DE69902200T2

DE69902200T2 - Vorrichtung zur Steuerung eines automatischen Getriebes

Info

Publication number: DE69902200T2
Application number: DE69902200T
Authority: DE
Inventors: Shinya Kamada; Kenji Sawa
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1998-03-30
Filing date: 1999-03-30
Publication date: 2003-01-16
Anticipated expiration: 2019-03-31
Also published as: JPH11280887A; EP0947742A2; EP0947742A3; DE69902200D1; JP3687341B2; US6024671A; ES2177165T3; EP0947742B1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Steuern eines Automatikgetriebes. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Vorrichtung zum Steuern eines Automatikgetriebes, die Ausfälle bei in einer Hydraulikdrucksteuerschaltung angeordneten Magnetventilen feststellt und eine fehlersichere Steuerung in der Weise ausführt, daß durch Ausfälle verursachte Schläge gemindert werden.
Ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges weist einen Drehmomentwandler und ein Wechselgetriebe auf. Das Automatikgetriebe liefert automatisch eine Gangstufe entsprechend dem Fahrzustand, wie z. B. Motorlast und Fahrzeuggeschwindigkeit, indem ein Kraftübertragungsweg des Wechselgetriebes umgeschaltet wird. Das Umschalten des Kraftübertragungsweges wird durch selektives Einrücken einer Vielzahl von Reibelementen, wie z. B. Kupplungen und Bremsen, bewirkt. Weiter weist das Automatikgetriebe eine Hydraulikdrucksteuerschaltung auf, welche eine Zuführung eines hydraulischen Betriebsdrucks an die verschiedenen Reibelemente so steuert, daß die Reibelemente eingerückt oder ausgerückt werden.
Insbesondere steuert die Hydraulikdrucksteuerschaltung den zu den jeweiligen Reibelementen zugeführten Hydraulikdruck in der Weise, daß eine Steuerung des Wechsels von Gangstufen und eine Steuerung des Anpreßdrucks der Reibelemente ausgeführt werden können. Die Hydraulikdrucksteuerschaltung weist verschiedene Magnetventile auf, die den Hydraulikbetriebsdruck erzeugen, zuführen, ablassen und regulieren. Die Magnetventile steuern den Hydraulikbetriebsdruck durch elektrische Steuersignale.
Wenn ein Magnetventil ausfällt, wird ein entsprechendes Reibelement durch den motorlastabhängigen Gangwechselbefehl nicht eingerückt und auch nicht ausgerückt. Als Ergebnis kann eine notwendige Gangstufe nicht erreicht werden oder das Wechselgetriebe wird in einem neutralen Zustand fixiert.
Nach dem Stand der Technik werden elektrische Ausfälle, wie z. B. ein Bruch von Kabeln und ein Kurzschluß jeweiliger Magnetventile im voraus durch Abgabe eines Ausfallerfassungssignals an die jeweiligen Magnetventile, nachdem ein Kraftfahrzeug gestartet wurde, erfaßt. Aber selbst wenn solche elektrischen Ausfälle der Magnetventile nicht eintreten, arbeiten die Magnetventile möglicherweise aufgrund von mechanischen Ausfällen, wie z. B. des Ausfalls einer Dichtung, welcher durch das Festgehen von Federelementen oder durch das Erfassen von Fremdkörpern erzeugt wird, nicht normal. In einem solchen Fall kann eine notwendige Gangstufe nicht erreicht werden, oder das Wechselgetriebe wird in einer Neutralposition gehalten, obwohl kein elektrischer Ausfall erfaßt wurde.
Um dieses Problem zu lösen, wurde eine fehlersichere Steuerung vorgeschlagen. Konkret wird eine aktuelle Gangstufe aufgrund eines Gangstufenwechselbefehls erfaßt, der jeweils entsprechend einem Fahrzustand abgegeben wird, und anschließend wird auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses ein mechanischer Ausfall des Magnetventils festgestellt, und schließlich wird die fehlersichere Steuerung ausgeführt.
