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Akustische Vorrichtung zum Anzeigen des Überschreitens bestimmter
Höchstgeschwindigkeiten von Kraftfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf eine
alcustische Vorrichtung zum Anzeigen des überschreitens bestimmter Höchstgeschwindigkeiten
von Kraftfahrzeugen, bei welcher Fliehkraftgewichte, die in ihrer Ausschwingbewegung
eingestellt werden können, unmittelbar auf die Alarmvorrichtung wirken.
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Akustische Alarmvorrichtungen, die durch eine Fliehkraftvorrichtung
betrieben werden, sind in zahlreichen Ausführungsformen bekann. Bei einer dieser
Vorrichtungen sind beispielsweise auf parallel zur Drehachse der Antriebswelle der
Vorrichtung angeordneten und mit ihr umlaufenden Blattfedern Fliehkraftgewichte
angebracht. Wenn sich diese Fliehkraftgewichte bei erhöhter Drehzahl nach außen
bewegen, ziehen sie eine an den Blattfedern befestigte und axial auf der Welle verschiebliche
Muffe gegen die auf der Welle befestigten Enden der Blattfedern und bringen dadurch
auf der Muffe angebrachte Anschläge mit Vorsprüngen auf einer Warnglocke in Eingriff.
Bei dieser Vorrichtung wirken die Fliehkraftgewichte nicht unmittelbar auf die Alarmvorrichtung
ein, und es sind, ebenso wie bei vielen andern bekannten, mit Fliehkraftgewichten
arbeitenden Alarmvorrichtungen. die Fliehkraftgewichte in ihrer Ausschwingbewegung
nicht einstellbar.
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Bei anderen bekannten akustischen Alarmvorrichtungen, die mit einer
Fliehkraftvorrichtung arbeiten, wirken die Fliehkraftgewichte unmittelbar auf die
Alarmvorrichtung ein und sind auch in ihrer Ausschwingbewegung einstellbar. So ist
es bereits bekann, ein als Klöppel ausgebildetes Fliehkraftgewicht
mit
dem einen Ende des Klöppels gelenkig auf einem auf der Antriebswelle der Vorrichtung
angebrachten Arm zu befestigen, so daß der Klöppel bei erhöhter Drehzahl gegen eine
oder mehrere Glocken schlägt, die um die Welle herum angeordnet sind. Die Einstellbarkeit
wird hierbei dadurch erreicht, daß der Klöppel in seiner Ausschwingbewegung durch
eine Schraubenfeder gehemmt wird, die zwischen ihm und der Welle vorgesehen ist
und deren Spannung durch eine Schraube verstellt werden kann.
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Diese Verstellung ist jedoch sehr ungenau, so daß die Einstellung
unzuverlässig ist.
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Die erfindungsgemäß Vorrichtung zum Anzeigen des Überschreitens bestimmter
Höchstgeschwindigkeiten ist dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehkraftgewichte in
an sich bekannter Weise auf parallel zur Drehachse der Antriebswelle angeordneten
und mit ihr umlaufenden Blattfedern sitzen, deren freie Ausschwinglänge einstellbar
ist und auf denen die Fliehkraftgewichte verschieblich hefestigt sind. Die Einstellung
der freien Ausschwinglänge kann auf zwei verschiedene Weisen erfolgen, und zwar
einerseits dadurch, daß ,die am einen Ende fest mit der Nntriebswelle verbundenen
Blattfedern am anderen Ende durch Glieder geführt werden, die auf den Blattfedern
einstellbar befestigt sind und andererseits ein die Blattfedern von außen umgreifendes
und mit den selben umlaufenides Glied, beispielsweise ein Ring, in der Längsrichtung
der Antriebswelle mittels einer nicht ulit der Welle umlaufenden Einstellvorrichtung
verschiebbar ist.
