DE7336653U

DE7336653U - Kupplungsgestänge mit Vorrichtung zum Dämpfen von Schlingerbewegungen zwischen Zugfahrzeug und Anhängerfahrzeug

Info

Publication number: DE7336653U
Application number: DE19737336653
Authority: DE
Original assignee: Graubremse GmbH
Current assignee: Graubremse GmbH
Priority date: 1973-10-11
Filing date: 1973-10-11
Publication date: 1974-02-14
Also published as: NL7412012A; GB1424655A; FR2247362A1; IT1022428B; FR2247362B3

Description

Graubremse GmbH, 69OO Heidelberg, Eppelheimer Str. 76

Vorrichtung zum Dämpfen von Schlingerbewegungen zwischen Zugfahrzeug und Anhän₍;erfahrzeug

Die Neuerung betrifft eine Vorrichtung zum Dämpfen von Schiingerbewegungen zwischen Zugfahrzeug und Anhängerfahrzeug, mit einer Kupplung, bei der neben den auf dem Zugfahrzeug und dem Anhängerfahrzeug angeordneten Kupplungsteilen ein Anlenkgestänge asymmetrisch zur Längsmittelachse vorgesehen ist, welches einen in beiden Richtungen gleichwirkenden Reibungsdämpfer aufweist.

Eine derartige Vorrichtung, ist aus der DT-AS 1 253 590 bekannt. Der Reibungsdämpfer ist dabei nach Art einer Reibungskupplung ausgebildet, wobei diese Reibungskupplung auf dem Deichselrohr des Zugfahrzeuges und symmetrisch zur Längsmittelachse desselben angeordnet ist. Von diesem Reibungsdämpfer führt ein asymmetrisch zur Längsmittelachse angeordnetes Anlenkgestänge zu den Kupplungsteilen, die auf dem Zugfahrzeug vorgesehen sind. Das Anlenkgestänge ist dreiteilig ausgebildet und besitzt zwei beidseitig gelenkig gelagerte Hebel, wobei die Konstruktion insbesondere drei Gelenkstellen erfordert. Die Bedienbarkeit dieser

Vorrichtung ist insofern nachteilig, als sich der Reibungsdämpfer unmittelbar hinter der Kugelkupplung befindet, die in jedem Falle von Hand bedient verden muß.

Bei Anhängerfahrzeugen, die im Bereich der Kupplungsteile des Anhängerfahrzeuges ein Stützrad besitzen, um den Anhänger getrennt vom Zugfahrzeug auf dem Stützrad abstützen zu können, muß dieses Stützrad ebenfalls gut zugänglich sein. Da sich das Stützrad in den meisten Fällen symmetrisch zur Längsmittelachse des Anhängers befindet, also genau unterhalb des Deichselrohres, ist eine leichte Bedienbarkeit nicht gegeben. In vielen Fällen ist das so angeordnete Stützrad überhaupt nur mit Mühe zu erreichen, weil nach beiden Seiten - von der Längsmittelachse aus gesehen ausladende Antischlingereinrichtungen vorgesehen sind.

Es sind ferner hydraulische Stoßdämpfer bekannt, die zur Verhinderung von Schlingerbewegungen unmittelbar an Teilen der zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängerfahrzeug befindlichen Kupplung oder an an diesen Teilen vorgesehenen Gestängeteilen angelenkt sind. Die Stoßdämpfer sind mit den Gestängeteilen leicht verbindbar bzw. demontierbar, da die Einrichtung bei dem Abkuppeln des Anhängers ebenfalls gelöst wenden muß. Diese Einrichtung mit den hydraulischen Stoßdämpfern ist in besonderer Weise temperaturempfindlich, unterliegt einem Verschleiß und ist deshalb nach einer gewissen Betriebszeit wartungs- bzw. erneuerungsbedürftig.

Der Neuerung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile des Standes der Technik zu beseitigen und eine Vorrichtung der eingangs beschriebenen Art aufzuzeigen, bei der sich die Anhängerkupplung, das Stützrad und die

Antischlingervorrichtung nicht gegenseitig behindern., sondern sämtliche Einrichtungen zwecks leichter Handhabung gut zugänglich sind. Es soll eine Vorrichtung geschaffen werden, die möglichst einfach aufgebaut ist und über eine längere Betriebszeit sicher funktionstüchtig bleibt. Darüber hinaus soll der baulichs Aufwand der Einrichtung verringert werden, ohne daß damit die Betriebssicherheit leidet.