Ein Automatikgetriebe weist im allgemeinen ein Reibelement auf, welches eine einzige Hydraulikdruckkammer umfaßt. Ein solches Reibelement ist eingerückt, wenn der Hydraulikbetriebsdruck der Kammer zugeführt wird, und wird ausgerückt, wenn der Hydraulikbetriebsdruck aus der Kammer abgelassen wird. Ein weiterer Typ des Reibelements eines Automatikgetriebes wird beispielsweise in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 8-326888 und in EP 725235A offengelegt. Eine 2-4- Bremse in der Patentveröffentlichung umfaßt zwei Hydraulikkammern, die aus einer einrückenden Hydraulikkammer und aus einer ausrückenden Hydraulikkammer bestehen. Die 2-4-Bremse wird nur dann eingerückt, wenn der Hydraulikbetriebsdruck der einrückenden Hydraulikkammer zugeführt wird, und sie wird bei anderen Bedingungen ausgerückt. Insbesondere wird die 2-4- Bremse ausgerückt, wenn der Hydraulikbetriebsdruck weder zur einrückenden noch zur ausrückenden Hydraulikkammer geführt wird, wenn der Hydraulikbetriebsdruck lediglich der ausrückenden Hydraulikkammer zugeführt wird oder wenn der Hydraulikbetriebsdruck weder der einrückenden noch der ausrückenden Hydraulikkammer zugeführt wird. Des weiteren werden die Magnetventile jeweils in eine Hydraulikdrucksteuerschaltung einbezogen, so daß die Zuführung und die Ableitung des Hydraulikbetriebsdrucks zu bzw. von der einrückenden Hydraulikkammer und der ausrückenden Hydraulikkammer so gesteuert werden, daß das genannte Reibelement mit zwei Hydraulikkammern gesteuert wird.
Es besteht eine Notwendigkeit, die Gesamtzahl von Magnetventilen zu reduzieren, den Aufbau der Hydraulikdrucksteuerschaltung und die Software für eine Steuerung zu vereinfachen. Demzufolge wurde vorgeschlagen, daß die einrückende Hydraulikkammer und die ausrückende Hydraulikkammer des Reibelements jeweils mit einer einzelnen Kammer eines weiteren Reibelements in Verbindung stehen, so daß das Magnetventil gemeinsam genutzt wird.
Beispielsweise werden ein erstes Reibelement mit zwei Hydraulikdruckkammern, die aus einer einrückenden Hydraulikkammer und einer ausrückenden Hydraulikkammer bestehen, und ein zweites Reibelement mit einer einzigen Hydraulikdruckkammer, welche mit der ausrückenden Hydraulikkammer des ersten Reibelements in Verbindung steht, vorgesehen. In diesem Fall wird eine erste Gangstufe oder eine Langsamgangstufe dadurch hergestellt, daß das erste Reibelement eingerückt ist und das zweite Reibelement ausgerückt ist. Zu diesem Zeitpunkt führt ein erstes Magnetventil für die einrückende Hydraulikkammer der einrückenden Hydraulikkammer des ersten Elements Hydraulikbetriebsdruck zu, und ein zweites Magnetventil für die ausrückende Hydraulikkammer führt der ausrückenden Hydraulikkammer des ersten Elements und der einzigen Kammer des zweiten Elements keinen Hydraulikbetriebsdruck zu. Auf der anderen Seite wird eine zweite Gangstufe oder eine Schnellgangstufe dadurch hergestellt, daß das erste Reibelement ausgerückt und das zweite Reibelement eingerückt wird. Zu diesem Zeitpunkt führt das Magnetventil für die einrückende Hydraulikkammer den Hydraulikbetriebsdruck der einrückenden Hydraulikkammer des ersten Elements zu, und das Magnetventil für die ausrückende Hydraulikkammer führt den Hydraulikbetriebsdruck der ausrückenden Hydraulikkammer des ersten Elements und der einzigen Kammer des zweiten Elements zu.
