DE69905842T2

DE69905842T2 - Ausbildung des hinteren Unterbodens eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE69905842T2
Application number: DE69905842T
Authority: DE
Inventors: Ryoji Maeda; Kazutoshi Mizuno; Chiaki Takayama; Akihoti Yamazaki
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-12-22
Filing date: 1999-12-22
Publication date: 2003-10-30
Anticipated expiration: 2019-12-23
Also published as: US6435298B1; EP1013540A2; DE69905842D1; EP1013540B1; EP1013540A3

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft den Aufbau beim hinteren Unterboden eines Kraftfahrzeuges.
Der Aufbau in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung weist eine hintere Bodenplatte und eine hintere Stoßstange oder dergleichen auf, wobei ein Vorsprung für einen Kraftstofftank zwischen der vorderen und der hinteren Achse, ein Kraftstofftank, ein Differentialgetriebe hinter dem Kraftstofftank und eine Vertiefung für das Aufnehmen eines Ersatzreifens vorhanden sind.
Bei einem damit in Beziehung stehenden Aufbau, wie er vorangehend erwähnt wird, wird jedoch ein Teil der Luft, die sich von der Vorderseite des Kraftfahrzeuges aus bewegt, längs der unteren Seite dessen geführt, in dem Raum über dem Differential wegen des Vertiefungsteils aufgefangen und verweilt dort.
Außerdem, weil sich der untere Rand der hinteren Stoßstange nach unten erstreckt, wird ein Teil der Luft nach oben gezogen, um so im Raum vor der Stoßstange zu verweilen.
An der Hinterseite des Kraftfahrzeuges wird ein Teil der Luft, die aus der unteren hinteren Seite austritt, nach oben gezogen und gestört, wodurch eine Zunahme des Widerstandes hervorgerufen wird.
Aus diesem Grund wird die Luft, die den Kraftstofftank und das Differentialgetriebe abkühlte, daran gehindert, sich gleichmäßig zur Hinterseite des Kraftfahrzeuges zu bewegen.
Dementsprechend wäre es wünschenswert, daß ein Aufbau des Unterbodens für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt wird, der nicht nur ein Abkühlen für die Antriebselemente bewirkt, sondern der ebenfalls die Störung der Luft an der Hinterseite des Kraftfahrzeuges verringert.
Das DE-A-4319281 offenbart einen Aufbau des Unterbodens entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Die vorliegende Erfindung stellt einen Aufbau bereit, wie er im Patentanspruch 1 dargelegt wird.
Ein Aufbau der vorliegenden Erfindung weist auf: eine hintere verdeckte Hauptkarosserie; einen Stromweg; eine Lufteintrittsöffnung; und eine Luftaustrittsöffnung. Die hintere verdeckte Hauptkarosserie weist einen geneigten ebenen Teil auf, der zur Hinterseite des Kraftfahrzeuges nach oben schräg ist, wobei dieses geneigte ebene Teil unter einem Antriebselement angeordnet ist, das weiter hinten ist als der Kraftstofftank zwischen der vorderen und der hinteren Achse des Kraftfahrzeuges, um so den hinteren unteren Teil des Kraftfahrzeuges abzudecken, der das Antriebselement umfaßt. Der Luftstromweg ist zwischen der hinteren verdeckten Hauptkarosserie und der hinteren Bodenplatte angeordnet. Das geneigte ebene Teil umreißt minimal einen hinteren Teil des Luftstromweges. Die Lufteintrittsöffnung ist weiter nach vorn als das Antriebselement angeordnet, und die Luftaustrittsöffnung ist weiter nach hinten als das geneigte ebene Teil angeordnet. Die Luft, die aus der Lufteintrittsöffnung einströmt, bewegt sich durch den Luftstromweg und strömt aus der Austrittsöffnung aus.
Beim vorangehend angeführten Aufbau wird ein Teil der Luft aus der Lufteintrittsöffnung, die weiter vorn ist als das Antriebselement, abgetrennt und in den Luftstromweg geführt.
Die Luft, die sich unterhalb der hinteren verdeckten Hauptkarosserie bewegt, wird zu einem Unterdruckbereich durch die Wirkung des geneigten ebenen Teils ausgebildet.
Aus diesem Grund bewegt sich ein Teil der Luft über den Luftstromweg und strömt gleichmäßig aus der Luftaustrittsöffnung aus.
Daher wird das Abkühlen der Antriebselemente, die zum Luftstromweg hin liegen, gleichmäßig durchgeführt, und es gibt eine Verringerung der Störung der Luft an der Hinterseite des Kraftfahrzeuges.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Es zeigen:
Fig. 1 eine Teilschnittdarstellung, von der Seite gesehen, des hinteren Teils eines Kraftfahrzeuges, das den hinteren verdeckten Aufbau der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung aufweist;
Fig. 2A eine perspektivische Darstellung des hinteren verdeckten Aufbaus aus Fig. 1, von hinten gesehen;
Fig. 2B eine teilweise Vergrößerung aus Fig. 2A;
Fig. 3 eine Schnittdarstellung von der Position aus, die in Fig. 2 mit der Linie III-III gezeigt wird;
Fig. 4 eine perspektivische Darstellung der hinteren verdeckten Hauptkarosserie aus Fig. 1;
Fig. 5 eine Draufsicht der hinteren verdeckten Hauptkarosserie aus Fig. 1;
Fig. 6 eine hintere Ansicht der hinteren verdeckten Hauptkarosserie aus Fig. 1;
Fig. 7 eine Seitenansicht der hinteren verdeckten Hauptkarosserie aus Fig. 1;
Fig. 8 eine Gesamtdarstellung einer hinteren verdeckten Hauptkarosserie, die bei der zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung verwendet wird, von der Seite des Kraftfahrzeuges aus gesehen;
Fig. 9 eine perspektivische Ansicht der hinteren verdeckten Hauptkarosserie aus Fig. 8;
Fig. 10 eine Draufsicht der hinteren verdeckten Hauptkarosserie aus Fig. 8;
Fig. 11 eine hintere Ansicht der hinteren verdeckten Hauptkarosserie aus Fig. 8;
Fig. 12 eine Seitenansicht der hinteren verdeckten Hauptkarosserie aus Fig. 8;
Fig. 13 eine perspektivische Darstellung der in Fig. 8 gezeigten Stabilisierungsfläche;
Fig. 14 eine Schnittdarstellung von einer Position aus, die in Fig. 13 mit der Linie XIV-XIV gezeigt wird;
Fig. 15 eine Schnittdarstellung von einer Position aus, die in Fig. 13 mit der Linie XV-XV gezeigt wird;
Fig. 16 eine perspektivische Darstellung der Stabilisierungsfläche, die bei der zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
Fig. 17 eine Schnittdarstellung von einer Position aus, die in Fig. 16 mit der Linie XVII-XVII gezeigt wird;
Fig. 18 eine Schnittdarstellung der Stabilisierungsfläche der ersten Veränderung;
Fig. 19 eine Schnittdarstellung der Stabilisierungsfläche der zweiten Veränderung;
Fig. 20 eine Schnittdarstellung der Stabilisierungsfläche der dritten Veränderung.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN

