DE72616C - Signalvorrichtung mit selbstthätig vom Zuge bewirkter Einstellung - Google Patents

Description

PATENTAMT.

Die vorliegende Signalvorrichtung für Eisenbahnen gestattet die Signaleinstellung durch den fahrenden Zug selbstthätig. Zu diesem Zweck ist ein beim Auffahren auf einen Druckhebel gehobener Gewichtsarm und eine mit Gegengewicht versehene Trommel vorgesehen, die, mitgedreht, die Auslösung eines Sperrarmes des Signals und dessen selbstthätige Einstellung auf »Strecke gesperrt« herbeiführt. Beim Zurückfallen des Gewichtsarmes wird ein Schieber hochgeschnellt und die Trommel durch eine Klinke gesperrt, wobei der Schieber einen elektrischen Stromkreis schliefst. Dadurch wird das Signal auf derjenigen Strecke, die der Zug gerade verläfst, auf »Strecke frei« zurückgestellt, und dabei fällt der aus dem Eingriff mit Klinken gebrachte Schieber in seine alte Stellung zurück.

Fig. ι zeigt die Signalvorrichtung in der Stellung, wenn die Strecke frei ist, Fig. 2 den unteren Theil derselben in der Stellung, wenn die Strecke gesperrt ist, Fig. 3 den Grundrifs, Fig. 4 die Anordnung des Druckhebels mit Zubehör, Fig. 5 die Ansicht von oben, Fig. 6 die Stellung der Theile kurz vor dem Emporschleudern des Schiebers durch Niederfallen eines Gewichtes bei Freigabe eines Druckhebels, und Fig. 7 stellt die elektrische Verbindung der einzelnen Streckensignale dar.

Innerhalb des Geleises und dicht an einer der Schienen ist der mit einer unterhalb der Schiene gelagerten Achse C fest verbundene, gekrümmte Hebel A angeordnet (Fig. 4 und 5), der über die Oberkante der Schiene hinausragt.

Die Höhe des über die Schienenoberkante ragenden Theiles des Hebels A ist so bemessen, dafs er unter dem Druck der am Fahrrad befestigten Scheibe B in einem der Zugrichtung entgegengesetzten Sinne die nach aufsen verlängerte Achse C dreht, die einen Arm D trägt, welcher bei Ruhelage der Achse mit einer Senkrechten einen Winkel von etwa 22° (Fig. 2), gegen die Zugrichtung hin geneigt, bildet, so dafs er bei der Drehung der Achse C sich um einen Winkel von etwa 45⁰ rückwärts bewegt.

Arm D ist mittelst Stange E mit einem anderen ähnlichen Arm F verbunden, welcher auf einer Achse H befestigt und mit einem Gewichtsarm / verbunden ist, der mit Arm F zusammen einen Winkel von etwa 45 ° bildet. Die Stange E ist zweitheilig mit eingeschalteter Feder K ausgeführt, um Stöfsen vorzubeugen. Der auf Achse H sitzende längere Arm L, welcher parallel zum Arm F ist, ist durch Kette M mit Trommel N, Fig. 3, welche an der Säule des Flügelsignals gelagert ist, und mit dem Flügelsignal verbunden. Beim Auffahren der Lokomotive auf den Hebel A werden durch Drehung der Achse C sämmtliche Arme L und F um einen Winkel von weniger als 45⁰ gedreht, wobei Hebel D nach D\ F nach F¹, L nach L¹ gelangen und Gewichtsarm / in die Stellung I¹ gehoben wird (Fig. 2). Sobald der Druck der Scheibe B auf A aufhört, fällt der Arm / durch sein Eigengewicht und bringt sämmtliche Arme in ihre ursprüngliche Ruhelage zurück.

Die Signalsäule (Fig. 1 und 2) steht auf einer gufseisernen Platte mit Ausschnitt für ein Gegengewicht P, das an einer Kette Q hängt, welche sich entgegengesetzt zur Kette M auf die Trommel N aufwindet und an eine im Gegengewicht liegende Feder angreift, um Stöfsen bei der Einstellung vorzubeugen.

Wenn Gewichtsarm / gehoben wird, so wird die Trommel N gedreht und das Gegengewicht P gehoben. Zugleich ■wird durch den an der Trommel befestigten Daumen R der an einem Halter drehbare Arm S, der durch Stange T mit dem Signalflügel U Verbindung hat, und auf welchen eine Rolle r des Armes JR drückt, frei, und der Signalflügel U, Fig. i, stellt sich zufolge der Wirkung des Schwerpunktes in die punktirte Stellung U¹ für »Strecke gesperrt«.

Zur Sperrung der Trommel N in der betreffenden Stellung dienen zwei Sperrklinken Y und Z. Damit das Gewicht P nicht zurückfällt, wenn der Gewichtsarm / sich senkt, greift Klinke Z in das mit Trommel N verbundene Sperrrad W ein, derart, dafs beim Nachlassen der Kette M das Gewicht P gehoben gehalten wird und das Signal zunächst auf «Strecke gesperrt« verbleibt.

