DE711322C

DE711322C - Vorrichtung zum Ausschalten der Auflaufkraft bei Anhaengerbremsen

Info

Publication number: DE711322C
Application number: DEG98143D
Authority: DE
Inventors: August Grau
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1938-06-25
Filing date: 1938-06-25
Publication date: 1941-09-30

Description

Vorrichtung zum Ausschalten der Auflaufkraft bei Anhängerbremsen Es ist üblich, die Anhänger von Lastkraftwagen mit Bremsen auszustatten, die sowohl vom Zugwagen aus mittels Druckluft als durch den Auflaufschub des Anhängers betätigt werden können. Um zu verhüten, daß beide Bremsmittel gleichzeitig wirken und so den Anhänger blockieren, hat man schon verschiedene Einrichtungen vorgeschlagen, z. B. Vorsteckbolzen, Umlegebügel, Fallldhiken usw., die bewirken sollen, daß die Auflaufsteuerung der Bremsen abgeschaltet ist, wenn durch Druckluft gebremst wird, und umgekehrt.
Der Nachteil dieser bekannten Vorrichtungen ist, daß die Abschaltung des einen oder anderen Bremsmittels nicht selbsttätig erfolgt, so daß bei unaufmerksamer Bedienung beide zugleich eingeschaltet sein können. Die vorliegende Erfindung will diesen Mangel durch eine Vorrichtung beseitigen, bei der die eine Bremsanlage zwangsläufig außer Tätigkeit gesetzt wird, sobald die andere in Benutzung genommen wird. Man erreicht dies dadurch, daß ein an der Anhängerdeichsel vorgesehener, zur Verriegelung der Anhängerzugstange dienender Sperrkörper mit der Leerkupplung des Bremsleitungsschlauches so zusammenarbeitet, daß er entgegen einer ihn in der Sperrlage haltenden Feder aus dieser Lage geschwenkt werden muß, ehe der Bremsleitungsschlauch auf die Leerkupplung gesetzt werden kann. Der Sperrkörper kehrt unter der Wirkung der Feder selbsttätig in die Sperrlage zurück, sobald der Bremsleitungsschlauch von der Leerkupplung abgenommen wird.
Infolge der Zusammenarbeit des Sperrkörpers mit dem Kupplungskopf. der Druckluftleitung können niemals beide Bremsanlagen gleichzeitig arbeiten. Es besteht nur noch die Möglichkeit, daß beide Bremsanlagen gleichzeitig ausgeschaltet sind, wenn der Fahrer es unterläßt, den Kupplungsschlauch des Anhängers üi die Leerkupplung einzusetzen. Die Gefahr, daß dies geschieht, ist aber gering, weil der Fahr-er daran gewöhnt werden kann, beim Lösen der Schlauchkupplung die losen Schläuche sofort in die Leerkupplung einzusetzen. Er muß dies schon deshalb tun, weil der Schlauch sonst auf dem Boden schleifen und abreißen würde.
In der Zeichnung ist ein Ausführuingsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Fig. i zeigt eine Draufsicht auf das vordere'# Ende einer Anhängerdeichsel Io, in welcher die Zugstange i i verschieblich gelagert ist. Die ÖSe 12 der Zugstange greift in bekannter Weise am Zugwagen an, während der Teil 13 mit dem Bremsgestänge des Anhängers in Verbindung steht.
An der Deichsel Io sind nebeneinander der Sperrkörper 14 und die Leerkupplung 15 des Anhängerbremsschlauches, in der Zeichnung schematisch angedeutet, angeordnet, und zwar in einer Weise, die aus den weiteren Figuren zu ersehen ist.
Die Fig. 2 und 3 veranschaulichen in Seitenansicht und in Draufsicht das Ausführungsbeispiel.
In die aus U-Profilen 16, 17 gebildete Deichsel des Anhängers ist ein Block 18 eingefügt, durch dessen Bohrung I9 die Zugstange i i läuft.
Senkrecht durch den Block 18 ist, wie Fig.4 in einem Querschnitt zeigt, ein Drehbolzen 20 geführt, der versucht, sich unter der Wirkung einer Feder 2I im Uhrzeigersinn zu drehen. Auf dem Drehbolzen sitzt ein Handgriff 25 sowie ein Ansatz 26, über deren Aufgabe unten weitere Ausführungein gemacht sind.
Schließlich sitzt auf dem Block 18 noch ein Anschlagstift 27.