Bevorzugte Ausführungen der vorliegenden Erfindung werden detailliert nachfolgend beschrieben, wobei man sich auf die sachdienlichen beigefügten Zeichnungen bezieht. Wenn es nicht anderweitig angegeben wird, betreffen die vordere und die hintere Richtung die Vorderseite und die Hinterseite des Kraftfahrzeuges, und die Breitenrichtung betrifft die Breitenrichtung des Kraftfahrzeuges.
Fig. 1 bis Fig. 7 zeigen eine erste Ausführung der vorliegenden Erfindung.
Beim Aufbau der ersten Ausführung ist ein sattelförmiger Kraftstofftank 5, durch den eine mittlere Welle 15 hindurchgeht, in im wesentlichen der unteren Mitte des Kraftfahrzeuges zwischen der vorderen und der hinteren Achse 3 und 4 angeordnet. Weiter nach hinten als der Kraftstofftank 5 ist ein Differentialgetriebe 6 angeordnet, das als ein Antriebselement dient. Der Kraftstofftank 5 ist unterhalb einer hinteren Bodenplatte 7 angeordnet, die mit der mittleren Welle 15 verbunden ist, und die einen Teil der Karosserie des Kraftfahrzeuges bildet. Der hintere untere Teil 14a des Kraftfahrzeuges 14 wird durch den Kraftstofftank 5, das Differentialgetriebe 6, die hintere Bodenplatte 7 und der hinteren Stoßstange 16 gebildet, wie nachfolgend beschrieben wird.
Die hintere Bodenplatte 7 weist eine nach unten vorstehende Gehäusevertiefung 7a für einen Ersatzreifen 9 auf, der in einem Kofferraum 8 aufbewahrt wird.
Die hintere Bodenplatte 7 weist ebenfalls ein darauf ausgebildetes erhabenes Teil auf, auf das man sich als Kick-up-Teil bezieht, das eine Vertiefung definiert, die den Kraftstofftank 5 aufnimmt.
Eine hintere Stoßstange 16 ist am hinteren Endteil des Kraftfahrzeuges 14 befestigt. Ein Teil des unteren Randes 16a des hinteren Teils der hinteren Stoßtange 16 weist eine sich nach unten öffnende Vertiefung auf, die das Vorstehen eines Teils eines Auspufftopfes 18 ermöglicht, der sich zur Vorderseite und zur Hinterseite erstreckt.
Unterhalb des Differentialgetriebes 6 ist eine hintere verdeckte Hauptkarosserie 19 vorhanden, um so den hinteren unteren Teil 14a des Kraftfahrzeuges 14 abzudecken.
Die hintere verdeckte Hauptkarosserie 19 besteht aus einer Kohlenstoffharzplatte, deren horizontaler Querschnitt im wesentlichen zu einer Wabenform ausgebildet ist, um ihr eine hohe Steifigkeit zu verleihen. Wie in Fig. 5 bis Fig. 7 gezeigt wird, wird die hintere verdeckte Hauptkarosserie 19 durch ein horizontales ebenes Teil 19a, das in einer im wesentlichen horizontalen Stellung mit Bezugnahme auf die Straßenoberfläche befestigt ist, gefolgt von einem gebogenen Teil 19b und danach einem geneigten ebenen Teil 19c gebildet, das sich erstreckt und zur Hinterseite unter einem vorgeschriebenen Winkel α (der bei dieser Ausführung annähernd 9º bis 10º beträgt) ansteigt.
Am vorderen Rand 19d der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 19, wie in Fig. 4 gezeigt wird, ist ein Verstärkungselement 22 angeordnet, das sich in der Breitenrichtung erstreckt. Ein Paar linke und rechte vordere Halterungen 21, die an den hinteren Hängemontagehalterungen 20 auf der Kraftfahrzeugseite montiert sind, ist am Verstärkungselement 22 befestigt.
Der vordere Rand 19d ist, wie in Fig. 1 gezeigt wird, weiter hinten vorhanden als der vordere Rand 7c des Kick-up-Teils 7b der hinteren Bodenplatte 7.
Der vordere Rand 19d ist so angeordnet, daß er nicht nur niedriger ist als die niedrigste Höhe der hinteren Bodenplatte 7 des Kraftfahrzeuges 14, sondern ebenfalls höher als die Annäherungswinkellinie AP des hinteren Rades RW.
Auf jeder der linken und rechten Seite ist eine Seitenrandhalterung 23 am Seitenrand des geneigten ebenen Teils 19c der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 19 vorhanden.
Jede Seitenrandhalterung 23 weist einen Z-förmigen Querschnitt auf. Wie in Fig. 3 gezeigt wird, sind die oberen Seiten 23a, 23b der Halterungen 23 an Positionen in der Nähe der unteren Ränder der hinteren Kotblechplatten 24 geschweißt, die mit den Seitenrändern 7c der hinteren Bodenplatte 7 verbunden sind.
Die unteren Seitenteile 23c der Seitenrandhalterungen 23 werden zusammen mit den linken und rechten vertikalen Kotflügelwänden 25 und 26, die sich von den zwei Seitenrändern des geneigten ebenen Teils 19c nach oben erstrecken, an Ort und Stelle an der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 19 durch Schraubenelemente 27 und Mutternelemente 28 gehalten.
Eine hintere Halterung 29, die einen im wesentlichen herzförmigen Querschnitt aufweist, ist in der Nähe des hinteren Randes 19e des geneigten ebenen Teils 19c befestigt.
Ein oberes Seitenteil 29a im wesentlichen in der Mitte der Breitenrichtung der hinteren Halterung 29 ist an der hinteren Gehäusevertiefung 7a für den Reifen angeschweißt, so daß die hintere verdeckte Hauptkarosserie 19 von der hinteren Bodenplatte 7 am unteren Teil des Fahrzeuges physikalisch getrennt ist. Wie in Fig. 1 gezeigt wird, ist der vordere Rand 19d der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 19 weiter vorn als das Differentialgetriebe 6 positioniert und bildet einen Raum 30, der als die Lufteintrittsöffnung dient.
Zwischen dem Differentialgetriebe 6 und der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 19 wird ein Luftstromweg 31 umrissen. Der untere Teil des Luftstromweges 31 wird durch das horizontale Teil 19a und das geneigte ebene Teil 19c umrissen.
Der hintere Rand 19e des geneigten ebenen Teils 19c ist vom unteren Randteil 16a der hinteren Stoßstange 16 getrennt, wodurch ein Raum 32 umrissen wird, der als eine Luftaustrittsöffnung dient.
Das gebogene Teil 19b, das den vorderen Rand des geneigten ebenen Teils 19c bildet, ist in einem vorgeschriebenen Abstand L weiter nach hinten von der hinteren Achse 4 angeordnet, die das Rotationszentrum des Differentialgetriebes 6 ist.
In im wesentlichen der Mitte in der Breitenrichtung des horizontalen ebenen Teils 19a der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 19 wird eine Öffnung 33 für Ansaugluft gebildet. Die Öffnung 33 führt die Luft, die mit dem Differentialgetriebe 6 in Berührung kommt.