Durch Druck des Daumens R auf den Arm S wird der Signalflügel in senkrechter Stellung, also auf »Strecke frei« gehalten, und in dieser Stellung ruht Gewichtsarm I auf dem kurzen Arm eines Winkelhebels ι , Fig. i, welcher um einen Zapfen 2 drehbar ist, und der obere Arm des Hebels 1 liegt unten am Schieber 3 an, der dadurch am Herausfallen aus seiner Führung verhindert wird. Das äufserste Ende dieses Armes hält zugleich die Sperrklinke Z aufser Eingriff mit Sperrrad W der Achse der Trommel N.

Sobald Gewichtsarm I sich zu heben beginnt, fällt Hebel 1 in seine Lage zurück, und Sperrklinke Z hält durch Eingriff in das Sperrrad W das gehobene Gegengewicht P in Stellung Fig. 6. Schlägt der Gewichtsarm / darin auf den kurzen Arm des Hebels 1 wieder auf, so wird durch Hochschnellen des Schiebers 3 die Klinke Y statt der nun ausgelösten Klinke Z eingerückt und immer noch die Drehung der Trommel N verhindert. Bei diesem Hochschleudern giebt der mit abgerundeten Enden versehene Schieber 3 den unteren Arm der Klinke Y frei und obere Sperrklinken 4 und 5 erfassen den Schieber 3 bei weiterem Hochgang und halten ihn gehoben (Fig. 2), und zugleich wird dabei die Einstellung auf »Strecke frei« mittelst des elektrischen Stromes auf derjenigen Strecke bewirkt, die der Zug gerade verläfst. Sobald der Schieber 3 von den Klinken 4 und 5 gehalten wird, wird nämlich ein elektrischer Stromkreis, dessen Leitungsdrähte an den Klinken befestigt sind und der durch die Spulen zweier Elektromagneten 6 und 7 des ersten Flügelsignals (Fig. 1 und 2) hindurchgeht, geschlossen; die Klinken 4 und 5 werden dabei aus dem Eingriff mit dem Schieber 3 gebracht und dieser fällt in seine frühere Lage zurück, indem er die Klinke Y aus dem Sperrrad W ausklinkt, wodurch der Signalflügel auf »Strecke frei« sich einstellt.

Die Verbindung dreier auf einander folgender Flügelsignale durch die Leitungsdrähte zeigt Fig. 7. Die mit 8 bezeichneten sind Streckendrähte und die mit 9, 10 und 11 bezeichneten Zweigleitungsdrähte, welche letztere die Anker der Elektromagnete beeinflussen. In diese Zweigleitungsdrähte kann man eine Glühlampe 12 oder irgend einen anderen Körper einschalten, welcher Licht giebt, sobald der Stromschlufs zwischen den Klinken 4 und 5 und dem Schieber 3 hergestellt wird, also dann, wenn der Flügel des vom Zuge eben befahrenen Signals auf »Strecke gesperrt« steht.

Im Falle eines Bruches in Stange T oder in der Kette M, welche Theile wechselseitig auf· die Trommel N einwirken, stellt sich der Signalflügel quer zur Bahn auf »Strecke gesperrt« durch sein Eigengewicht ein.

Die Formen, Abmessungen und Anordnungen der einzelnen Theile der Signalvorrichtung können auch beliebig anders gewählt werden, ohne dafs das Wesen Einbufse erleidet.

Claims (1)

1. Pa te nt-An spruch:

   Eine Signalvorrichtung für Eisenbahnen mit durch den fahrenden Zug selbstthätig bewirkter Einstellung des Signals, dadurch gekennzeichnet, dafs beim Auffahren einer Druckrolle (B) am Zuge auf einen Druckhebel (A) ein Gewichtsarm (J) und ein Gewicht (P) durch Drehung einer Windetrommel (N) gehoben werden, wobei der mit letzterer verbundene Hebel (R) den Hebel (S) des Signals freigiebt und so die selbstthätige Einstellung des Signals (U) auf »Halt« gestattet, während beim Zurückfallen des Gewichtsarmes (J) auf einen Winkelhebel (1) ein Schieber (3) hochgeschnellt, die Trommel (N) des Gewichts (P) durch eine die Klinke (Z) ersetzende Sperrklinke (Y) gesperrt und durch den Schieber (3) ein an die Klinken (4, 5) angelegter Stromkreis geschlossen wird, wodurch die verlassene Strecke freigegeben wird, indem der durch die Elektromagneten (6, 7) genannten Stromkreises von den Klinken (4, 5) befreite Schieber (3) herabfallend die Klinke (Y) ausrückt, worauf das sinkende Gewicht (P) mittelst des auf den Hebel (S) wirkenden Armes (R) das Signal (U) einstreicht.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.