkrecht zur Visierebene, (o = die Winkelgeschwindigkeit
der Visierebene,
8 = der Vorhaltewinkel in der Horizontalebene (Seite) = ai - ao, d = der Vorhaltewinkel
in der Vertikal(höhe) = sx-e". II. Flugwinkel und Flugkurs und ihre gegenseitige,Umwandlung
Aus Fig. i läßt sich direkt die Beziehung ablesen.
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e= a+gp bzw. gg=ü-a.
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Man kann demnach, da der Winkel a aus der Stellung des Kommandoapparates
stets bekannt ist, den einen Winkel in den anderen umwandeln, und zwar mittels eines
Differentialgetriebes, wie es in Fig. 2 im Grundriß und in Fig. 3 im Aufriß dargestellt
ist. - ' Ein Schwenkarm i wird durch das Kegelrad 2 um seine Achse gedreht. Auf
diesen Schwenkarm wird mittels einer Spindel 3 ein Schlitten q. verschoben, der
ein Fadenkreuz 5 trägt. Die Spindel 3 wird durch ein Differentialgetriebe 6 und
eine Zwischenübersetzung 7 von einer Kurbel g, der v-Kurbel, angetrieben, deren
Einstellung auf einer Teilung sichtbar gemacht wird. Die Einstellung der Welle 8
und damit die Entfernung des Schlittens vom Drehpunkt des Schwenkarmes ist somit
proportional von v. Das Differentialgetriebe ist so angeordnet, daß die Spindel
3 nur bei Drehungen der v-Kurbel gedreht wird, während sie bei Bewegung des `Schwenkarmes
i stehenbleibt.
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Das Gegenrad 2' zum Kegelrad 2 sitzt auf einer Welle io, deren Umdrehung
dem Winkel 99
entspricht. Diese Welle führt in ein Differential-` Betriebe
ii, in das vom Drehzapfen her durch die Welle 12 eine Bewegung proportional dem
Winkel a hineingeleitet wird. .
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Das freie Wellenende 13 dieses Getriebes ii geht zu einer Kurbel i¢,
der zi-Kurbel, deren Stellung ebenfalls an einer Teilung sichtbar gemacht ist. Durch
das Differential werden gemäß der Formel (i) p und a zu e zusammengesetzt bzw. man
kann durch Einstellung von e den Winkel (p als Differenz von ü und a darstellen.
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Fig. q. stellt nun im Grundriß für ein geradeaus fliegendes Ziel die
Winkel e, a und p dar. Hierbei ist ei = eo = e = const. Gemäß Gleichung (i)
ist
oder (rpi - (po) = - (ai - ao) - (2) Demgemäß kann bei geradeaus fliegendem
Ziel die Kurbel nach einmaliger Einstellung stehenbleiben; dabei zeigt der Schwenkarm
stets den richtigen Winkel p, weil ja die Änderung des Winkels 99 = cpz
- cpo durch die Drehwinkel a; - a. des ganzen Apparates, der in bekannter
Weise dem Ziel nachgedreht wird, dargestellt und automatisch in das Getriebe eingeführt
wird. III. Der Kurvenflug Fig. 5 stellt nun im Grundriß die Winkele und cp für ein
in einer Kurve vom Radius g fliegendes Ziel dar. Auch hier gilt die Beziehung der
Gleichung 7f, - a1 + g?, und ü. = a. -f- p'o, (i) und auch in diesem
Falle erhält man, wenn (p gemäß den späteren Ausführungen bestimmt wird, durch die
Kurbel die Änderung des Flugkurses e. In bekannter Weise kann man aus der Geschwindigkeit
dieser Kurbel den Wert der Änderung des Winkels e in der Zeiteinheit
ableiten, der später in die Rechnung eingeführt wird.
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In der Fig. 5 sind weiter in den Punkten S' und Z' auf .den Bahntangenten
Senkrechte errichtet, die sich im Punkte M schneiden. Damit stellen die Strecken
S' M und -Z' M den Krümmungsradius der -Bahn dar. Diese
beiden
Radien schließen einen Winkel x ein, der, wie unmittelbar aus der Figur ersichtlich,
= zfi -ü, = x (3) ist. Die bisherigen Apparate, soweit sie die Krümmung der Bahn
noch nicht berücksichtigen, erhalten deshalb den auf der Bahntangente gelegenen
Punkt Z', als Treffpunkt, während das Ziel in Wirklichkeit auf dem Bogen S' Z' auswandert.
Die Länge der Auswanderungsstrecke beträgt v # t, wobei
t die Geschoßflugzeit bedeutet.