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Die Einstellung der freien Ausschwinglänge der Blattfedern ist außerordentlich
einfach und sie dient verschiedenen Zwecken. Die Einstellung der zur Führung der
Blattfedern an dem nicht mit der Antriebswelle fest verbundenen Ende dienenden Glieder
ermöglicht eine Anpassung der Vorrichtung an den Tachometer, zwischen den und der
Tachometerwelle die Vorrichtung am zweckmäßigsten eingebaut wird. Es ist daher nicht
notwendig, für bestimmte Tachometer besondere akustische Anzeigevorrichtungen mit
Blattfeldern von bestimmter Länge herzustellen, sondern die Anzeigevorrichtung kann
durch entsprechende Einstellung der verschiebbaren Glieder für jeden Tachometer
auf einfachste Weise passend gemacht werden. Nachdem die Vorrichtung durch diese
Dauereinstellung dem Tachometer angepaßt worden ist, kann die freie Ausschwinglänge
der Blattfedern durch Längsverschiebung des die Blattfedern von außen umgreifenden
und mit demselben umlaufenden Gliedes verändert und somit die Vorrichtung auf eine
bestimmte Geschwindigkeitsgrenze eingestellt werden.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung
der Zeichnung, in welcher ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in vereinfachter
Darstellung gezeigt wird. Es zeigen: Fig. I einen Längsschnitt durch den Erfindungsgegenstand,
Fig. 2 einen Querschnitt nach der Linie 4-B der Fig. I und Fig. 3 eine Ansicht von
oben und ron der Seite auf eine für den Erfindungsgegenstand benutzte Einstellhülse.
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Der Erfindungsgegenstand wird am zweckmäßigsten unmittelbar hinter
dem Tachometer, zwischen Tachometer und der beweglichen Tachometerwelle, eingebaut.
Die bewegliche Welle endet üblicherweise in einem Vierkant. Die Welle 1 der Warnvorrichtung
hat daher auf der linken Seite der Fig. I eine vierkantige Aussparung und auf der
rechten Seite einen entsprechenden vierkantigen Dorn.
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Die Hülle der beweglichen Tachometerwelle wird für die Länge der Waruvorrichtung
in Form eines erweiterten Gehäuses fortgeführt, und zwar durch den Gehäuseunterteil
2 unt:l den Gehäuseoberteil 19. Die Gehäuseende sind so gestaltet, daß sie zu den
Anschlüssen des Tachometers und rier beweglichen Welle passen, so daß die Waruvorrichtung
ohne weiteres sofort eingebaut werden kann. Nachdem die richtige Lage in bezug auf
den Stellhebel 6 gefunden ist, wird die Stellschraube 3 angezogen und dadurch der
ganze Apparat befestigt.
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Das akustische Warnsignal wird durch das Anschlagen der zwei umlaufenden
Stahlkugeln I7 gegen den Tongeber 20 betvirlit. Dieser Tongeber ist in Fig. 1 als
Stimmgabel gezeichnet; es kann auch eine Glocke mit Offnungen oder Fenstern oder
mit innen augebrachten Anschlagleisten verwendet werden.
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Die zwei Stahlkugeln 17 sitzen lose auf den bei'den Blattfedern 14.
Diese Blattfedern laufen mit der Welle I um und biegen sich durch die Zentrifugalkraft
so weit durch, daß die Stahlkugeln lus zu dem Tongeber hinausschwingen. Die rechten
Enden der Blattfedern 14 sind durch die Schrauben 13 auf dem Stellring 12 befestigt,
d-er mit der Welle 1 fest verbunden ist. Die linken Enden der Blattfedern 14 werden
durch die beiden Klemmringe 15 und I6 gehalten. Die Klemmringe können leicht konisch
sein und werden gegen Lockerung durch eine Sehraule gesichert. Beim Ausschwingen
der Blattfedern verschieben sich die Klemmringe asial auf der Welle 1. Die Klemmringe
15 und 16 bieten die Möglichkeit, die Länge der Blattfedern 14 entsprechend der
Bauart des Tachometers zu verändern. Bei verhältnismäßig hochtourigen Tachometern
wird man die
Federlänge kurz und bei niedertourigen Tachometern
lang wählen.