Eine Auspuffrohraussparung 34, die sich vom vorderen Rand 19d der hinteren verdeckten Hauptkarosserie zum mittleren Teil des geneigten ebenen Teils 19c erstreckt, wird in der Position eines Auspuffrohres 17 an der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 19 gebildet.
Im Bereich des hinteren Randes 19e des geneigten ebenen Teils 19c wird eine Aussparung 35 gebildet, damit der Auspufftopf 18 vorstehen kann. Am hinteren Rand 19e der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 19 wird eine Aussparung 36 gebildet, damit eine Abschlepphalterung vorstehen kann.
Bei der ersten Ausführung ist eine Vielzahl von strömungsregulierenden Stabilisierungsflächen 37 und 38, die sich nach vorn und nach hinten erstrecken, am unteren Teil der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 19 befestigt.
Die unteren Ränder der Stabilisierungsflächen 37 und 38 sind so positioniert, daß sie höher sind als die und ausgerichtet sind längs der Startwinkellinie DP des hinteren Rades RW. Von den Stabilisierungsflächen sind die Stabilisierungsflächen 38 auf beiden Seiten im wesentlichen längs einer Richtung angeordnet, die sich zur Hinterseite der Innenfläche der Mitte des Kraftfahrzeuges an den hinteren Rädern erstreckt. Eine der mittleren Stabilisierungsflächen 37 ist im wesentlichen längs einer Richtung angeordnet, die sich zur Hinterseite der Auspuffrohraussparung 34 erstreckt.
Die Funktion der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend beschrieben.
Ein Teil der Luft, der unterhalb des Kraftfahrzeuges eingeleitet wird, bewegt sich aus dem Raum, der zwischen dem vorderen Rand 19d der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 19 und der hinteren Bodenplatte 9 gebildet wird, die den Unterboden des Kraftfahrzeuges in einer Position bilden, die weiter vorn ist als das Differential, und wird in den Luftstromweg 31 geführt, der zwischen dem oberen Teil der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 19 und der hinteren Bodenplatte 7 gebildet wird.
Ein Teil der Luft, der sich unter der hinteren Bodenplatte 19 bewegt, bildet einen Unterdruckbereich unterhalb des gebogenen Teils 19b wegen des geneigten ebenen Teils 19c der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 19. Insbesondere entwickelt sich ein starker Unterdruck H1 in der Nähe des hinteren Randes 16a der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 19.
Aus diesem Grund bewegt sich die geteilte Luft, die über den Raum 30 eingeleitet wird, durch den Raum, der zwischen dem Differentialgetriebe 6 und der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 19 gebildet wird, und strömt gleichmäßig aus dem Raum 32 aus. Wenn das auftritt, wird die Luft mit Lufttemperatur in dem Bereich, der das Differentialgetriebe 6 umgibt, aufgefangen und strömt gleichzeitig aus.
Daher wird nicht nur ein gleichmäßiges Abkühlen des Differentialgetriebes 6 durchgeführt, sondern ebenfalls wird der Luftstrom, der sich unter der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 19 bewegt hat, durch die ausgeströmte Luft reguliert, wodurch die Störung der Luft verringert wird, die an der Hinterseite des Kraftfahrzeuges 14 auftritt.
Weil der vordere Rand 19d weiter nach hinten als der Rand 7c des Kick-up-Teil 7b der hinteren Bodenplatte 7 angeordnet ist, wird die Luft, die in den unteren Teil des Kraftfahrzeuges 14 eingeleitet wird, nach oben längs der hinteren Bodenplatte 7 durch den vorderen Rand 19d gerührt.
Aus diesem Grund wird die Einleitung der Luft aus dem Raum 30 weiter verbessert.
Weil der Kraftstofftank 5 in einer Vertiefung im unteren Teil des Kraftfahrzeuges in einer Position angeordnet ist, die durch das Kick-up-Teil 7b gebildet wird, wirkt die Luft, die längs der hinteren Bodenplatte 7 eingeleitet wird, um den Bereich abzukühlen, der den Kraftstofftank 5 umgibt.
Das Auspuffrohr 17 und der Auspufftopf 18 sind innerhalb des Luftstromweges 31 im oberen Teil der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 19 angeordnet. Aus diesem Grund wird die Luft in den Bereich, der das Auspuffrohr 17 und den Auspfftopf 18 umgibt, gleichmäßig in die Richtung des Unterdruckes Hl durch den Luftaustrittsraum 32 gezogen,
Daher wird der Bereich, der das Differentialgetriebe 6 und die erwärmte Luft zur Vorderseite der hinteren Bodenplatte 16 umgibt, nicht nach oben gezogen und gehalten, sondern wirkt eher, um das Differentialgetriebe 6 und weitere Antriebselemente gleichmäßig abzukühlen. Weil eine Verringerung bei der Störung des Luftstromes zu verzeichnen ist, die an der Hinterseite des Kraftfahrzeuges auftritt, ist gleichzeitig ein ausgeglichenes Zustandebringen einer wünschenswerten Abwärtskraft zu verzeichnen, die der hinteren Achse 4 erteilt wird, und als Verringerung des Widerstandswertes.
Weil der vordere Rand 19d in einer Höhe h2 angeordnet ist, d. h., niedriger ist als die niedrigste Höhe h1 der hinteren Bodenplatte 7 über der Straßenoberfläche, wird der Luftstrom, der unterhalb des Kraftfahrzeuges längs der hinteren Bodenplatte 7 eingeleitet wird, gleichmäßig zwischen dem oberen und dem unteren Teil der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 19 aufgeteilt.
Weil das gebogene Teil 19b, das den vorderen Rand des geneigten ebenen Teils 19c bildet, um einen vorgeschriebenen Abstand L weiter nach hinten als das Differentialgetriebe 6 im Luftstromweg 31 unterhalb des Differentialgetriebes 6 angeordnet ist, ist es möglich, den Weg der Luft zu verlängern, die sich im wesentlichen horizontal längs des horizontalen ebenen Teils 19a bewegt. Aus diesem Grund wird der Wirkungsgrad des Ausströmens verbessert, und der Luftstrom wird weiter verbessert.
Durch Positionieren des gebogenen Teils 19b weiter nach hinten als das Differentialgetriebe 6 um einen vorgeschriebenen Abstand L kann der Winkel α des hinteren Anstieges des geneigten ebenen Teils 19c auf einen Winkel von annähernd 9º bis 10º eingestellt werden, was das Gleichgewicht zwischen dem Luftstromwiderstand am hinteren unteren Teil 14a des Kraftfahrzeuges 14 und der Abwärtskraft optimiert, die im Ergebnis des Unterdruckes erteilt wird. Außerdem ist der Neigungswinkel α ebenfalls der Winkel, der ein angenehmes Aussehen liefert, wenn man aus einer Entfernung hinter dem Kraftfahrzeug betrachtet. Indem ein horizontales ebenes Teil 19a bereitgestellt und das gebogene Teil 19b mit einem Abstand L nach hinten positioniert wird, ist es daher möglich, einen optimalen Winkel des geneigten ebenen Teils 19c ungeachtet der Überhanglänge an der Hinterseite des Kraftfahrzeuges 14 zu erreichen.