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Man kann nun auch an den Treffpunkt Z' gelangen, wenn man annimmt,
daß der Flieger nicht auf dem Bogen S' Z', sondern auf der Sehne S' Z' auswandert.
Diese Sehne bildet mit der Bahntangente den Winkel y. Aus der Figur läßt sich direkt
ableiten, daß
ist. Nach obiger Darstellung war jedoch die Änderung des Winkels e in der Zeiteinheit
zu
bestimmt; da der Zentriwinkel ,&1- z9, jedoch in der Zeit t vom Radius zurückgelegt
wird, ist demnach 7';-@'o = (5)
Damit wird
Der Winkel y wird demgemäß durch das Produkt von
cog und t bestimmt. Es kann in bekannter Weise im Kommandogerät ermittelt werden.
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Aus obigen Darlegungen folgt, daß dann, wenn die i9-Kurbel bewegt
werden muß, der Flieger sich in einer Kurve befindet. Aus der Geschwindigkeit dieser
Kurbelbewegung ergibt sich ein Maß für die Krümmung der Kurve
wird eine Kurve mit der Geschwindigkeit v durchflogen, so gilt die bekannte Beziehung
oder
Man kann deshalb z. B. durch ein akustisches Signal, dessen Stärke von der Größe
von co,-" d. h. von der Geschwindigkeit der ,&-Kurbel abhängig ist (mechanisch
oder elektrisch angetriebene Sirenen oder Klappern), den Batterieführer darauf aufmerksam
machen, daß das Ziel eine mehr oder weniger gekrümmte Bahn beschreibt, da er dies
besonders bei weiteren Entfernungen des Zieles nicht ohne, weiteres im Beobachtungsglase
wahrnehmen kann.
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IV. Die Sichtbarmachung von o und 97
im Beobachtungsglase.
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In der perspektivischen Fig.6 ist ein Ziel dargestellt, das gegenüber
der Horizontalprojektion des Flugweges eine Steigung a besitzt. - Denkt man sich
unter dem Flieger in üblicher Weise einen horizontalen Kreis, dessen Umfang wie
das Zifferblatt einer Uhr eingeteilt ist, so würde in dem dargestellten Beispiel
die Projektion des Flugweges nach 2 gehen, d. h. der Flugwinkel 99 würde 6o° betragen.
Von der Batterie aus gesehen scheint jedoch wegen der Steigung der Flieger nicht
nach 2 zu gehen, sondern nach 3, d. h. der Flugwinkel scheint 9o ° zu sein, wie
dies Fig. 7 zeigt, in der das Bild des Fliegers im Beobachtungsglase dargestellt
ist. Der Uhrkreis erscheint hierin als Ellipse. Bringt man jedoch im Glase in einer
später zu beschreibenden Weise noch einen Fahrstrahl an, der die Richtung der Horizontalprojektion
des Flugwinkels anzeigt, so kann man, wie aus dem Vergleich der beiden Fig. 7 und
6 unmittelbar hervorgeht, die Steigung a, allerdings in perspektivischer Verzerrung,
direkt im Beobachtungsglase wahrnehmen.
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Eine Ausführungsform einer hierfür geeigneten Fernrohreinrichtung
ist im Längsschnitt (in Fig.8) und im Querschnitt (in Fig.9) dargestellt.
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Das Fernrohr 21, von dem nur das Mittelstück ohne das Objektiv und
Okular dargestellt ist, besitzt in der Mitte eine Ausbauchung, um eine Welle 22
aufzunehmen. Diese Welle 22 trägt an ihrem unteren Ende ein um eine horizontale
Achse schwenkbare Nade123, die mit einem Faden 24 an einer verschiebbaren Öse 25
aufgehängt ist. Die Welle 22 wird durch die Schnurrolle 26 gedreht, die ihren Antrieb
durch das Zahnrad 28 von der damit verbundenen - Schnurrolle 27 erhält, und zwar
entspricht ihre Verdrehung dem Winkel T, weil die Bewegung der g9-Kurbel (s. Abschnitt
II) auf das Zahnrad 28 übertragen wird.
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Die Hülse 25 wird dagegen durch Drehen der Welle 29 durch einen Exzenter
30 mittels des Gestänges 31 und 32 so gehoben, daß die Nadel 23 die Steigung
or erhält, d. h. daß die Längsachse des Fliegers im Fernrohrbild mit der Nadel zusammenfällt.
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Das Fernrohr 21 selbst ist mit seinem Hohlzapfen 36 in dem Gehäuse
des Kommandogerätes 37 gelagert und wird von der Welle 33 aus mittels der Zahnräder
34 und 35 entsprechend dem Geländewinkel s gedreht, wobei der Träger 38 der Welle
22 durch den Hohlzapfen 36 fest mit dem Gehäuse 37 verbunden ist, so daß die Welle
22 stets vertikal bleibt.
