-
Drei- und mehrzylindrige Vergaser-Zweitaktbrennkraftmaschine Die Erfindung
bezieht sich auf eine. drei-und mehrzylindrige Vergaser-Zweitaktbrennkraftmaschine
mit je einer den Arbeitszylindern zugeordneten Kurbelkammer, bei der von sämtlichen
Zylindern, .die während des Normallaufes Brennstoff ansaugen, wenigstens zwei während
des Leerlaufes von der Brennstoffzufuhr abgeschaltet sind und der oder die noch
im Leerlauf arbeitenden Zylinder infolge erhöhter Belastung im Gleichtakt arbeiten.
-
Die während des Leerlaufes stattfindende Vermischung der aus der Leerlaufdüse
des Vergasers angesaugten kleinen Brennstoffmenge mit der größen Menge der im Zylinder
zurückbleibenden verbrannten Gase hat bekanntlich zur Folge, daß eine Entzündung
des Brennstoffgemisches . erst nach mehr oder weniger vielen Teilaufladungen, also
nach verschiedenen Explosionsaussetzern erfolgt. Hierauf beruhen jedenfalls zur
Hauptsache die z. B. bei Fahrzeugzweitaktmotoren im Leerlauf unregelmäßig auftretenden
knallartigen Explosionen, die sich in harten Schlägen auf die Getriebeteile schädlich
auswirken und sich auch in einer ruckartigen Fahrweise unangenehm bemerkbar machen.
-
Bei mehrzylindrigen Zweitaktmotoren, bei .denen je einem Arbeitszylinder
eine Kurbelkammer zugeordnet ist, hat man diesem Übelstand bereits dadurch abzuhelfen
versucht, daß man die übliche kleine Brennstoffmenge für jeden Zylinder im Leerlauf
durch entsprechende Umschaltorgane in der Btennstoffzu-Leitung für einzelne Zylinder
abschaltet :und auf andere oder nur einen Zylinder zuschaltet, so daß diese oder
.dieser mit einer reichlicheren Brennstoffmenge arbeiten. Durch diesen Vorschlag
wird der unregelmäßige Leerlauf insofern bereits verbessert, als bei gegebener Gesamtlast
während des Leerlaufes die Zahl der arbeitenden Zylinder verringert
und
deren dadurch bedingten Mehrbelastung die Brennstofizufuhr entsprechend vergrößert
wird. Bei einer solchen Einrichtung besteht jedoch der Nachteil, daß die in jeder
Kurbelkammer eines abgeschalteten Zylinders entstehenden Über- und Unterdrücke unmittelbar
auf das Absperrorgan in der Brennstoffansaugleitung einwirken und deshalb hohe Ansprüche
an die Dichtheit und Verschleißfestigkeit dieses Organs stellen. Außerdem können
beim Wiederzuschalten der Zylinder leicht Zündunregelmäßigkeiten, also unregelmäßige
Explosionsschläge auftreten, da sich die Kurbelkammern erst wieder auffüllen müssen.
-
Es ist zwar auch ein Mehrzvlinderzweitaktmotor bekanntgeworden, bei
dem das Organ zum Abschalten eines Arbeitszylinders bezüglich Dichtheit und Verschleißfestigkeit
weniger hohe Ansprüche zu befriedigen braucht. Dies wird hierbei aber nur dadurch
erreicht, daß jeweils zwei sich gegenüberliegende Arbeitszylinder mit gleichsinnig
arbeitenden Kolben an eine gemeinsame Kurbelkammer angeschlossen sind und der eine
Zylinder durch ein in dessen Gernischüberströlnkanal angeordnetes Absperrorgan gleichzeitig
mit dem Offnen eines Ventils zum Entlüften des Zylinders abgeschaltet wird. Bei
einem derartigen Motor handelt es sich lediglich um eine Sonderbauart, von der bezüglich
der Anordnung des Absperrorgans keine Übertragung auf 1,Iotoren mit jedem Zylinder
zugeordneter Kurbelkammer erfolgen kann.
-
Für drei- und mehrzylindrige Zweitaktniotoren mit je einer deal Arbeitszylinder
zugeordneten Kurbelkammer wird die Verbesserung des Leerlaufes durch eine Verringerung
der arbeitenden Zylinder zwecks deren Mehrbelastung gemäß der Erfindung dadurch
erzielt, daß die für den Leerlaufgleichtakt erforderliche Abschaltung mehrerer Zylinder
durch eine gesteuerte Verbindung ihrer Kurbelkammern miteinander erfolgt. Dadurch
werden die Über- und Unterdrücke in der hurbelkatniner eines abgeschalteten Zylinders
durch die gerade entgegengesetzten Verhältnisse in einer benachbarten Kurbelkammer
ausgeglichen, was bei iSo° Kolbenversetzung in den Zylindern zweier miteinander
verbundenen Kurbelkammern nahezu vollkommen erreicht werden kann. Auf diese Weise
werden nicht nur die Nachteile einer Einrichtung gemäß dem bekannten Torschlag vermieden,
sondern auch vor allem Vorteile bezüglich der Steuerung des jeweils zwei hurbelkanimern
verbindenden Organs und eitler ständigen Schmierstoffzufuhr zu den Kolben der abgeschalteten
Zylinder erreicht. Letzteres erfolgt dadurch, daß der Ausgleich der Über- und Unterdrücke
infolge der Drossel- und Rei- , ' buiigs@viderstände einen geringen Verlust des
Spülvolumens bedingt, der sich durch ständises Nachströmen einer entspreclietid
geringen Menge frischen Brennstoffgemisches wieder ausgleicht und somit den Ülfilm
der Zv1ineierwandung nicht abreißen läßt.