Wenn ein Hochschaltvorgang von der ersten Langsamgangstufe zur zweiten Schnellgangstufe durchgeführt wird, muß das Magnetventil für die ausrückende Hydraulikkammer den Hydraulikbetriebsdruck sowohl der ausrückenden Hydraulikkammer des ersten Reibelements als auch der Hydraulikkammer des zweiten Reibelements zuführen. Jedoch kann bei diesem Vorgang ein Problem auftreten. Wegen des Ausgleichs zwischen einer mechanischen Druckkraft auf der Ausrückseite des ersten Reibelements und derjenigen des zweiten Reibelements wird das erste Reibelement nicht ausgerückt, obwohl das zweite Reibelement eingerückt wird. In diesem Fall führt das Magnetventil für die ausrückende Hydraulikkammer den Hydraulikbetriebsdruck sowohl der ausrückenden Hydraulikkammer des ersten Elements als auch der einzigen Kammer des zweiten Elements zu. Das Magnetventil für die einrückende Hydraulikkammer reduziert zunächst einmal den Hydraulikbetriebsdruck in der einrückenden Hydraulikkammer des ersten Elements und steigert dann den Hydraulikbetriebsdruck in der einrückenden Hydraulikkammer des ersten Elements zu einem Zeitpunkt, zu dem das zweite Element durch eine Drucksteuerung des Hydraulikbetriebsdrucks, welcher der Hydraulikkammer des zweiten Elements zugeführt wird, eingerückt zu werden beginnt. Gleichzeitig steigert das Magnetventil für die einrückende Hydraulikkammer den Hydraulikbetriebsdruck sowohl in der ausrückenden Hydraulikkammer des ersten Elements als auch in der Hydraulikkammer des zweiten Elements auf ihre Maximalwerte. Schließlich wird das erste Reibelement voll ausgerückt, und das zweite Reibelement wird voll eingerückt.
Es sei beispielsweise angenommen, daß ein mechanischer Ausfall, wie z. B. ein Festgehen des Magnetventils für die einrückende Hydraulikkammer, erfaßt wird, nachdem der Hydraulikbetriebsdruck der einrückenden Hydraulikkammer des ersten Elements zugeführt wurde. In diesem Fall kann das Magnetventil für die einrückende Hydraulikdruckkammer den Hydraulikbetriebsdruck in der einrückenden Hydraulikdruckkammer des ersten Elements nicht so reduzieren, daß das Problem vermieden wird. Wie oben ausgeführt, tritt das Problem beim Hochschaltvorgang von der ersten Langsamgangstufe zur zweiten Schnellgangstufe auf. Damit bleibt das Problem bestehen, und das Ausrücken des ersten Reibelements beginnt nicht, obwohl das Einrücken des zweiten Reibelements bereits begonnen hat. Als Ergebnis hat das zweite Reibelement eine geringe Lebensdauer, und die Schaltleistung wird niedrig.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Demzufolge liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Steuerung eines Automatikgetriebes zu liefern, welche das oben erwähnte Problem, das aufgrund des Ausfalls eines in einem hydraulischen Steuerkreis angeordneten Magnetventils entsteht, zu lösen vermag.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist die Lieferung einer Vorrichtung zur Steuerung eines Automatikgetriebes, welche eine fehlersichere Steuerung in der Weise durchführt, daß eine geringe Lebensdauer eines Reibelements und geminderte Schaltleistung vermieden werden.