Durch die Verbindung der Welle 28 mit
der ,p-Kurbel steht die Nadel 23, wenn sie horizontal gestellt ist, die Projektion
der Flugrichtung dar. Stimmt sie nicht mehr mit der Längsachse des Flugzeuges überein,
so wird sie durch Drehen der Welle 29 gehoben. Diese Bewegung der Welle 29 gibt
die Steigung a an und kann gleichzeitig in das Kommandogerät weiter übertragen.
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V. Die Bestimmung von v und 99 Die Größe von v und
99 kann, wie oben bereits erwähnt, auf eine der vielen bekannten Arten bestimmt
und in das Kommandogerät eingeführt werden; eine besonders einfache, bisher nicht
bekannte Art, die lineare Geschwindigkeit auf« tachometrische Weise, d. h. ohne
Nachbildung der Flugbahn,. zu bestimmen, soll im folgenden dargestellt werden: Zerlegt
man nach Fig. i die Geschwindigkeit v in der Visierlinie und senkrecht- dazu in
die zwei Komponenten vy und vx, so stellt v. die Annäherungsgeschwindigkeit des
Zieles dar. Sie wird ausgedrückt durch die Änderung der Kartenentfernung e', -in
der .Zeiteinheit also
während v" bestimmt ist durch vx = e' # (o. (io) Diese so bestimmten Werte
werden in bekannter Weise z. B. durch die Stellung der Steuergestänge von Reibradgetrieben
dargestellt, mit deren Hilfe i. die Kartenentfernung in den Apparat hereingekurbelt
wird, so daß sie mit der vom Entfernungsmesser angegebenen Entfernung übereinstimmt,
und .
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2. das Kommandogerät so gedreht wird, daß das Ziel der Seite nach
genau verfolgt wird. Dies letztere Steuergestänge ist so ausgeführt, daß durch Einführung
von e' gleich das Produkt e' # o) erhalten wird. Die Stellung dieser Steuergestänge
wird gemäß Fig.3 auf zwei zueinander senkrechte Schieber 15 und 16 übertragen, die
in der Mitte einen Faden tragen.
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Wenn nun in der im Abschnitt II beschriebenen Weise das Fadenkreuz
5 des Schwenkarmes i auf dem Schnittpunkt der Fäden der beiden Schieber 15 und 16
gehalten wird, ist damit die richtige Größe von v und der Winkel 99 bestimmt, deren
Größe durch die v- und cp-bzw. e-Kurbel wieder in das Gerät hereingekurbelt
wird.
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Diese Art der Bestimmung von v und p gestattet es, daß man bei geradeaus
fliegendem -Ziel die v-Kurbel besonders sorgfältig einstellen kann; wenn jetzt der
Flieger -die Richtung ändert, bleibt die v-Kurbel stehen, und nur die z9-Kurbel
wird nachgedreht. , Bei allen Methoden, bei denen statt v und y zwei Komponenten
von v bestimmt werden, tritt bei jeder Wendung des Fliegers eine vollständige Veränderung
aller Werte ein; hier sind unbedingt zwei Mann zur Bedienung der zwei diesbezüglichen
Kurbeln bzw: Gestänge erforderlich, während bei der neuen Erfindung um so mehr mit
einem Mann ausgekommen werden kann, weil kleine Abweichungen der Flugrichtung auf
das Resultat keinen wesentlichen Einfluß haben, die durch die genaue Ermittlung
der Fluggeschwindigkeit überdies noch kompensiert werden.
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Da außerdem die Geschwindigkeit wiederholt auftretender Ziele bekannt
ist, kann bei dieser Ausführungsform dieKurbelfürvschonannähernd genau eingestellt
werden, auch wenn das Ziel vom Apparat noch nicht aufgenommen ist. Die bei anderen
auf der linearen Geschwindigkeit aufgebauten Apparaten erforderliche Anlaufzeit
wird dadurch wesentlich verkürzt, besonders da auch p nach dem Kommando des Beobachters
entsprechend der Erscheinung des Fliegers im Beobachtungsglase eingestellt werden
kann.
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Diese Einstellungs- und Änderungsmöglichkeit ist ein besonderer Vorteil
des Gerätes. Wenn Z B. der Flieger zum Sturzflug übergeht, dann muß v kommandogemäß
vergrößert werden, bzw. der Batterieführer muß selbst eine Vergrößerung von v in
den Apparat hereinkurbeln, um der während der Geschoßflugzeit eintretenden Vergrößerung
der Geschwindigkeit Rechnung zu tragen.