Sich nach oben erstreckende linke und rechte vertikale Kotflügelwände 25 und 26 sind an beiden Seitenrandteilen der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 19 vorhanden. Aus diesem Grund gibt es keinen Grund dafür, daß die Kotflügelelemente vom hinteren Rand der hinteren Reifenvertiefung nach unten vorstehen. Daher wird der untere Teil des Kraftfahrzeuges 14 flach ausgeführt, so daß eine weitere Verringerung der Störung des Luftstromes an der Hinterseite des Kraftfahrzeuges zu verzeichnen ist.
Die Luft, die aus der Öffnung 33 eingeleitet wird, wird unterhalb des Differentialgetriebes 6 geführt und aus dem Raum 30 eingeleitet, bewegt sich durch den Luftstromweg 31, wonach sie zur Hinterseite des Kraftfahrzeuges ausströmt.
Aus diesem Grund wird der Strom der Kühlluft, der sich unterhalb des Differentialgetriebes 6 bewegt, verstärkt, wodurch der Wirkungsgrad der Abkühlung weiter verbessert wird.
Wegen der Auspuffrohraussparung 34, der hinteren Räder RW und der Aussparung für die hinteren Räder RW in der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 19 besteht die Tendenz, daß der Luftstrom unterhalb der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 19 gestört wird. Weil jedoch eine Vielzahl von strömungsregulierenden Stabilisierungsflächen 37 und 38 in der Richtung von vom nach hinten am Boden der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 19 angeordnet sind, wird der Luftstrom unter dem geneigten ebenen Teil 19c zwischen dem rechten Luftstrom AR, dem mittleren Luftstrom AC und dem linken Luftstrom AL aufgeteilt. Gleichzeitig mit dieser luftstromregulierenden Wirkung wird die Luft verringert, die von der Seite des Kraftfahrzeuges in den Bereich des Unterdruckes H1 gelangt. Indem man so verfährt, ist eine weitere Verringerung der Störung der Luft zu verzeichnen, die an der Hinterseite des Kraftfahrzeuges auftritt.
Daher neigen die geteilten Luftströme AR, AC und AL nicht dazu, in einen angrenzenden Strömungsbereich in dem Bereich einzutreten, in dem die Stabilisierungsflächen 37 und 38 positioniert sind. Aus diesem Grund ist es im Unterdruckbereich, der am geneigten ebenen Teil 19c auftritt, möglich, wirksam die geteilten Luftströme zu nutzen, wodurch es möglich gemacht wird, eine gewünschte Abwärtskraft zu bewirken.
Weil der Kraftstofftank 5, das Differentialgetriebe 6, der Auspufftopf 18 und weitere Elemente, die im unteren Teil des Kraftfahrzeuges vorhanden sind, durch die hintere verdeckte Hauptkarosserie 19 abgedeckt werden, ist es ebenfalls möglich, eine Beschädigung dieser Elemente zu verhindern.
Während bei der ersten Ausführung der vordere Rand 19d weiter nach hinten als der vordere Rand 7c des Kick-up-Teils 7b der hinteren Bodenplatte 7 angeordnet ist, ist die Position auf diese Weise nicht eingeschränkt, und es ist ebenfalls möglich, daß der vordere Rand 19d in im wesentlichen der gleichen Position wie der oder weiter in Richtung zur Vorderseite als der vordere Rand 7c des Kick-up-Teils 7b angeordnet ist.
Obgleich die erste Ausführung für den Fall beschrieben wurde, bei dem sich der vordere Rand 19d auf einer Höhe befindet, die niedriger ist als die niedrigste Höhe h1 der hinteren Bodenplatte 7 über der Straßenoberfläche, wird diese Position außerdem nicht in dieser Weise eingeschränkt, und es ist ebenfalls möglich, die im Boden des Kick-up-Teils 7b gebildete Vertiefung zu benutzen, und die Höhe des vorderen Randes 19b im wesentlichen gleich wie die Höhe h1 oder höher als die Höhe h1 einzustellen.
Obgleich das gebogene Teil 19b, wie es in der ersten Ausführung beschrieben wird, in einer Position angeordnet ist, die weiter zur Hinterseite der hinteren Achse 4 des Differentialgetriebes 6 um einen vorgeschriebenen Abstand L angeordnet ist, kommt außerdem keine Einschränkung dabei zur Anwendung, und es ist ebenfalls möglich, daß beispielsweise das gebogene Teil 19b in der gleichen Position wie die oder sogar vor der hinteren Achse 4 angeordnet wird.
Bei der vorangegangenen ersten Ausführung, obgleich die Lufteintrittsöffnung und die Luftaustrittsöffnung nicht speziell ausgebildet sind, sondern nur der Raum 30 zwischen dem vorderen Rand 19d der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 19 und der hinteren Bodenplatte 7 und bzw. der Raum 32 zwischen dem hinteren Rand 19e der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 19 und dem unteren Randteil 16a des hinteren Stoßstangenelementes 16 vorhanden sind, gibt es keine Einschränkung bei dieser Anordnung, und es ist alternativ beispielsweise möglich, die zugeordneten Öffnungen im hinteren Stoßstangenelement 16 und dergleichen bereitzustellen, um als die Lufteintrittsöffnung und die Luftaustrittsöffnung zu dienen.
Während bei der ersten Ausführung sich nach oben erstreckende linke und rechte vertikale Kotflügelwände 25 und 26 an den Seitenrändern der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 19 vorhanden sind, ist es nicht erforderlich, die linken und rechten vertikalen Kotflügelwände 25 und 26 bereitzustellen.
Außerdem wird eine einzelne Öffnung 33 unterhalb des Differentialgetriebes 6 im wesentlichen in der Mitte der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 19 in der Breitenrichtung gebildet, wobei die Beschreibung der ersten Ausführung nicht die Anzahl, das Material und die Form der Öffnung 33 einschränkt, und es ist alternativ möglich, beispielsweise eine Vielzahl von Öffnungen zu bilden. Es ist außerdem möglich, die Öffnung 33 vollständig zu eliminieren.
Während bei der ersten Ausführung eine Vielzahl von strömungsregulierenden Stabilisierungsflächen 37 und 38 längs der Richtung von vom nach hinten am Boden der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 19 gebildet werden, sollte diese Ausführung nicht so ausgelegt werden, als ob sie eine Einschränkung hinsichtlich der Anzahl und des Materials der Stabilisierungsflächen auferlegt, und es ist alternativ möglich, beispielsweise vollständig die strömungsregulierenden Stabilisierungsflächen 37 und 38 zu eliminieren.