Aus Fig. 4 und 5 ist zu ersehen, daß der Sperrbolzen 20 und die Zugstange i i Aussparungen 28 bzw. 29 aufweisen, derart, daß sie einander teilweise durchdringen können. Die Anordnung ist so getroffen, daß bei der aus Fig. 2 und 3 ersichtlichen Stellung des Handgriffes 25 der Sperrbolzen die aus Fig. 4 ersichtliche Lage einnimmt, also die Zugstange i i frei durch den Block 18 gleiten läßt. Wird dagegen der Bolzen 20 UM I8o° geschwenkt, so greift er in die Aussparung29 der Zugstange i i gemäß Fig. 5 ein und hindert diese an einer Bewegung.
Auf einer über die Anhängerdeichsel greifenden Traverse 3o ist, wie aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich, die Leerkupplung für die Druckluftleitung des Anhängers befestigt. Sie besteht in bekannter Weise aus einem mit Führungsflanschen 31 und 32 versehenen Sockel33, auf den der Kupplungskopf34 des Luftschlauches bajonettartig aufgeschoben werden kann, derart, daß die Flanschen35 und 36 des Kupplungskopfes die Flanschen 3 1, 3 2 der Leerkupplung untergreifen. Um die Flanschen fest aneinanderzudrücken und vor einer Entkupplung zu schützen, ist eine Feder 37 vorgesehen, die durch einen Ansatz 38 des aufzusetzenden Kupplungskopfes zusammengadrückt wird. Außerdem kann der Kupplungskopf mittels eines federnden Sicherungsstiftes39 in eine Rast4o des Flansches31 greifen.
Die Zusammenarbeit des Sperrkörpers und der Leerkupplung gestaltet sich wie folgt. Solange der Kupplungskopf des Druckluftschlauches vonderLeerkupplung abgenommen ist, wird unter dem Einfluß der Feder2i der Handgriff 25 und damit der Sperrkörper20 in der aus den Fig. 5 und 6 ersichtlichen Lage gehalten, in welcher einerseits die Zugstange i I gesperrt ist, andererseits der Ansatz 26 mittels eines senkrechten Fingers 41 (Fig. 2, 3, 5 und 6) an dem Stift 27 seinen Anschlag findet und endlich der Handgriff 25 über die Leerkupplung 33 greift, so daß es unmöglich wäre, den Kupplungss - chlauch auf die Leerkupplung zu setzen. Wenn letzteres geschehen, also die Druckluftbremse abgeschaltet werden soll, muß der Handgriff 25 in die aus Fig. 2 und 3 ersichtliche Lage geschwenkt werden, um die Leerkupplung frei zu machen; dabei dreht sich aber auch der Sperrkörper 20 'in die aus Fig. 4 ersichtliche Lage, gibt also die Bewegungen der Zugstange i i frei. Die Sicherung des Sperrk#örpers in der vorgeschriebenen Weise erfolgt hierbei dadurch, daß der Ansatz 26 am KupplungskOPf 34 anschlägt.
In Einzelheiten kann der Erfindungsgedanke auch anders als dargestellt ausgeführt werden; so ließe sich die Einrichtung nach der Erfindung beispielsweise auch in einer senkrechten Ebene anordnen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE-i. Vorrichtung zum Ausschalten der Auflaufkraft bei Anhängerbremsen, die sowohl vom Zugwagen aus durch Druckluft als auch durch den Auflaufschub betätigt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß ein an der Anhängerdeichsel (Io) vorgesehener, zur Verrlegelung der Anhängerzugstange ( i i ) dienender Sp0ekörper (2 o) mit der Leerkupplung (33) des Bremsleitungsschlauches so zusammenarbeitet, daß er entgegen einer ihn in der Sperrlage haltenden Feder (21) aus dieser Lage geschwenkt werden muß, ehe der Bremsleitungsschlauch auf die Leerkupplung gesetzt werden kann.
2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der als Drehbolzen (20) ausgebildete Sperrkörper und die Zugstange (i i) in senkrecht zu-einander stehenden, sich teilweise durchdringenden Bohrunggen geführt sind und Aussparungen (28, 29) aufweisen, in deren eine (29) an der Zugstange befindliche der Sperrkörper in der Sperrstellung eindringt, während die Aussparung (28) am Sperrkörper in der- LösesteIlung die Bewegung der Zugstange zuläßt. 3. Vorrichtung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Speirrkörper mit einem Handgriff (25) verbunden ist, der in der Sperrstellung in den Raum ragt, den der Kopf des Bremsschlauches einnimmt, wenn er auf der Leerkupplung sitzt. 4. Vorrichtung nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der als Leerkupplung dienende Bajonettverschluß einen federnden Anschlag (39) aufweist, der in eine Rast (40) des Leitungskopfes (34) einschnappt.