Die obige Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine Vorrichtung zur Steuerung eines Automatikgetriebes geliefert wird, welches umfaßt einen Drehmomentwandler, ein Gangwechselgetriebe, in das aus einem Motor über den Drehmomentwandler eine Kraft eingeleitet wird, eine Vielzahl von Reibelementen für das Schalten von Kraftübertragungswegen in dem Gangwechselgetriebe, eine Hydraulikdrucksteuerschaltung mit einer Vielzahl von Magnetventilen zur Steuerung eines den Reibelementen zugeführten Hydraulikdrucks, Gangwechselsteuermittel für die Steuerung der Magnetventile in der Weise, daß eine Zielgangstufe auf der Grundlage eines mit einer Motorlast verbundenen Wertes und eines mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verbundenen Wertes festgelegt wird, wobei die Reibelemente ein erstes Reibelement und ein zweites Reibelement aufweisen, wobei das erste Reibelement eine einrückende Hydraulikdruckkammer und eine ausrückende Hydraulikdruckkammer aufweist und eingerückt ist, wenn der Hydraulikdruck lediglich der einrückenden Hydraulikdruckkammer zugeführt wird, wobei das zweite Reibelement eine einzige Hydraulikdruckkammer aufweist und eingerückt wird, wenn der Hydraulikdruck der Hydraulikdruckkammer zugeführt wird, wobei die Hydraulikdruckkammer des zweiten Reibelements mit der ausrückenden Hydraulikdruckkammer in Verbindung steht, wobei die Magnetventile ein erstes Magnetventil zur Steuerung des der einrückenden Hydraulikdruckkammer des ersten Reibelements zugeführten Hydraulikdrucks und ein zweites Magnetventil zur Steuerung des sowohl der ausrückenden Hydraulikdruckkammer des ersten Reibelements als auch der Hydraulikdruckkammer des zweiten Reibelements zugeführten Hydraulikdrucks aufweisen, wobei die Hydraulikdrucksteuerschaltung eine erste "langsame" Gangstufe festlegt, bei der der Hydraulikdruck der einrückenden Hydraulikdruckkammer des ersten Reibelements durch das erste Magnetventil zugeführt wird und der Hydraulikdruck nicht der ausrückenden Hydraulikdruckkammer des ersten Reibelements und der Hydraulikdruckkammer des zweiten Reibelements durch das zweite Magnetventil zugeführt wird, wobei die Schaltung des weiteren eine zweite "schnelle" Gangstufe festlegt, bei der der Hydraulikdruck der einrückenden Hydraulikdruckkammer des ersten Reibelements durch das erste Magnetventil zugeführt wird und der Hydraulikdruck der ausrückenden Hydraulikdruckkammer des ersten Reibelements und der Hydraulikdruckkammer des zweiten Reibelements durch das zweite Magnetventil zugeführt wird, eine Ausfallerfassungseinrichtung für das Erfassen eines Ausfalls des ersten Magnetventils, bei der das erste Magnetventil unter einer Bedingung fixiert wird, daß das erste Magnetventil den Hydraulikdruck der einrückenden Hydraulikdruckkammer zuführt, und Mittel zur weiteren Erhöhung des durch das zweite Magnetventil sowohl der ausrückenden Hydraulikdruckkammer des ersten Reibelements als auch der Hydraulikdruckkammer des zweiten Reibelements zugeführten Hydraulikdrucks für den Fall, daß die Ausfallerfassungseinrichtung einen Ausfall erfaßt hat, im Vergleich zu dem Fall, in dem die Ausfallerfassungseinrichtung keinen Ausfall erfaßt hat, wenn von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe geschaltet wird.
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung verhindert das Mittel zur Steigerung des Hydraulikdrucks, daß das zweite Magnetventil den Hydraulikdruck in der Weise steuert, daß ein Leitungsdruck in der Hydraulikdrucksteuerschaltung sowohl der ausrückenden Hydraulikdruckkammer des ersten Reibelements als auch der Hydraulikdruckkammer des zweiten Reibelements direkt zugeführt wird, wenn von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe geschaltet wird.
