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Brennstoffördereinrichtung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht
sich auf eine Brennstoffördereinrichtung, die es ermöglicht, bei Kraftfahrzeugen,
bei denen der Brennstoff dem Vergaser nicht durch natürliches Gefälle zufließt,
sondern durch eine Förderpumpe aus einem hinten am Fahrzeugrahmen angeordneten tiefer
liegenden Hauptbrennstoffbehälter zugeführt wird, eine bestimmte Brennstoffmenge
als Vorrat in einem Fallbrennstoffhilfsbehälter in Bereitschaft- zu halten und durch
Betätigung einer Umschaltvorrichtung selbsttätig dem Motor zuzuführen.
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Alle bisher im Kraftfahrzeugbau bekanntgewordenen und verwendeten
Anzeigevorrichtungen zur genauen Anzeige des jeweiligen Flüssigkeitsstandes im Kraftstoffbehälter
arbeiten verhältnismäßig unzuverlässig. Es hat sich deshalb als zweckmäßig erwiesen,
Einrichtungen zu schaffen, die eine bestimmte Brennstoffmenge für den Bedarfsfall
in Bereitschaft halten und durch eine von Hand zu betätigende und damit die Aufmerksamkeit
des Führers auf diesen besonderen Umstand lenkende Umschaltvorrichtung dem Motor
zuzuführen.
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Bei Brennstoffbehältern, die höher als der Vergaser angeordnet sind
und bei denen der Brennstoff dem Vergaser infolge der Schwerkraft zufließt, kann
durch Anbringen eines Dreiwegehahnes, der durch seine Stellung das Zuleitungsrohr
zum Vergaser einmal mit dem tiefsten Punkt des Brennstoffbehälters, zum anderen
mit einem an einer höheren Stelle des Brennstoffbehälters angebrachten Ablaufrohr
in Verbindung bringt, auf einfache Weise eine Reserveeinrichtung geschaffen werden.
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Dagegen stellen sich bei Brennstoffbehältern, die tiefer liegen als
der Vergaser, der Schaffung einer derartig wirkenden Umschalteinrichtung bedeutende
Schwierigkeiten entgegen.
Es ist bekannt, daß man zwischen dem Brennstoffbehälter
und der am Motor angebrachten Brennstofförderpumpe zwei getrennte Saugleitungen
anordnet, die wahlweise durch einen Dreiwegehahn eingeschaltet werden können. Der
Nachteil dieser Anordnung besteht aber darin, daß es keinen Brennstoffhahn gibt,
der auf die Dauer vollkommen dicht hält, und so besteht die Gefahr, daß bei Stillstand
des :Motors der in der Leitung stehende Brennstoff in den Behälter zurückfließt
und die Förderpumpe beim Wiederanlassen des Motors Luft ansaugt.
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Man hat weiterhin elektromagnetisch betätigte Ventile auf dem Brennstoffbehälter
angeordnet, die beim Einschalten entweder die gewöhnliche Brennstofförderung gestatten
oder den Brennstoffrest freigeben. Der Nachteil dieser Anordnung besteht darin,
daß die Ventile leicht zum Festsitzen neigen und die Anlage daher nicht vollkommen
zuverlässig arbeitet.
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Um diesen Nachteil auszuschalten, hat man ,weiterhin vorgeschlagen,
den Umschalthahn für den Brennstoffrest ummittelbar auf dem Brennstoffbehälter selbst
anzubringen. Die Betätigung desselben ist aber unbequem, da der Fahrer zu diesem
Zwecke jeweils erst das Fahrzeug verlassen muß.
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Alle oben angeführten Einrichtungen weisen im übrigen den wesentlichen
Nachteil auf, daß nach Verbrauch des Hauptvorrates im Brennstoffbehälter die Leitung
zur Förderpumpe leergesaugt wird. Erst wenn das ganze Leitungssystem bis zum Vergaser
einschließlich der Schwimmerkammer leer ist, merkt der Fahrer, daß der Hauptvorrat
zu Ende gegangen ist. Wenn das Fahrzeug und . damit der Motor in Bewegung bleibt,
wird zwar im allgemeinen die Förderpumpe auf Grund ihrer hohen Drehzahl über die
nach Umschalten des Dreiwegehahnes freigegebene Leitung wieder ansaugen; bei Stillstand
des Motors gelingt es jedoch in den meisten Fällen nicht, mit Hilfe des elektrischen
Anlassers die Förderpumpe zum Ansaugen zu bringen.
