DE734748C - Kraftstoffregeleinrichtung - Google Patents

Description

• Kraftstoffregeleinrichtung Der Gegenstand der Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Förderung von Kraftstoff, bei welcher außer einer Förderpumpe am Motor noch eine zweite Pumpe, beispielsweise im Tank, vorgesehen ist. Es hat sich gezeigt, daß besonders bei Luftfahrzeugen beim Flug in großer Höhe und dementsprechend niedrigem Atmosphärendruck ein Verdampfen des Kraftstoffes in der Zubringeleitung vom Tank zur Motorpumpe auftritt, wodurch die Brennstofförderung gestört wird oder ganz aussetzt. Um diesen Übelstand zu beseitigen, wurde schon eine zweite Kraftstoffpumpe im Tank oder in der Nähe des Tankes vorgesehen, so daß der Kraftstoff nicht mehr von der Förderpumpe am Motor angesaugt wird, sondern dieser Förderpumpe zugedrückt wird. Bei dieser Anordnung ist es nicht möglich, wenn die Motorpumpe ausfällt, den Motor weiter zu betreiben, da die Druckregeleinrichtung des Kraftstoffes an der Motorpumpe für die Tankpumpe nicht wirksam ist. Selbst wenn man die Tankpumpe mit einer Regeleinrichtung ausrüsten würde, ist diese Anordnung nicht zu gebrauchen bei Motoren mit Vorverdichter, da der Kraftstoffdruck dem jeweiligen Vorverdichterdruck am Motor angepaßt werden muß.
• Gegenstand der Erfindung ist eine Regeleinrichtung für die Kraftstofförderung, bei welcher eine Druckregelung des Kraftstoffes am Motor oder in der Nähe des Motors erfolgt, und zwar gleichgültig, ob der Kraftstoff von der Motorpumpe oder von der Tankpumpe gefördert wird. Es ist also in diesem Falle möglich, auch bei ausfallender Motorpumpe den Motor mit der Tankpumpe weiter zu betreiben.
• In beiliegender Abbildung ist schematisch die Anordnung dieser Regeleinrichtung gezeigt.
• Von der Motorpumpe i wird der Kraftstoff- durch die Leitung:! angesaugt; es kann aber auch, wenn die Tankpumpe im Betrieb ist, durch dieselbe Leitung 2 der Kraftstoff der Motorpumpe r zugedrückt werden. Leitung 3 führt dcri Kraftstoff zur Regeleinrichtung, und von der Regeleinrichtung wird durch die Leitung 4 der Kraftstoff dem Vergaser oder der Einspritzpumpe des Motors zugeführt. Die Regeleinrichtung besteht aus einem Dingschieber 5, der an den Stellen(-und ; verengt ausgeführt ist. Dieser Schieber ist mit der Membran S verbunden, die auf der Unterseite dem Brennstoffdruck. ausgesetzt ist, während auf der oberen Seite einer= seits der Druck der Feder 9 und andererseits der Atmosphärendruck oder der Druck des Aufladers wirksam wird. Zu diesem Zweck ist an der Oberseite der Membran d'#-e Leitung io angeschlossen, die entweder eine Verbindung mit der Atmosphäre hat oder, bei Verwendung eines Aufladers, mit der Aufladeleitung verbunden ist. Die rechte Seite des Schiebers ist in Ruhelage, die linke Seite in Arbeitsstellung gezeichnet. Die Öffnung i i im Schieber 5 stellt eine Verbindung zwischen dem Raum an der Unterseite der Membran S und der Förderleitung für den geförderten Kraftstoff dar. Es wird also bei zunehmendem Kraftstoffdruck die Membran S nach oben gepreßt und der Schieber mit angehoben, so ,tvie derselbe auf der linken Seite in Arbeitsstellung dargestellt ist. Wird von der Motorpumpe i durch die Leitung 3 Kraftstoff gefördert, so kann derselbe durch die Leitung;. vom Regler weitergeleitet werden. Bei zunehmendem Druck wird der Schieber 5 angehoben, und es kann durch die Schieberverengung 6 Kraftstoff über -das Rückschlagventil 12 und die Leitung 13 nach der Saugleitung 2 zurückgeführt werden. Der in der Leitung 4. geförderte Kraftstoff wird daher stets ,c^inen bestimmten Druck haben, der durch die F; der 9 eingestellt werden kann.
• Fällt die Motorpumpe aus und wird durch die Leitungen z und 14 Kraftstoff unter Druck dem Regler zugeführt, so kann derselbe über die Verengung 7 des Schiebers 5 durch d=e Leitung 15 über das Rückschlagventil 16 nach der Förderleitung 4: gelangen. Auch hier wird mit zunehmendem Druck der Schieber 5 angehoben und bei einem bestimmten Druck die Zuleitung- i". abgeschlossen, wie auf der linken Seite des Schiebers gezeigt. Durch die Rückscldagventile 12 und 16 wird erreicht, daß die beiden Regelungen am oberen und unteren Ende des Schiebers unabliän-11r Voneinrinclci.- arbeiten.
• Die Tankpumpe 17 am Tank i S muß mit einer Einrichtung zur Höchstdruckbegrenzung aii°;"erüstet sein, beispielsweise, wie dargestellt. mit einem Cberlatifventil i9, das ehre Druckeinstellung erhält mit einem höheren Druck, als der Druck in der Förderleitung .l beträgt.
• Die Tankpumpe wird normalerweise von Hand eingeschaltet. wenn der Brennstofidruck in der Förderleitung zum Motor stark zurückgeht. Dies bedingt, daß auf den Kraftstoffdruck geachtet werden muß, weshalb es zweckmäßig ist, einen Schalter- vorzuscheii, der vom Kraftstoffdruck in der Förderleitung 3 oder :l. in der Weise betätigt wird, daß, «-enn der Druck unter einen bestimmten Wert sinkt, die Tankpumpe automatisch eingeschaltet wird, wobei die Einschaltung von Hand durch die Inbetriebsetzung des Motors p<~_rallel dazu bestehen bleiben kann.
• Zweckmäßig -ist, wegen der vereinfachten Leitungsführung die Regeleinricbtung an der itlotorpumpe anzubauen oder der Motorpumpe organisch einzufügen. ,

Claims (1)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Kraftstoffregeleinrichtung bei Verwencfung von zwei örtlich getrennten Pumpen bei Brennkraftmaschinen, dadurch gekennzeichnet, daß in einem -etnchisamen Regelorgan bei steigendem Druck mit Hilfe einer Membran oder eines Kolbens ein Schieber betätigt wird, wodurch für die eine Pumpe ein Überlauf freigegeben tiiid für die andere Pumpe der Zulauf abgeschlossen -wird. _. Kraftstoffregeleinrichtung finit gemeinsamer Förderleitung für beide Pumpen nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß in der überströmleitung (i ; i und in der Verbindungsleitung #l5# Rückschlagventile vorgesehen sind. 3. Kraftstoffregeleinrichtung nach Anspruch i und 2, gekennzeichnet durch die Anbringung eines Schalters, der vom Druck in der Leitung (3 oder 4.) gesteuert wird und die Tankpumpe einschaltet, wenn in den Leitungen i 3 oder 4j, der Kraftstoffdruck unter einen bestimmten `'fiert sinkt. .