Weitere erfindungswesentliche Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der nachstehenden Beschreibung hervor, in der mit Bezug auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele erläutert werden. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine vereinfachte Ansicht mit der Darstellung einer mechanischen Struktur eines Automatikgetriebes nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 2 eine Hydraulikdrucksteuerschaltung eines Automatikgetriebes nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 3 ein Steuerblockdiagramm der in der Hydraulikdrucksteuerschaltung vorgesehenen Magnetventile;
Fig. 4 eine teilweise vergrößerte Ansicht mit der Darstellung der Hydraulikdrucksteuerschaltung eines 1. Ganges;
Fig. 5 eine teilweise vergrößerte Ansicht mit der Darstellung der Hydraulikdrucksteuerschaltung eines 2. Ganges;
Fig. 6 eine teilweise vergrößerte Ansicht mit der Darstellung der Hydraulikdrucksteuerschaltung eines 3. Ganges;
Fig. 7 eine teilweise vergrößerte Ansicht mit der Darstellung der Hydraulikdrucksteuerschaltung eines 3. Ganges mit eingerückter Wandlerüberbrückungskupplung;
Fig. 8 eine teilweise vergrößerte Ansicht mit der Darstellung der Hydraulikdrucksteuerschaltung eines 4. Ganges;
Fig. 9 eine teilweise vergrößerte Ansicht mit der Darstellung der Hydraulikdrucksteuerschaltung eines 4. Ganges mit eingerückter Wandlerüberbrückungskupplung;
Fig. 10 eine teilweise vergrößerte Ansicht mit der Darstellung der Hydraulikdrucksteuerschaltung des 1. Ganges im L-Bereich;
Fig. 11 eine teilweise vergrößerte Ansicht mit der Darstellung der Hydraulikdrucksteuerschaltung eines Rückwärtsganges;
Fig. 12 eine Schnittansicht mit der Darstellung eines On- /Off-Magnetventils;
Fig. 13 eine Schnittansicht mit der Darstellung eines Regelungsmagnetventils;
Fig. 14 ein Flußdiagramm mit der Darstellung eines Hauptprogramms für eine Ausfallerfassungssteuerung;
Fig. 15 ein Flußdiagramm mit der Darstellung einer ersten Hälfte eines Programms für die Kontrolle des Ausfalls bzw. des Normalzustandes;
Fig. 16 ein Flußdiagramm mit der Darstellung einer zweiten Hälfte eines Programms für die Kontrolle des Ausfalls bzw. des Normalzustandes;
Fig. 17 eine graphische Darstellung eines Übersetzungsverhältnisses für die Feststellung des Ausfalls eines 1. Ganges bzw. des Normalzustandes;
Fig. 18 eine graphische Darstellung eines Übersetzungsverhältnisses für die Feststellung des Ausfalls eines 2. Ganges bzw. des Normalzustandes;
Fig. 19 eine graphische Darstellung eines Übersetzungsverhältnisses für die Feststellung des Ausfalls eines 3. Ganges bzw. des Normalzustandes;
Fig. 20 eine graphische Darstellung eines Übersetzungsverhältnisses für die Feststellung des Ausfalls eines 4. Ganges bzw. des Normalzustandes;
Fig. 21 ein Flußdiagramm mit der Darstellung eines Programms für die Feststellung des Wandlerüberbrückung-OFF-Ausfalls bzw. des Normalzustandes;
Fig. 22 eine graphische Darstellung einer Schlupfdrehzahl für die Feststellung des Wandlerüberbrückung-OFF- Ausfalls bzw. des Normalzustandes;
Fig. 23 ein Flußdiagramm mit der Darstellung eines Programms für die Feststellung des Wandlerüberbrückung-ON-Ausfalls bzw. des Normalzustandes;
Fig. 22 eine graphische Darstellung einer Schlupfdrehzahl für die Feststellung des Wandlerüberbrückung-ON- Ausfalls bzw. des Normalzustandes;
Fig. 25 eine graphische Darstellung einer Drosselklappenöffnung;
Fig. 26 eine graphische Darstellung eines weiteren Beispiels einer Drosselklappenöffnung;