Während die erste Ausführung für das Beispiel der Anwendung bei einem FR-Kraftfahrzeug 14 (Motor vorn, Hinterradantrieb) beschrieben wurde, bei dem ein Differentialgetriebe 6 als ein Antriebselement gezeigt wird, darf das außerdem nicht so ausgelegt werden, als ob es in dieser Hinsicht eine Einschränkung auferlegt, wobei es alternativ möglich ist, beispielsweise die vorliegende Erfindung bei einer starren Achse zur Anwendung zu bringen, die hinten bei einem FP-Kraftfahrzeug (Motor vorn, Vorderradantrieb) verwendet wird.
Die zweite Ausführung der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend beschrieben, wobei man sich auf Fig. 8 bis Fig. 15 bezieht.
Der Aufbau der zweiten Ausführung, wie er in Fig. 8 gezeigt wird, weist eine hintere verdeckte Hauptkarosserie 53 auf, die einen Bereich der unteren Fläche der Bodenplatte bedeckt, die sich von der hinteren Vertiefung 51a für den Reifen zur hinteren Stoßstange 52 erstreckt. Vier Stabilisierungsflächen 54 sind auf der Straßenoberflächenseite der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 vorhanden, wie in Fig. 9 bis Fig. 11 gezeigt wird.
Die hintere verdeckte Hauptkarosserie 53 besteht aus einer Harzfaserplatte, in die ein Kohlenstoffharz oder dergleichen eingemischt ist, und sie weist einen geneigten ebenen Teil 53a auf, der zur Hinterseite ansteigt.
In der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 wird eine Öffnung 55 in einer Position gebildet, die beispielsweise der Position eines Auspufftopfes im unteren Teil des Kraftfahrzeuges 14 entspricht. Ein Auspufftopf oder dergleichen, der im unteren Teil des Kraftfahrzeuges 14 vorhanden ist, gelangt durch diese Öffnung 55, so daß er sich nicht mit der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 stört.
Die Stabilisierungsflächen 54 sind an der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 mit im wesentlichen gleichen Abständen in der Breitenrichtung angeordnet. Die sich von vom nach hinten erstreckenden Stabilisierungsflächen 54 steigen gleich dem geneigten ebenen Teil 53a der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53, und wie in Fig. 12 und Fig. 13 gezeigt wird, zur Hinterseite an.
Der untere Rand der Stabilisierungsflächen 54 ist in einer Höhe angeordnet, die größer ist als die Startwinkellinie DP des hinteren Rades RW, und im wesentlichen längs der Startwinkellinie DP. Von diesen Stabilisierungsflächen 54 sind die Seitenstabilisierungsflächen so angeordnet, daß sie sich nach hinten zur Innenseite im mittleren Teil der hinteren Räder RW erstrecken. Die Stabilisierungsflächen 54 im mittleren Teil sind so angeordnet, daß sie sich nach hinten zur vorderen Öffnung 55 in eine Position erstrecken, die dem Auspuffrohr EX der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 entspricht. Die hintere Öffnung 55 entspricht der Position des Hauptteils EM des Auspufftopfes.
Die Schnittdarstellung XIV-XIV in Fig. 14 von der in Fig. 13 gezeigten Stabilisierungsfläche 54 weist eine umgekehrte L-Form mit einer Materialdicke 81 auf, die dünner ist als die Materialdicke 80 der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53, wobei diese Stabilisierungsfläche aus einem Harzmaterial besteht, das leichter ist als die hintere verdeckte Hauptkarosserie 53.
Die Schnittdarstellung XV-XV von der Stabilisierungsfläche 54, wie sie in Fig. 15 gezeigt wird, weist eine gleichmäßige Materialdicke 81 längs der Richtung von vom nach hinten auf.
Das Montageteil 56 zwischen der Stabilisierungsfläche 54 und der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 ist mit einem Montageloch 57 versehen. Das Montageloch 57 und das Montageloch 58, das in der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 vorhanden ist, werden mittels einer Schraube 59a, die vom Montageteil 56 der Stabilisierungsfläche 54 aus eingesetzt wird, mit einer dazwischen angeordneten Bohrlochmutter 59b und einer Unterlegscheibe 59c verbunden, um so die Stabilisierungsfläche 54 an der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 zu montieren.
Die Stabilisierungsflächen 54, die in der Nähe der Seiten der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 in der Breitenrichtung montiert sind, werden insbesondere an der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 durch Verbindungselemente 60 für das Montieren der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 an der Karosserie des Kraftfahrzeuges 14 fest gehalten. Die Verbindungselemente 60 werden an den hinteren Kotblechplatten 51b befestigt.
Eine verschleißverhindernde Metallplatte 61 ist am unteren Teil einer jeden Stabilisierungsfläche 54 vorhanden. Die Metallplatte 61 verhindert einen Verschleiß der Stabilisierungsflächen 54, der durch eine Berührung mit der Straßenoberfläche hervorgerufen wird.
Die Funktionsweise der zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend beschrieben.
Durch Bereitstellen von Stabilisierungsflächen 54 an der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 wird der Luftstrom unterhalb der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 zwischen den hinteren Rädern RW, der dazu neigt, daß er durch die vordere Öffnung, die dem Auspuffrohr EX entspricht, die hinteren Räder RW und die Aussparung für die hinteren Räder in der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 gestört wird, unter dem geneigten ebenen Teil 53a der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 in einen rechten Luftstrom AR, einen mittleren Luftstrom AC und einen linken Luftstrom AL aufgeteilt, so daß es schwierig ist, daß die Luft eines speziellen geteilten Stromteils in einen benachbarten Luftstrom gelangt, wobei das Ergebnis das Zustandebringen eines verbesserten Luftstromes ist. Der Luftstrom, der zur Seite des Kraftfahrzeuges austritt, wird außerdem unterdrückt, wodurch die Störung des Luftstromes verringert wird. Indem man so verfährt, ist es nicht nur möglich, beispielsweise eine gewünschte Abwärtskraft zu erreichen, sondern es ist ebenfalls möglich, die Fahrstabilität und den Fahrkomfort des Kraftfahrzeuges zu verbessern.