Die Neuerung kennzeichnet sich dadurch, daß das Anhängerfahrzeug mit einem an sich bekannten, an ihm asymmetrisch zur Längsmittelachse angeordneten Stützrad versehen ist, das das AnIenkgestange im wesentlichen auf der dem Stützrad abgekehrten Seite der Längsmittelachse angeordnet ist und daß der Reibungsdämpfer als integrierter Teil des asymmetrisch angeordneten Anlenkgestänges ausgebildet ist. Mit dieser besonderen Anordnung wird eine gute Zugänglichkeit der Einzelteile erreicht. Der Kupplungskopf ist zentral zugänglich. Die asymmetrische Anordnung des Stützrades wird durch die Anordnung des Reibungsdämpfers und des Anlenkgestänges der Antischlingereinrichtung nicht beeinträchtigt. Die Vorrichtung ist auch dann einsetzbar, ♦ wenn das Anhängerfahrzeug mit einer Auflaufbremse ausgerüstet ist. In diesem Fall ist zweckmäßig im Anlenkgestänge ein gewisses Spiel vorgesehen, vrelches jedenfalls größer als der Auflaufweg ist.

Der Reibungsdämpfer ist als rein mechanischer Dämpfer ausgebildet und weist zwei ineinander geführte Verbindungselemente, wie Kolbenstange und Rohr ou.dgl.. auf, zwischen denen ein mechanisches Reibglied angeordnet ist. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, daß sie weitgehend temperaturunabhängig und wartungsfrei ist«

Es versteht sich, daß bei asymmetrischer Anordnung der Antischlingereinrichtung der Reibungsdämpfer so ausgebildet sein muß, daß er eine in beiden Richtungen identische Charakteristik aufweist.

In bevorzugter Ausführungsform weist das Anleiikgestänge einen starr mit den Kupplungsteilen des Zugfahrzeuges verbundenen Hebel auf, dessen freies Ende mit dem einen Verbindungselement des Reibungsdämpfers gelenkig verbunden ist, während das andere Verbindungselement des Reibungsdämpfers gelenkig mit den Kupplungsteilen des Anhängerfahrzeuges verbunden ist. Auf diese Weise bildet der Reibungsdämpfer selbst ein integriertes Teil des Anlenkungsgestänges, wodurch sich die Anzahl der Hebel erniedrigt, weil der Reibungsdämpfer zugleich einen Hebel bildet. Es versteht sich, daß die Anordnung auch umgekehrt getroffen werden kann, indem der starre Hebel mit den Kupplungsteilen des Anhängerfahrzeuges verbunden, ist und die weitere Anordnung entsprechend erfolgt. Es ist aber auch möglich, daß sowohl mit den Kupplungsteilen des Zugfahrzeuges als auch mit denen des Anhängerfahrzeuges je ein Hebel starr verbunden ist und der Reibungsdämpfer zwischen den freien Enden der Hebel gelenkig angeordnet ist. Diese Konstruktion hat den Vorteil , die wirksamen Hebelarme in besonderer Weise gestalten zu können.

Der Gedanke der Neuerung läßt mehrere konstruktive Ausführungen und Anordnungen zu. Er ist anhand zweier bevorzugter Ausführungsbeispiele in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt und im folgenden beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine erste Ausführungsform der Vorrichtung und

Pig. 2 eine Draufsicht auf eine zweite Ausführungsform der Vorrichtung.