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Es ist weiterhin bereits vorgeschlagen worden, einen höher als der
Vergaser liegenden Hilfsbrennstoffbehälter vorzusehen, der über einen Mehrwegehahn
an die Brennstoffzuführleitung und an die zum Vergaser führende Leitung angeschlossen
ist bzw. mit der Außenluft in Verbindung gebracht werden kann. Diese Anordnung weist
jedoch einen verhältnismäßig verwickelten Aufbau auf und bringt Mängel mit sich,
die vor allem darin bestehen, daß beim Füllen des Hilfsbrennstoffbehälters die in
diesem enthaltene Luft durch den Vergaser in den Motorraum entweicht und bei Reservestellung
des Umschalthahnes der Luftraum des Hilfsbrennstoffbehälters mit der Außenluft in
Verbindung steht.
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Ferner sind Brennstoffördereinrichtungen mit Überschußförderung des
Brennstoffes in einen höher als der Vergaser liegenden Zwischenbehälter und Rückführung
des Brennstoffüberschusses in den Hauptbehälter bekannt. Bei diesen bekannten Einrichtungen
sind am Zwischenbehälter zwei wechselweise absperrbare, zum Vergaser führende Entnahmeleitungen
vorgesehen, von denen die eine bis zur größten Höhe des Brennstoffspiegels im Zwischenbehälter
reicht und die andere am Boden des Zwischenbehälters mündet. Diese Einrichtung weist
den wesentlichen Nachteil auf, daß, falls der Fahrer vergißt, den Umstellhahn nach
:auffüllen des Hauptbehälters auf Förderung aus dem Hauptbehälter zu schalten, die
Brennstoffreserveeinrichtung unwirksam wird, womit der Zweck einer derartigen Einrichtung
verfehlt ist.
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Die Erfindung schlägt demgegenüber eine Brennstoffördereinrichtung
vor, die die Nachteile der bekannten Einrichtung vermeidet und mit einfachsten Mitteln
eine vorteilhafte Lösung der gestellten Aufgabe erzielt.
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Das Neue der Erfindung besteht darin, daß bei einer Brennstoffördereinrichtung,
die aus einem tiefer als der Vergaser liegenden, an eine Brennstofförderpumpe angeschlossenen
Hauptbrennstoffbehälter und einem mit Zu-und Abflußleitungen versehenen Fallbrennstoffhilfsbehälter
besteht, von dem eine Überlaufleitung zum Hauptbehälter führt und dessen Ableitung
mit der vom Hauptbehälter und der Förderpumpe zum Vergaser führenden Leitung durch
einen Dreiwegehahn verbunden ist, die von der Förderpumpe zum Hilfsbehälter führende
Leitung gleichfalls an den Dreiwegehahn angeschlossen ist in der Weise, daß bei
der Stellung des Dreiwegehahnes zur Abführung des Brennstoffes aus dem Hilfsbehälter
zum Vergaser kein Brennstoff vom Hauptbehälter durch die Förderpumpe in den Hilfsbehälter
gefördert werden kann.
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Der besondere Vorteil der Einrichtung gemäß der Erfindung besteht
darin, daß sich der Hilfsbehälter im Betrieb vollkommen selbsttätig füllt und durch
eine Vergeßlichheit des Fahrers die Wirksamkeit der Sicherungseinrichtung niemals
beeinträchtigt werden kann. Auch wenn bei vorhergehendem Betrieb in Vorratsstellung
nach Auffüllen des Hauptbrennstoffbehälters vergessen wird, den Dreiwegehahn in
seine gewöhnliche Stellung zu bringen, so wird auch in diesem Falle die erfindungsgemäße
Sicherungseinrichtung im Gegensatz zu den bekannten Einrichtungen nicht unwirksam,
da nach vollkommenem
Verbrauch des im Hilfsbehälter noch vorhandenen
Brennstoffes der Fahrer zwangsläufig durch Aussetzen des Motors auf sein Versehen
aufmerksam gemacht wird, der dann den Dreiwegehahn nur auf seine Grundstellung umzuschalten
braucht, um den im Hauptbehälter vorhandenen Brennstoff dem Vergaser zuzuführen.