Durch Montieren der Stabilisierungsflächen 54 an der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 wird der Stoß, der der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 erteilt wird, durch Verformung der Stabilisierungsflächen 54 gedämpft, wenn der Unterboden der Bodenplatte die Straßenoberfläche berührt, wodurch eine Beschädigung der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 verringert wird.
Insbesondere, weil die Materialdicke 81 der Stabilisierungsflächen 54 kleiner ist als die Materialdicke 80 der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53, neigen die Stabilisierungsflächen 54 zu einer stärkeren Verformung als die hintere verdeckte Hauptkarosserie 53, wenn sie einer Berührung ausgesetzt werden. Aus diesem Grund dämpfen die verformten Stabilisierungsflächen 54 den Stoß, wodurch eine Minimierung des Stoßes ermöglicht wird, der der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 erteilt wird.
Weil die Stabilisierungsflächen 54 aus einem Material bestehen, das weicher ist als das Material der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53, wenn eine Berührung mit der Straßenoberfläche erfolgt, dämpfen sie den resultierenden Stoß stärker als die hintere verdeckte Hauptkarosserie 53. In Abhängigkeit von der Elastizität der weichen Stabilisierungsflächen und der Stärke des erteilten Stoßes gibt es Fälle, bei denen die verformten Stabilisierungsflächen 54 in ihre Ausgangsform zurückgeführt werden, wodurch die Beschädigung verringert wird, die an den Stabilisierungsflächen 54 selbst erfolgt, und wodurch die Kosten verringert werden, die durch unnötige Reparaturen entstehen.
Weil die Stabilisierungsflächen 54 fest an der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 durch die Schrauben 59a gehalten werden, können sie befestigt und entfernt werden. Daher ist es möglich, selektiv nur eine Stabilisierungsfläche 54 zu entfernen, die durch eine Berührung mit der Straßenoberfläche, beschädigt wurde, wodurch die Kosten verringert werden, die in dem Fall entstehen, daß die gesamte hintere verdeckte Hauptkarosserie 53 ausgewechselt wird.
Weil die Stabilisierungsflächen 54 entfernbar sind, ist es möglich, die Stabilisierungsflächen 54 durch Stabilisierungsflächen auszuwechseln, die die Formen, Abmessungen und Farben aufweisen, die für den Zweck des Kraftfahrzeuges und die Forderungen des Benutzers geeignet sind.
Weil die verschleißverhindernden Metallplatten 61 unter den Stabilisierungsflächen 54 montiert sind, werden die Beschädigung und der Verschleiß der Stabilisierungsflächen 54 verringert, zu denen es durch Absätze in der Straßenoberfläche und durch eine Berührung mit der Straßenoberfläche während des Fahrens kommt. Außerdem bewirken die verschleiß verhindernden Metallplatten ein angenehmes Aussehen, wenn das Kraftfahrzeug von hinten betrachtet wird, wodurch das äußere Aussehen des Kraftfahrzeuges verbessert wird.
Die dritte Ausführung der vorliegenden Erfindung wird in Fig. 16 bis Fig. 20 gezeigt. In deren anschließenden Beschreibung zeigen die Elemente, die den Elementen in der zweiten Ausführung entsprechen, die gleichen Bezugszahlen.
Beim Aufbau der dritten Ausführung, wie in Fig. 16 gezeigt wird, sind Stabilisierungsflächen 62 mit der gleichen Form und dem gleichen Aufbau wie bei der zweiten Ausführung an der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 vorhanden, um sich so nach vorn und nach hinten mit Bezugnahme auf die Längsrichtung der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 zu erstrecken.
Gleich dem Fall der zweiten Ausführung sind die Stabilisierungsflächen 62 an der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 mit einem im wesentlichen gleichmäßigen Abstand in der Breitenrichtung angeordnet.
Die Stabilisierungsflächen 62 werden durch einen dicken Abschnitt 63 in der Nähe des hinteren Randes und einen dünnen Abschnitt 64 in der Nähe des vorderen Randes gebildet, wobei die Schnittdarstellung in Fig. 17 längs der Linie XVII-XVII in Fig. 16 die Vorsprungform zeigt, die den dicken Abschnitt 63 und den dünnen Abschnitt 64 aufweist.
Die Stabilisierungsflächen 62 zeigen gleich dem Fall der zweiten Ausführung eine umgekehrte L- Form, wenn von der Hinterseite des Kraftfahrzeuges betrachtet wird, und sie weisen eine Materialdicke auf, die kleiner ist als die der hinteren verdeckten Hauptkarossie 53.
Das Montageteil 65 der Stabilisierungsflächen 62 mit Bezugnahme auf die hintere verdeckte Hauptkarosserie 53 ist mit einem Montageloch 57 versehen. Dieses Montageloch 57 und das Montageloch 58, das in der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 vorhanden ist, werden durch eine Schraube 59a, die vom Montageteil 56 der Stabilisierungsfläche 54 aus eingesetzt wird, mit einer dazwischen angeordneten Bohrlochmutter 59b verbunden, um so die Stabilisierungsfläche 62 an der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 zu montieren.
Die Funktionsweise der dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend beschrieben.
Bei der dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung, wie im Fall der zweiten Ausführung, weil Stabilisierungsflächen 62 an der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 vorhanden sind, wird der Luftaustritt aus der Seite des Kraftfahrzeuges unterdrückt, und es ist eine damit verbundene Verringerung der Störung des Luftstromes zu verzeichnen. Außerdem ist es möglich, eine gewünschte Abwärtskraft zu bewirken, und ebenfalls sowohl die Fahrstabilität als auch den Fahrkomfort des Kraftfahrzeuges zu verbessern, wenn mit einer hohen Geschwindigkeit gefahren wird.
Weil sich der dünne Abschnitt 64 der Stabilisierungsflächen 62 leichter verformt als die hintere verdeckte Hauptkarosserie 53, wenn sie mit einem Absatz in der Straßenoberfläche oder dergleichen in Berührung kommen, dämpft die Verformung des dünnen Abschnittes den Stoß, der der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 erteilt würde.
In dem Fall, in dem es nicht möglich ist, eine ausreichende Stoßdämpfung mit dem dünnen Abschnitt 64 allein zu bewirken, kann ebenfalls der dicke Abschnitt 63, der damit benachbart ist, ebenfalls den Stoß dämpfen.
