DE2223168A1

DE2223168A1 - Bremsanlage fuer ein dieselmotorgetriebenes Fahrzeug

Info

Publication number: DE2223168A1
Application number: DE19722223168
Authority: DE
Inventors: Neal Eric Raymond
Original assignee: Coventry Climax Engines Ltd
Current assignee: Coventry Climax Engines Ltd
Priority date: 1971-05-12
Filing date: 1972-05-12
Publication date: 1972-11-30
Also published as: US3763974A; FR2137707B1; GB1388671A; FR2137707A1

Description

Dipl.-lng. H. Sauerland · Dr.-lng. R. König ■ Dipl.-lng. K. Bergen

Patentanwälte ■ 4ddo Düsseldorf · Cecilienallee 7b . Telefon 43Ξ73Ξ

Unsere Akte: 27 448 1O₀ Mai 1972

Coventry Climax Engines Limited, Widdrington Road Works, Coventry, CV1 4DX, Warwickshire, Großbritannien

"Bremsanlage für ein dieselmotorgetriebenes Fahrzeug"

Die Bremsanlagen von Kraftfahrzeugen werden häufig mit einem Servotrieb kombiniert _t um die am Bremspedal aufzubringenden Kräfte herunterzusetzen. Derartige Servotriebe werden meist durch ein partielles Vakuum betätigt.

Wird das Fahrzeug mit einer gewöhnlichen Brennkraftmaschine, also einem Motor nach dem Otto-Prinzip, betrieben, so ist es üblich, den Unterdruck im Lufteinlaßstutzen des Motors als Unterdruck für die Betätigung des Servotriebes zu benutzen. Handelt es sich dagegen um dieselmotorgetriebene Fahrzeuge, so ist es üblich, eine gesonderte Saugpumpe vorzusehen, die den zur Betätigung des Servotriebes nötigen Unterdruck liefert. Der Grund hierfür liegt darin, daß in letzter Zeit die Brennstoffeinspritzsysteme der meisten Fahrzeugdieselmotoren mittels des Unterdrucks .beeinflußt worden sind, der an einem Venturirohr im Lufteinlaßsystem entsteht. Unter solchen Bedingungen sind die Anforderungen bezüglich der Brennstoffzufuhr und der Bremsbetätigung unvereinbar miteinander. Außerdem ist der Verbrennungsvorgang in einem Dieselmotor derart, daß maximale Luftzufuhr notwendig ist, wenn der Motor Leistung bei hohem Wirkungsgrad liefern soll, ohne Rücksicht darauf, ob der Brennstoff durch den jeweiligen Zustand in die im Lufteinlaßstutzen gegebenen Bedingungen oder anderweitig gesteuert wird. In den meisten neueren Dieselmotoren wird die Brennstoffzufuhr durch

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Steuerorgane gesteuert, die vom Lufteinlaßsystem getrennt sind.

Die Erfindung geht aus von einer Bremsanlage für ein dieselmotorgetriebenes Fahrzeug mit unabhängig vom Druck im Lufteinlaßstutzen des Motors gesteuerter Brennstoffzufuhr in Verbindung mit einem durch einen Servotrieb unterstützten Bremssystem. Erfindungsgemäß ist der Servotrieb direkt mit dem Lufteinlaßstutzen verbunden und wird zum Anlegen der Bremsen durch Unterdruck im Lufteinlaßstutzen betätigt, ein Unterdruck, der seinerseits durch Betätigen eines Drosselventils hervorgerufen wird, das die in den Lufteinlaßstutzen eintretende Luft drosselt.

Eine erfindungsgemäß gestaltete Anlage macht eine getrennte Saugpumpe überflüssig« Der nötige Unterdruck zum Betätigen des Servotriebes wird, wenn er benötigt wird, im Lufteinlaßstutzen dadurch erzeugt, daß der Lufteinlaß gedrosselt wird.

Das Drosselventil kann als Drosselklappe gestaltet sein und beispielsweise durch den auf das Bremspedal ausgeübten Druck, nötigenfalls über ein geeignetes Gestänge, betätigt werden, stattdessen aber auch über ein Gestänge, das mit dem Gaspedal verbunden ist.

Drei Beispiele von erfindungsgemäß gestalteten Anlagen mit Servotrieben seien nachstehend unter Hinweis auf die Zeichnungen beschrieben« Es zeigen

Fig_c 1 eine Ausführung mit einem Drosselventil, das durch das Gaspedal des Fahrzeugs betätigt wird,

Fig. 2 ein Drosselventil, das durch das Bremspedal des Fahrzeugs betätigt wird,

Fig. 3 die Wirkungsweise eines vom Gaspedal des Fahrzeugs

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betätigten Drosselventils, dessen Wirkung jedoch durch Betätigen des Gaspedals aufgehoben werden kann, und

Fig. 5a, 3b und 3c die Wirkungsweise des Drosselventils nach Fig. 3 mit den beiden Pedalen in verschiedenen Stellungen.

Fig. 1 zeigt einen Dieselmotor 1 mit einem Lufteinlaßstutzen 2 und einem Drosselklappenventil 3 innerhalb des Einlasses» Das Ventil 3 wird betätigt, um den Lufteinlaß mehr oder weniger zu drosseln, und zwar durch ein Gaspedal 4, an welches das Ventil durch ein zwangläufig arbeitendes Gestänge 5, 5* angeschlossen ist. Das Gestänge 5, 5¹ ist so gestaltet, daß das Ventil "geschlossen" ist, sich also in der Stellung befindet, in der es am stärksten drosselnd wirkt, wenn das Gaspedal 4 sich in der Leerlaufstellung befindet, also der Motor leerläuft. Ein Bremsservotrieb 6 ist direkt durch eine Leitung 7 mit dem Lufteinlaßstutzen verbunden, und zwar an einer Stelle, zwischen dem Ventil 3 und dem Motor 1. Schließen des Ventils 3 beim Loslassen des Gaspedals setzt den Druck um einen Betrag bis zu 686 mm Hg a<..x der Motorseite des Ventils herunter und liefert somit an den Servotrieb 6 das Vakuum, das dieser braucht, um die Fahrzeugbremsen zu betätigen, und zwar über eine Steuerung eines nicht gezeichneten gesonderten Bremspedals.