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Neben diesem wesentlichen Vorteil weist die erfindungsgemäße Einrichtung
alle Vorteile auf, die mit einer aus Hauptfallbrennstoffbehältern bestehenden Brennstoffördereinrichtung
mit Überschußförderung des Brennstoffes und Rückführung des Überschusses in den
Hauptbehälter verbunden sind. Diese Vorteile bestehen darin, daß in einfacher Weise
erreicht wird, daß beim Umschalten auf Vorratsstellung dem Vergaser sofort Brennstoff
zugeführt wird, auch wenn die Brennstoffsäule in der Saugleitung der Pumpe bereits
abgerissen ist, und daß der Motor beispielsweise nach längeren Betriebspausen durch
Auffüllen des Hilfsbrennstoffbehälters, der zweckmäßigerweise mit einer Einfüllöffnung
zu versehen ist, rasch in Betrieb gesetzt werden kann, ohne daß über die Brennstoffpumpe
Brennstoff aus dem Hauptbehälter in den Vergaser gefördert werden muß.
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Ein weiterer sehr wesentlicher Vorteil besteht darin, daß die Brennstofförderpumpe
für hohe Förderleistung gebaut werden kann, die auch dann annähernd gleich bleibt,
wenn der Motor nur wenig Brennstoff verbraucht. Dadurch bleibt die Pumpe kühl, und
das Auftreten von Dampfblasen, die häufig zu unliebsamen Störungen in der Brennstofförderung
Anlaß .geben, wird vermieden.
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Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Einrichtung gemäß
der Erfindung schematisch dargestellt.
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In der Abb. i steht der tiefliegende Hauptbrennstoffbehälter i über
die Saugleitung ?-
mit der Brennstofförderpumpe 3 und über die Druckleitung
q., in der ein Dreiwegehahn 5 angeordnet ist, mit dem Vergaser 6 in Verbindung.
Der Dreiwegehahn ist in der Abb. r in Grundstellung gezeigt.
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Abb.2 zeigt die Stellung des Dreiwegehahnes in Vorratsstellung.
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Bei Grundstellung des Dreiwegehahnes ist die Leitung q. über eine
Leitung 7 mit dem Hilfsbrennstoffbehälter 8 verbunden, der als Fallbehälter arbeitet.
Außerdem steht der Hilfsbrennstoffbehälter 8 durch ein Überlaufrohr 9 mit dem Hauptbrennstoffbehälter
i in Verbindung.
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Die Einrichtung wirkt wie folgt: In der gewöhnlichen Stellung des
Dreiwegehahnes 5 fördert die Pumpe 3 Brennstoff sowohl zum Vergaser 6 als auch zu
dem oberhalb des Vergasers angeordneten Brennstoffhilfsbehälter B. Auf diese Weise
wird der Hilfsbehälter selbsttätig dauernd gefüllt gehalten und weiterhin der Vorteil
erzielt, daß der in der Druckleitung zum Vergaser auftretende Flüssigkeitsdruck
niemals höher werden kann als der Druck, der der Flüssigkeitssäule zwischen dem
Vergaser und dem Hilfsbehälter entspricht. Ist der Hilfsbehälter gefüllt, so fließt
der von der Brennstoffpumpe geförderte und vom Motor nicht verbrauchte Brennstoff
über die zwischen dem Hilfsbehälter und dem Hauptbrennstoffbehälter angebrachte
Überlaufleitung 9 zum Hauptbehälter zurück. Durch das im tiefsten Punkt des Hilfsbehälters
angebrachte Abflußrohr kann bei der Grundstellung des Dreiwegehahnes der Brennstoff
aus dem Hilfsbehälter nicht 'abfließen.
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Ist der Hauptbrennstoffbehälter im Betrieb leergesaugt worden, so
wird der Dreiwegehahn in seine andere mögliche Stellung, die Vorratsstellung, gebracht.
Der Inhalt des. Hilfsbrennstoffbehälters fließt bei dieser Stellung dem Vergaser
durch natürliches Gefälle zu.