Indem eine abgestufte Verformung der Stabilisierungsflächen 62 als Reaktion auf die Stärke des erteilten Stoßes bewirkt wird, wird daher der Stoß gedämpft, der der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 erteilt wird. Aus diesem Grund ist es möglich, die Beschädigung an der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 zu minimieren.
Weil der dicke Abschnitt 63 in der Nähe des hinteren Randteils der Stabilisierungsfläche 62 zusammenhängend mit deren dünnen Abschnitt 64 gebildet wird, um so die Form der Stabilisierungsfläche 62 beizubehalten, ist es möglich, das Biegen und die Schwingung der Stabilisierungsfläche 62 zu unterdrücken, die durch den Wind während des Fahrens hervorgerufen werden.
Weil die Stabilisierungsflächen 62 fest an der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 durch die Schrauben 59a gehalten werden, können sie befestigt und entfernt werden. Daher ist es möglich, selektiv nur eine Stabilisierungsfläche 62 zu entfernen, die durch eine Berührung mit der Straßenoberfläche beschädigt wurde, wodurch die Kosten verringert werden, die in dem Fall entstehen, daß die gesamte hintere verdeckte Hauptkarosserie 53 ausgewechselt wird.
Wie im Fall der zweiten Ausführung ist es möglich, die Stabilisierungsflächen 62 durch Stabilisierungsflächen auszuwechseln, die die Formen, Abmessungen und Farben aufweisen, die für den Zweck des Kraftfahrzeuges und die Forderungen des Benutzers geeignet sind.
Wegen des dicken Abschnittes 63 der Stabilisierungsfläche 62 kann der dünne Abschnitt 64 nicht von der Hinterseite des Kraftfahrzeuges aus gesehen werden, wobei der visuelle Eindruck erhalten wird, daß der dicke Abschnitt zusammenhängend mit der Karosserie des Kraftfahrzeuges verbunden ist. Aus diesem Grund wird der Eindruck einer geringen Festigkeit, der durch den dünnen Abschnitt 64 erhalten würde, eliminiert, wodurch das äußere Aussehen des Kraftfahrzeuges verbessert wird.
Durch Verzieren des hinteren Endes des dicken Abschnittes 63 der Stabilisierungsfläche 62, indem er beispielsweise die gleiche Farbe erhält wie die hintere Stoßstange 52, ist es möglich, dem Kraftfahrzeug ein angenehmes Aussehen zu verleihen.
Man wird verstehen, daß die dritte Ausführung der vorliegenden Erfindung nicht auf den Fall beschränkt ist, bei dem der Querschnitt der Stabilisierungsfläche 62 einen Vorsprung aufweist, der aus einem dicken Abschnitt 63 und einem dünnen Abschnitt 64 besteht.
Wie in Fig. 18 gezeigt wird, ist eine erste Veränderung der Stabilisierungsfläche 62 in der dritten Ausführung möglich, wobei die veränderte Stabilisierungsfläche 67 eine Querschnittsform aufweist, die der in Fig. 17 gezeigten entspricht, die eine gleichschenklige dreieckige Querschnittsform 66 ist.
Entsprechend der ersten veränderten Slabilisierungsfläche 67 ist zusätzlich zu den grundlegenden Wirkungen, die durch die dritte Ausführung erhalten werden, eine weitere verbesserte Führung des Luftstromes zu verzeichnen, wenn sich das Kraftfahrzeug bewegt, verglichen damit, wenn die Stabilisierungsflächen 62 verwendet werden, wodurch die Störung des Luftstromes verringert und die Fahrstabilität und der Fahrkomfort bei hoher Geschwindigkeit verbessert werden.
Wie in Fig. 19 gezeigt wird, kann eine zweite Veränderung der Stabilisierungsfläche 62 der dritten Ausführung zur Anwendung gebracht werden, wobei diese die Stabilisierungsfläche 69 ist, deren Querschnittsform 68 der der Querschnittsdarstellung entspricht, die in Fig. 17 gezeigt wird, wobei sie in diesem Fall ein gleichschenkliges Dreieck mit einem gebogenen konvexen Teil ist.
Entsprechend der zweiten veränderten Stabilisierungsfläche 69 ist zusätzlich zu den grundlegenden Wirkungen, die durch die dritte Ausführung erhalten werden, weil der hintere Endteil der Stabilisierungsfläche 69 abgerundet ist, verglichen mit der Stabilisierungsfläche 62, eine geringere Neigung vorhanden, daß der Luftstrom an der Hinterseite des Kraftfahrzeuges gestört wird, wodurch eine verbesserte Fahrstabilität und Fahrkomfort bewirkt werden.
Wie in Fig. 20 gezeigt wird, kann eine dritte Veränderung der Stabilisierungsfläche 62 der dritten Ausführung zur Anwendung gebracht werden, wobei das die Stabilisierungsfläche 70 ist, deren Querschnittsform 71 der in Fig. 17 gezeigten Querschnittsdarstellung entspricht, die in diesem Fall ein gleichschenkliges Dreieck mit einem gebogenen konkaven Teil ist.
Entsprechend der dritten veränderten Stabilisierungsfläche 71 ist es möglich, zusätzlich zu den grundlegenden Wirkungen, die durch die dritte Ausführung erhalten werden, weil die Seitenwände als sich leicht verändernde Kurven ausgebildet sind, verglichen mit der Stabilisierungsfläche 62, die Stabilisierungsfläche mit einer geringen Materialmenge herzustellen, wodurch eine Verringerung der Kosten der Stabilisierungsfläche 71 selbst ermöglicht wird.
Obgleich bei der zweiten und dritten Ausrührung, während die Schrauben 59a und die Bohrlochmuttern 69b verwendet werden, um die Stabilisierungsflächen 54 und 62 an der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 zu halten, der Bereich der vorliegenden Erfindung so verstanden werden sollte, daß er einen Aufbau umfaßt, bei dem ein eingreifender Finger in einem der Elemente und ein Eingriffsloch im anderen vorhanden sind, wobei die Stabilisierungsflächen mittels dieser Eingriffselemente befestigt und entfernt werden.
Während die zweite und dritte Ausführung für den Fall beschrieben wurden, bei dem die vier Stabilisierungsflächen 54 und 62 an der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 in einem gleichmäßigen Abstand vorhanden sind, legt das nicht zusätzlich eine Einschränkung hinsichtlich der Verwendung von vier Stabilisierungsflächen 54 und 62 auf.
Es wird außerdem verstanden, daß keine Einschränkung vorhanden ist, die hinsichtlich der Abmessung, der Form und des Materials der Stabilisierungsflächen 54 und 62 und der hinteren verdeckten Hauptkarosserie 53 gegenüber jenen auferlegt wird, die in den Beispielen der zweiten und dritten Ausführung gezeigt werden.