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VI. Das räumliche Modell Die in den bisher üblichen Apparaten vorhandenen
teilweise sehr komplizierten Rechenmechanismen für die Bestimmung der Schußelemente
können durch ein räumliches Modell, wie es in der perspektivischen. Fig. io dargestellt
ist, wesentlich vereinfacht werden.
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Die Plätte A des Kommandogerätes ist um eine vertikale Achse I/I drehbar.
Ein an ihr angebrachter Zeiger 41 zeigt auf der Skala des nicht gezeichneten Apparatstativs
das Azimut a an. Der bewegliche Rahmen B wird von vier Spindeln 42 getragen; die,
wie dies bei der einen Spindel angedeutet ist, durch ein Getriebe 4g von der Kurbel
44. angetrieben werden, dadurch kann der Rahmen B entsprechend der Zielhöhe h verstellt
werden. Auf dem Rahmen B sind zwei Spindeln 45 gelagert, die einen Schlitten 46
tragen. Dieser Schlitten wird durch die Spindeln 45 entsprechend der Kartenentfernung
des Zieles e' eingestellt. An dem Schlitten hängt ein um eine vertikale Hohlwelle
48 drehbares Gehäuse 49, an dem eine um ein horizontales Gelenk drehbare Schlittenführung
5o befestigt ist. Auf dieser Führung ist mittels einer Spindel 51 ein Schlitten
52
verschiebbar, der seinerseits eine um einen senkrechten Zapfen 53 drehbare Gabel
54 trägt.
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Der Antrieb der Spindel 51 erfolgt von der Welle 55 aus, durch die
Hohlwelle 48 hindurch, mittels eines nur teilweise gezeichneten Getriebes und eines
in dem Gehäuse 49 untergebrachten Differentialgetriebes in der Weise, daß bei einer
Drehung des Gehäuses selbst eine Verstellung der Spindel 51 nicht eintritt. Die
Bewegung der Welle 55 ist proportional der Fluggeschwindigkeit v und je nach dem
angewandten Schießverfahren der Zeit t bzw. (t -E- t"), wobei
t die Geschoßflugzeit und t" die Verzugszeit bedeutet; dadurch stellt die
Entfernung der Gabel 54 von der Mitte der Hohlwelle 48 die Auswanderungsstrecke
des Zieles dar.
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Von der Welle 56 aus wird durch ein Zwischengetriebe die Hohlwelle
48 selbst und damit auch das Gehäuse 49 mit dem angebauten Schwenkarm 5o so gedreht,
daß die auf dem Schlitten dargestellten Auswanderungsstrecken mit der durch den
Zeiger 41 dargestellten Hauptachse des Apparates (der Visierebene) den Winkel 99
bildet.
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Dem Schlittenträger 5o kann dabei noch durch eine nicht gezeichnete
Vorrichtung die Neigung a gegeben werden. Auf diese Weise kann der Zielweg in seiner
Lage zum Geschütz und zur Visierebene räumlich dargestellt werden.
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In der durch das Geschütz hindurchgehenden senkrechten Achse IPI ist
ein Gehäuse 57 aufgestellt, das zwei Schlittenbahnen 58 und 59 trägt. Mit diesem
Gehäuse ist eire Gabel 6o verbunden, die eine um eine horizontale Achse 61: drehbare
Hülse 62 trägt. In dieser Hülse ist eine Hohlstange 63 verschiebbar, deren oberes
Ende mittels horizontaler Zapfen in der Gabel 54 gelagert ist. Die Stange 63 stellt
somit die Verbindungslinie zwischen dem Geschütz und dem Treffpunkt dar. Das Gehäuse
57 wird dabei durch die Stange 63 um die Vertikalachse gedreht. Dabei zeigt der
mit dem Gehäuse 57 verbundene Zeiger 67 den seitlichen Vorhaltewinkel ö, und die
Stange 63 selbst bzw. die damit verbundene Hülse 6a bildet mit der Horizontalen
den Geländewinkel des Zieles ei. Der Drehzapfen 61 dieser Hülse trägt ein Segment
64, das mit einer Übersetzung von etwa r : 4 das Zahnrad 65 antreibt und damit die
Welle 66 verdreht. Diese Drehung ist demnach proportional dem Geländewinkel ei.