-
In der Zeichnung ist der Gegentand der Erfindung beispielsweise bei
einem scheinatisch dargestellten Dreizylindermotor veranschaulicht, wobei das Organ
zur Verbindung zweier Kurbelkammern in Abb. i im geöffneten und in Abb. - im geschlossenen
Zustand . dargestellt ist.
-
Zu den drei Zylindern I, II und III mit iao#, versetzt zueinander
angetriebenen Kolben gehören die Kurbelkammern a, v und c, die durch die
Wände d und e voneinander getrennt sind und das Brennstoffgemisch beispiels-,veise
aus dein gemeinsamen Vergaser f ansaugen. Der Vergaser f besitzt die Drosselklappe
g, die mittels des Gestänges h, i, k und dein zwischengeschalteten Schleppglied
l durch das Gaspedal in. betätigt wird. Eine Feder aa dient für den Rückzug des
Pedals in und eine Feder o für das Rückholen des Gestänges la, i. und damit das
Zurückdrehen der Drosselklappe g in .die Leerlaufstellung.
-
In der Kurbelkammerwand c ist ein Drehschieber p gelagert, der zweckmäßig
die durch einen mittleren Steg unterteilte Durchgangs-' öffnung q aufweist.
Der Drehschieber p wird mittels eines doppelarmigen Hebels r gesteuert, und zwar
in seine Offenstellung durch die Feder s und in seine Schließstellung einerseits
mittels des Bowdenzuges t bei Betätigimg des Startvergasers und andererseits mittels
des Winkelhebels ti und Gestänges v, w mit zwischengeschaltetem Schleppglied .xdurch
das Gaspedal -in. Die Anschläge y, z begrenzen dabei den Drehweg des Schiebers p,
und zwar der Anschlag y für die Schließstet-` Jung und der Anschlag % für die Offfenstellung.
Die Wirkungsweise der Einrichtung gernä ß derErfindun- ist folgende: Bei freigegebenem
Gaspedal na und nichtbetätigtem Startvergaser befinden sich die Steuerungsgestänge
für den Drehschieber p und die Vergaserdrossel-; klappe g in der aus Abb. i ersichtlichen
Stellttng, wobei der Drehschieber geöffnet ist und die Drosselklappe in der Leerlaufstellung
steht. Der 14lotor befindet sich also entweder in Ruhelage oder es arbeitet sein
Zylinder I j ini Leerlauf. Im letzteren Falle arbeitet der Motor im regelmäßigen
Zweitakt, da die Leerlaufmenge für den Zylinder I durch -die Stellung der Drosselklappe
g genügend groß eingestellt ist und die Zylinder II und III abgeschaltet sind und
durch ihre Pumpenwirkung den arbeitenden Zylinder I belasten.
-
Soll ein stillstehender Motor angelassen werden, so kann ohne Betätigung
des Startvergasers
nur der Zylinder I in Gang gesetzt werden. Wird
dagegen der Startvergaser betätigt, so wird durch den Bowdenzug t der Drehschieber
p in die geschlossene Stellung nach Abb. 2 verdreht, wobei der Winkelhebel 2t. seine
ausgezogen gezeichnete Stellung beibehält. Die beiden Kurbelkammern b und c unterliegen
dadurch den gleichen Bedingungen wie die Kurbelkammer a des Zylinders I, so daß
der Motor mit sämtlichen Zylindern im Leerlauf anläuft und erst bei Ausschaltung
des Startvergasers und sich Wiederöffnen des Drehschiebers p die Zylinder II und
III abgeschaltet werden.
-
Wird bei einem mit dem Zylinder I im Leerlauf arbeitenden Motor das
Gaspedal betätigt, so wird zunächst der Drehschieber p in die geschlossene Stellung
nach Abb. 2 verdreht, wobei der Winkelhebel z4 die gestrichelt gezeichnete Stellung
einnimmt. Das Schleppglied i gestattet der Stange k gegenüber der Stange
i
gerade so viel Bewegungsspiel, daß die Drosselklappe g während der Schließbewegung
des Drehschiebers p unbeeinflußt bleibt und erst beim weiteren Niedertreten des
Pedals m bis zur Vollgasstellung geöffnet werden kann. Da der Winkelhebel zt durch
den Anschlag y und Hebel r gegen ein Schwenken über seine gestrichelte Stellung
hinaus verhindert ist, bewegt sich die Stange w während des Offnens der Drosselklappe
g vermöge des Schleppgliedes x gegen die Stange v, wobei sich eine
in dem Schleppglied x vorgesehene Feder zusammendrückt. Das Schleppglied x und die
darin untergebrachte Feder sind dabei so bemessen, daß bei Freigabe des Gaspedals
m dessen Zurückgehen bis zur Rückführung der Drosselklappeg in ihre Leerlaufstellung
unterstützt wird und dann erst .das Wiederöffnen des Drehschiebers erfolgt. Dadurch
werden dann die Kurbelkammern b und c wieder miteinander verbunden und die Zylinder
II und III abgeschaltet, bis ein erneutes der genannten Arbeitsspiele eingeleitet
wird.
-
Bei der erfindungsgemäßen Einrichtung hat die Unterteilung des Drehschieberdurchganges
q durch einen mittleren Steg den Vorteil, daß .der Drehweg zu seinem vollen Öffnen
und Schließen nur gut. halb so groß wie bei einer nicht unterteilten Öffnung zu
sein braucht, weil der eine Teil des Durchganges q im oberen und der andere Teil
im unteren Drehschiebergehäuse abgeschlossen wird.