Fig. 2 zeigt ein System, in welchem ein Bremspedal 8 mittels eines zwangläufig wirkenden Gestänges 9, 5¹ an das Drosselventil 3 angeschlossen ist, so daß Niedertreten des Bremspedals 8 zwecks Anlegens der Bremsen das Ventil 3 schließt und auf diese Weise gleichzeitig den Bremsservotrieb 6 betätigt ,

Fig. 3 zeigt ein System ähnlich demjenigen nach Fig. 2, bei dem jedoch ein Gaspedal in der Lage ist, unabhängig von der

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Betätigung des Bremspedals die Wirkungsweise des Systems zu beherrschen, gegebenenfalls also die Wirkung des Bremspedals ganz oder teilweise aufzuheben. Das zwangläufig wirkende Gestänge 9ι das dem Bremspedal zugeordnet ist, ist mit einem Ende an den Hebel 5¹ angeschlossen, der das Ventil 3 betätigt, während das andere Ende mit dem Bremspedal 8 in Verbindung steht, wobei noch eine Feder 10 an das Bremspedal 8 angeschlossen ist. Das gleichfalls zwangläufig wirkende Gestänge 5, das dem Gaspedal zugeordnet ist, ist mit seinem einen Ende an das Gaspedal 4 angeschlossen und mit seinem anderen Ende mit einer Lasche 11 verbunden, die einen Längsschlitz aufweist, mittels dessen die Lasche auf einem Koppelstift 12 des Hebels 5¹ verschiebbar ist.

In der in Fig. 3 gezeichneten Stellung handelt es sich um den Fall, wo weder das Bremspedal noch das Gaspedal 4 betätigt sind, so daß das Ventil 3 offen und der auf den Servotrieb 6 einwirkende Unterdruck nur schwach ist.

Figβ 3a zeigt den Fall, daß im System nach Fig. 3 das Bremspedal 8 betätigt wird, so daß das Gestänge 9 das Ventil 3 veranlaßt, sich zu "schließen", wodurch der Servotrieb voll in Wirksamkeit tritt." In diesem Falle läuft der Motor leer und das Gaspedal 4 ist nicht betätigt.

In Fig. 3b ist das Gaspedal 4 betätigt worden. Der Motor läuft daher nicht mehr leer, sondern mit einer mehr oder weniger hohen Betriebsdrehzahl, während das Bremspedal 8 . nicht betätigt ist. Das Ventil 3 bleibt offen und die Luftzufuhr zum Motor ist ungedrosselt.

Fig, 3c zeigt den Fall, in welchem die Betätigung des Gaspedals über diejenige des Bremspedals beherrschend ist. Dieser Fall tritt beispielsweise dann ein, wenn die Fußbremse 8 angezogen, gleichwohl aber Leistung vom Motor verlangt wird, beispielsweise zum Antrieb von Hilfsaggregaten,

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etwa Hebevorrichtungen, wie Ladebühnen, so daß das Gaspedal gleichfalls betätigt werden muß_e Die Betätigung des Gaspe-» dals 4 hält das Ventil 3 offen oder jedenfalls teilweise offen und die Feder 10 wird durch die Bewegung des Gestänges 9 zusammengedrückt. Der auf den Servotrieb 6 einwirkende Unterdruck ist dabei jedoch noch immer genügend, um das Fahrzeug unter der Wirkung des Fußbremspedals im Stillstand zu halten.

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Claims

Coventry Climax Engines Limited, Widdrington Road Works, Coventry, CV1 4-DX1 Warwickshire, Großbritannien Patentansprüche:

1. Bremsanlage für ein dieselmotorgetrielDenes Fahrzeug mit

—-^ unabhängig vom Druck im Lufteinlaßstutzen der Maschine gesteuerter Brennstoffzufuhr und mit einem durch einen Servotrieb unterstützten Bremssystem, dadurch gekennzeichnet , daß der Servotrieb (6) direkt mit dem Lufteinlaßstutzen (2) verbunden und zum Anlegen der Bremsen durch Unterdruck im Lufteinlaßstutzen (2) betätigt ■ wird, der seinerseits durch Betätigen eines Drosselventils (3) hervorgerufen wird, das die in den Lufteinlaßstutzen eintretende Luft drosselt.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Drosselventil (3) eine Drosselklappe ist,

3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß das Drosselventil (3) durch Betätigen des Fahrzeug-Bremspedals (8) über ein Gestänge

(9) schließbar ist, welches das Bremspedal (8) mit dem Drosselventil (3) verbindet,

4. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet , daß das Drosselventil (3) durch ein Gestänge (5) mit dem Gaspedal (4) des Fahrzeugs verbunden ist„

5. Bremsanlage nach Anspruch 4, soweit er auf Anspruch 3 zurückbezogen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremspedal (8) und das Gaspedal (4) mit dem Drossel-

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ventil (3) derart verbunden sind, daß unabhängig von der Stellung des Bremspedals (8) das Drosselventil (3) durch Betätigen des Gaspedals (4) geöffnet werden kann«

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