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Auf der Welle 66 sind zwei Nockenkörper 68 und 69 verschiebbar, und
zwar mittels der Schlitten 7o und 7=, die durch Spindeln 7z und 73 auf den Schlittenführungen
58 und 59 verschoben werden. Der Antrieb der Spindeln erfolgt proportional der Flugzeit
t von der Kurbel 82 her durch die Welle 81 über die Kegelräder 8o hinweg durch den
nicht gezeichneten, in der Achse IPI liegenden hohlen Drehzapfen des Gehäuses 57
hindurch mittels eines im Gehäuse 57 selbst untergebrachten Differentialgetriebes,
und zwar so, daß 'durch die Verdrehung des Gehäuses um die vertikale Achse keine
Bewegung der Spindeln 72 und 73 erfolgt. ' Von dem Nockenkörper 68 wird durch einen
Stift 74, der durch eine nicht gezeichnete Feder gegen den Nockenkörper gedrückt
wird, ein Hub abgenommen, dessen Größe proportional der Schußentfernung ei ist.
Der Nockenkörper ist so geformt, daß er ei als Funktion von ei und t darstellt.
Da der Nockenkörper, wie eben dargestellt, proportional e? verdreht und proportional
t gegenüber dem Abnahmestift verschoben wird, ergibt der Hub des Stiftes eine Strecke,
die proportional ei = f (ei, t) ist.
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Der Stift 74 trägt an seinem Ende eine Zahnstange, durch die das Rad
75 entsprechend dem Hub verdreht wird. Das Rad 75 treibt über die Welle 76 die Scheibe
77. Von dieser Scheibe 77 wird ein Band 78 abgewickelt, dessen Verschiebung jetzt
in dem Maßstab des Modells der Zielentfernung ei = f (ei, t) entspricht.
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Dieses Band wird durch ein Rohr 79 in das Loch des Drehzapfens 61
eingeleitet und von hier aus in das Rohr 63 eingeführt, das zu diesem Zweck seitlich
geschlitzt ist. Durch diesen Schlitz hindurch kann man das Ende des Bandes beobachten.
Die Kurbel 42 wird jetzt so lange gedreht, bis das Ende des Bandes die Achse der
Gabel 54 oder eine in einem kurzen Abstand davon befindliche Marke auf dem Rohre
63 erreicht hat; von der Kurbel 82 wird mittels bekannter nicht gezeichneter Zwischengetriebe
auch die Bewegung der Welle 55 abgeleitet. Beide im Modell dargestellten Strecken,
die Auswanderungsstrecke v # t bzw. = v . (t + t") und die Schußentfernung
ei = f (az, t) beruhen dann auf derselben durch die Kurbel 82 dargestellten
Flugzeit t, so daß umgekehrt die Stellung der Kurbel 82 die gesuchte Flugzeit ergibt.
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Der Kurvenkörper 69, der ebenso wie der Kurvenkörper 68 auf der Welle
66 proportional ei verdreht und durch den Schlitten 71 proportional t verschoben
wird, ist so geformt, daß der durch den Stift 83 vom Kurvenkörper abgenommene und
auf dem Zifferblatt 84 sichtbar gemachte Hub als Resultat die Stellung des Brennzünders
als Funktion der Geschoßflugzeit und des Geländewinkels ergibt.
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Die Verwendung eines räumlichen Modells etwa von der dargestellten
Art hat den Vorteil, daß der Vorhaltewinkel ö und der Geländewinkel des Zieles ei
sich direkt ohne irgendeinen Rechenmechanismus ergeben, wobei alle das Kommando
bestimmenden Größen, also nicht nur v und (p, sondern auch o und
direkt am Schwenkarm eingestellt werden können.
Demgegenüber gestatten
Apparate, die statt v und cp zwei Komponenten von v einführen, es nicht, automatisch
oder willkürlich Änderungen einer dieser Größen vorzunehmen, wie dies beim Kurvenflug,
Sturzflug oder Steigungen erforderlich ist.
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Dagegen hat das räumliche Modell noch den weiteren .Vorteil, daß beim
Versagen der Getriebe, die Größe und Richtung von v bestimmen, das Schießen nicht
unterbrochen zu werden braucht, indem man in der ermittelten Größe bestehen läßt
und cp nach dem Bilde des Zieles im Beobachtungsglase einstellt. - Man geht auf
diese Weise, ohne daß Unterbrechungen eintreten, von einem ganz indirekten Schießen
(Fall III) zu einem Fall II über, ja man kann den Apparat auch für Fall I nutzbar
machen, da man die Zielentfernung des Treffpunktes von einer auf der Stange 63 angebrachten
Teilung, den Vorhaltewinkel vom Zeiger.47 und den Geländewinkel des Treffpunktes
von einer auf der Welle 46 angebrachten Skala ablesen kann.