Claims

1. Aufbau des hinteren Unterbodens eines Fahrzeuges, der aufweist:

eine hintere verdeckte Hauptkarosserie (19; 53) mit einem geneigten ebenen Teil (19c; 53a), der zur Hinterseite des Kraftfahrzeuges ansteigt, wobei die hintere verdeckte Hauptkarosserie (19; 53) unterhalb einer hinteren Bodenplatte (7) der Fahrzeugkarosserie und unter einem Antriebselement (6) angeordnet ist, um so den hinteren unteren Teil (14a) des Kraftfahrzeuges abzudecken, der das Antriebselement (6) umfaßt; und

einen Luftstromweg (31) zwischen der hinteren Bodenplatte (7) und der hinteren verdeckten Hauptkarosserie (19; 53), wobei der Luftstromweg (31) oben durch die untere Fläche der hinteren Bodenplatte (7) und unten durch die obere Fläche der hinteren verdeckten Hauptkarosserie (19; 53) begrenzt wird, wobei mindestens ein hinterer Teil des Luftstromweges (31) unten durch den geneigten ebenen Teil (19c; 53a) begrenzt wird, wobei das Antriebselement (6) im Luftstromweg (31) angeordnet ist;

wobei der Luftstromweg (31) eine Lufteintrittsöffnung (30), die vor dem Antriebselement (6) angeordnet ist, und eine Luftaustrittsöffnung (32) aufweist, die hinter dem geneigten ebenen Teil (19c; 53a) angeordnet ist;

dadurch gekennzeichnet, daß:

die hintere Bodenplatte (7) einen erhabenen Teil aufweist, auf den man sich als Kick-up-Teil (7b) bezieht, der eine Vertiefung definiert, die einen Kraftstofftank (5) aufnimmt, vor dem Antriebselement (6) angeordnet;

das Antriebselement (6) außerdem hinter dem Kraftstofftank (5) angeordnet ist, das zwischen der vorderen und der hinteren Achse (3, 4) angeordnet ist; und

die Lufteintrittsöffnung (30) weiter hinten als ein vorderer Rand (7c) des Kick-up-Teils (7b) angeordnet ist.

2. Aufbau nach Anspruch 1, bei dem die Lufteintrittsöffnung (30) durch einen Raum zwischen einem vorderen Randabschnitt (19d) der hinteren verdeckten Hauptkarosserie (19) und dem hinteren unteren Teil (14a) des Kraftfahrzeuges gebildet wird.

3. Aufbau nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Luftaustrittsöffnung (32) durch einen Raum zwischen einem hinteren Randabschnitt (19e) der hinteren verdeckten Hauptkarosserie (19) und dem hinteren unteren Teil (14a) des Kraftfahrzeuges gebildet wird.

4. Aufbau nach vorhergehenden Ansprüchen, bei dem die Lufteintrittsöffnung (30) weiter hinten als das Kick-up-Teil (7b) angeordnet ist.

5. Aufbau nach vorhergehenden Ansprüchen, bei dem die Lufteintrittsöffnung (30) niedriger ist als die Mindesthöhe der hinteren Bodenplatte (7) über der Straßenoberfläche.

6. Aufbau nach vorhergehenden Ansprüchen, bei dem ein vorderer Rand des geneigten ebenen Teils (19c) durch einen gebogenen Teil (19b) gebildet wird, der weiter hinten als das Antriebselement (6) angeordnet ist.

7. Aufbau nach vorhergehenden Ansprüchen, der eine vertikale Kotflügelwand (25) umfaßt, die sich von einem Seitenrandteil der hinteren verdeckten Hauptkarosserie (19) nach oben erstreckt.

8. Aufbau nach vorhergehenden Ansprüchen, bei dem eine dazwischenliegende Lufteintrittsöffnung (33) im wesentlichen in der Mitte der hinteren verdeckten Hauptkarosserie (19) in einer Breitenrichtung des Kraftfahrzeuges für das Einführen von Luft nach unterhalb des Antriebselementes (6) gebildet wird.

9. Aufbau nach vorhergehenden Ansprüchen, der außerdem mindestens eine lösbar befestigbare Stabilisierungsfläche (54; 62) an einer unteren Fläche des geneigten ebenen Teils (53a) aufweist, wobei die Stabilisierungsfläche vorzugsweise dünner und/oder weicher ist als die hintere verdeckte Hauptkarosserie (53).

10. Aufbau nach Anspruch 9, bei dem die Stabilisierungsfläche (62) aufweist: einen dicken Abschnitt (63), der in der Nähe eines Randes an der Hinterseite des Kraftfahrzeuges angeordnet ist; und einen dünnen Abschnitt (64), der vor dem dicken Abschnitt (63) angeordnet ist.

11. Aufbau nach Anspruch 9 oder 10, bei dem eine Verschleißverhinderungsmetallplatte (61) an einer unteren Fläche der Stabilisierungsfläche montiert ist.

12. Aufbau nach vorhergehenden Ansprüchen, bei dem der hintere untere Teil (14a) des Kraftfahrzeuges den Kraftstofftank (5) umfaßt, wobei der Kraftstofftank (5) in der Vertiefung angeordnet ist, die durch den Kick-up-Teil (7b) der hinteren Bodenplatte (7) definiert wird, und bei dem das vordere Ende der hinteren verdeckten Hauptkarosserie (19; 53) weiter nach vorn als das hintere Ende des Kraftstofftanks (5) angeordnet ist.