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Die Einstellung der gewünschten Geschwindigkeit, bei der ein Glockenzeichen
ertönen soll, wird vom Fahrer mittels des Schaltknopfes 24 vorgenommen. Der Schaltknopf
wird kreisbogenförmig um den Tachometer bewegt und auf die Stelle gebracht, auf
der in der d!arüber befindlichen Skala 25 die zu wählende Höchstgeschwindigkeit
markiert ist. die Bewegung des Schaltknopfes wird mittels des Hebels 6 auf die zweiteilige
Ringfassung 5 übertragen, die in Fig. 3 näher dargestellt ist. Dieser Ring 5 dreht
sich auf dem Gehäuseunterteil 2 und ist gegen axialen SchuXb durch die Scheibe 4
gesichert. Die beiden Bolzen 7 werden in den axialen Aussparungen des Gehäuses 2
durch Drehung des schraubenförmig genuteten Ringes 5 hin und her geführt. Die Bolzen
7 sind fest eingeschraubt in den Verstärkungsring II, der im Innern der Hülse 8
angebracht ist.
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An dem linken Ende der Hülse 8 befinden sich zwei Haken 10, die über
den Ring 9 hinweggreifen. Durch das Verstellen des Schaltknopfes 24 wird also der
Ring 5 gedreht und die Stifte 7 bewegt; damit verschiebt sich die Hülse 8, die den
mit den Blattfedern 14 umlaufenden Rinigg mit den@ Haken 10 umschließt.
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Eine Versteifung des Ringes g hat aber eine Verkürzung bzw. Verlängerung
des ausschwingenden Teiles der Blattfedern 14 zur Folge. Je kürzer die Schwinglänge
der Blattfedern ist, um so größer muß die Zentrifugalkraft werden, damit die Stahlkugeln
an den Tongebern anschlagen. Da aber die Zentrifugalkraft von der Umdrehungszahl
der Welle abhängt und diese proportional der Fahrgeschwindigkeit ist, kann das Ertönen
der Warnvorri chtung durch die Stellung des Ringes g und somit durch die entsprechende
Stellung des Schaltknopfes 24 für jede beliebige Geschwindigkeitsstufe bewirkt werden.
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Damit der Schall gut aus dem Gehäuse heraustreten kann, hat der Gehäuseoberteil
19 am unteren Ende des Tongebers größere Öffnungen. Der drehbare Ring I8 hat entsprechende
öffnungen. je nach der vom Fahrer gewünschten Lautstärke des Warnsignals kann der
Ring 18 so gedreht werden, daß die freie Öffnung des Gehäuseoberteiles mehr oder
weniger verdeckt wird. Es ist also möglich, das Warnsignal auf eine Mindestlautstärke
abzudrosseln.
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Zwischen Gehäuseoberteil 19 und Tongeber 20 befindet sich noch ein
Dämpfungsring 21, der gegebenenfalls auch mit Gewinde versehen werden kann, um als
Gewindebuchse eine vollkommene Trennung beider Teile herbeizuführen. Die Welle I
wird durch die Unterlagscheibe 22 und durch die Überwurfverschraubung 23 in ihrer
Lage fixiert.
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Es bereitet keine - Schwierigkeiten, diese Warnglocke in vorhandene
Kraftfahrzeuge einzubauen. Das Einregulieren wird durch Drehen des Gehäuses vorgenommen.
Da der Schalthebel 6 feststeht, wird durch Drehung des Gehäuses die Ausgangsstellung
des Ringes 9 so lange verändert, bis eine Übereinstimmung des Signals mit dem Skalenanfang
erfolgt ist. Man kann sich nun die einzelnen Marken der Geschwindigkeitsskala selbst
auf Grund von Versuchsfahrten aufzeichnen. Will man dagegen vorgedruckte Skalen,
die für alle Apparate passen sollen, verwenden, so muß man eine genaue Übereinstimmung
durch Einregulierung der Klemmringe 15 und 16 herbeiführen.
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Für neue Kraftfahrzeuge kann eine Ausführung vorgesehen werden, bei
der Idie Warnglocke im Tachometergehäuse selbst eingebaut ist. Es kann selbstverständlich
statt mehrerer Fliehkraftgewichte auch nur ein einziges Fl i ehkraftgewi cht Verwendung
finden.