In Fig. 1 ist eine Draufsicht auf die wesentlichsten Teile der Dämpfungsvorrichtung dargestellt. Es ist eine Kupplung vorgesehen, die zur Verbindung des Zugfahrzeuges mit dem Anhängerfahrzeug dient. Die Kupplung weicht eine Kupolungskugel 1 auf, die am Zugfahrzeug angeordnet ist. Der Kupplungskopf 2 ist in bekannter Weise mit dem Anhängerfahrzeug 3 verbunden. An der Kupplungskugel 1 oder an der entsprechenden Stange H- des Zugfahrzeuges ist ein Hebel 5 starr aber lösbar befestigt. Am freien Ende des Hebels 5 ist ein gelenkiges Lager 6 zur Anlenkung des Reibungsdämpfers 7 vorgesehen. Der Reibungsdämpfer 7 besteht im wesentlichen aus zwei ineinander geführten Verbindungselementen, wie Kolbenstange 8 und Rohr 9, wobei mit der Kolbenstange 8 ein mechanisch wirkendes Reibglied 10 verbunden ist, dessen Reibfläche in Kontakt mit dem Rohr 9 steht. Das Reibglied 10 bzw. der Reibungsdämpfer 7 ist symmetrisch ausgebildet, so daß er in beiden Richtungen die gleiche Charakteristik aufweist. Das freie Ende der Kolbenstange 8 ist über das Gelenk 11 mit den Kupplungsteilen des Kupplungskopfes 2 verbunden. Von dem Anhängerfahrzeug 3 führt in üblicher Weise eine Konsole 12 nach vorn, an der die Zugstange 13 vorgesehen und geführt ist, Die Zugstange 13 kann Bestandteil einer Auflaufbremse sein.

An der Konsole 12 ist seitlich ein Stützrad 15 vorgesehen, v/elohes in seiner Höhe verstelle, werden kann, um das Anhängerfahrzeug 3 teilweise auf diesem Stützrad

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abzustützen. Wie ersichtlich, ist sowohl das Stützrad 15 als auch die Antischlingereinrichtung 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 asymmetrisch zu der L^ngsmittelachse 16 des Anhängerfiahrzeuges 3 vorgesehen. Hierdurch wird erreicht, daß die Bedienung des Stützrades 15 und des Kupplungskopfes 2 durch die Anordnung der Antischlingereinrichtung in keiner Welse beschränkt wird. Sämtliche Teile sind gut zugänglich und erlauben daher eine bequeme und sichere Handhabung.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 ist das Anlenkgestänge etwas anders konstruiert. Der starr angeordnete Hebel 5" ist hier nicht so weit ausladend vorgesehen. Ein weiterer Hebel 17 ist hler starr mit dem Kupplungskopf 2 bzw. der Zugstange Ij5 verbunden. Auch dieser Hebel 17 weist an seinem freien Ende ein gelenkiges Lager 18 auf, wobei auch hier der Reibungsdämpfer 7 zwischen den freien Enden der Hebel 5, 17 bzw. der gelenkigen Lager 6, 18 eingeschaltet ist.

Claims

SchutzansprUche

1. Vorrichtung zum Dämpfen von Schlingerbewegungen zwischen Zugfahrzeug und Anhängerfahrzeug, mit einer Kupplung, bei der neben den auf dem Zugfahrzeug und dem Anhängerfahrzeug angeordneten Kupplungsteilen ein Anlenkgestänge asymmetrisch zur Längsmittelachse vorgesehen ist, welches einen in beiden Richtungen gleichwjtrkenden Reibungsdämpfer aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Anhängerfahrzeug (j5) mit einem an sich bekannten, an ihm asymmetrisch zur Längsmittelachse (l6) angeordneten Stützrad (15) versehen ist, das das Anlenkgestänge (5 bzw. 5', 17) im wesentlichen auf der dem Stützrad (15) abgekehrten Seite der Längsmittelachse (16) angeordnet ist und daß der Reibungsdämpfer (7) als integrierter Teil des asymmetrisch angeordneten Anlenkgestänges ausgebildet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibungsdämpfer (7) als rein mechanischer Dämpfer ausgebildet ist und zwei ineinander geführte Verbindungselemente, wie Kolbenstange (8) und

i> Rohr (9) od.dgl., aufweist, zwischen denen ein mechanisches Reibglied (10) angeordnet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, d'.a durch g β ίοe nnzeichnet, daß das Anlenkgestänge einen starr mit den Kupplungsteilen des Zugfahrzeuges verbundenen Hebel (5) aufweist, dessen freies Ende mit dem einen Verbindungselement des Reibungsdämpfers (7) gelenkig verbunden ist, während das andere Verbindungselement des Reibungsdämpfers gelenkig mit den Kupplungsteilen des Anhängerfahrzeuges (3) verbunden ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeic h η e t, daß sowohl mit den Kupplungsteilen des Zugfahrzeuges als auch des Anhängerfahrzeuges (j5) je ein Hebel (5' , 17) starr verbunden ist und der Reibungsdämpfer (7) zwischen den freien Enden der Hebel (5', 17) gelenkig angeordnet ist.

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