Fig. 27 ein Flußdiagramm mit der Darstellung eines Programms für die Feststellung eines Einrückausfalls und des Normalzustandes;
Fig. 28 eine graphische Darstellung einer Beziehung zwischen einer Zeit und einer Öltemperatur;
Fig. 29 ein Flußdiagramm mit der Darstellung eines ersten Teils eines Programms für die Feststellung eines mechanischen Ausfalls eines Magnetventils;
Fig. 30 ein Flußdiagramm mit der Darstellung eines Zwischenteils eines Programms für die Feststellung eines mechanischen Ausfalls eines Magnetventils;
Fig. 31 ein Flußdiagramm mit der Darstellung eines letzten Teils eines Programms für die Feststellung eines mechanischen Ausfalls eines Magnetventils;
Fig. 32 ein Flußdiagramm mit der Darstellung eines Programms für die Feststellung des Ausfalls eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors;
Fig. 33 ein Flußdiagramm mit der Darstellung eines Hauptprogramms für eine fehlersichere Steuerung;
Fig. 34 ein Flußdiagramm mit der Darstellung eines Programms für eine Gangstufenauswahlsteuerung während eines Gangausfalls;
Fig. 35 eine graphische Darstellung, die ein Merkmal einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt;
Fig. 36 ein Flußdiagramm mit der Darstellung eines Programms für eine Gangstufenauswahlsteuerung während eines Einrückausfalls;
Fig. 37 ein Flußdiagramm mit der Darstellung eines Programms für eine Gangstufenauswahlsteuerung während eines mechanischen Ausfalls eines Magnetventils;
Fig. 38 ein Flußdiagramm mit der Darstellung eines Programms für eine Leitungsdrucksteuerung während eines Gangausfalls;
Fig. 39 ein Flußdiagramm mit der Darstellung eines Programms für eine Gangwechselsteuerung während eines mechanischen Ausfalls eines Magnetventils;
Fig. 40 eine graphische Darstellung, welche ein Merkmal einer 3-2-Gangwechselleitung zeigt;
Fig. 41 eine graphische Darstellung, welche ein Merkmal eines Hydraulikdrucks während des Vorgangs eines 3-2- Gangwechsels zeigt;
Fig. 42 eine graphische Darstellung, welche ein Merkmal eines Hydraulikdrucks während des Vorgangs eines 2-3- Gangwechsels zeigt; und
Fig. 43 ein Flußdiagramm mit der Darstellung eines Programms zur Steuerung einer Warnlampe.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG EINES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS

Im folgenden werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert.
Fig. 1 ist eine vereinfachte Darstellung einer mechanischen Struktur eines Automatikgetriebes nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 10 ein Automatikgetriebe. Das Automatikgetriebe 10 weist einen Drehmomentwandler 20, ein Wechselgetriebe 30, das durch eine Abtriebswelle des Drehmomentwandlers 20 angetrieben wird, eine Vielzahl von Reibelementen 41-45, wie z. B. eine Kupplung und eine Bremse, welche im Wechselgetriebe 30 einen Kraftübertragungsweg schalten, und eine Einwegkupplung 46 auf. Das Automatikgetriebe 10 wählt zwischen einem 1. Gang bis zu einem 4. Gang in Vorwärtsfahrt und einem Rückwärtsgang im R-Bereich.
Der Drehmomentwandler 20 weist eine Pumpe 22, ein Turbinenrad 23, ein Leitrad 25 und eine Wandlerüberbrückungskupplung 26 auf. Die Pumpe 22 ist an einem mit einer Motorabtriebswelle 1 verbundenen Gehäuse 21 befestigt. Das Turbinenrad 23 ist so angeordnet, daß es der Pumpe 22 gegenüberliegt, und wird von der Pumpe 22 über das Wandleröl angetrieben. Das Leitrad 25 ist zwischen der Pumpe 22 und dem Turbinenrad 23 angeordnet und wird von einem Getriebegehäuse 11 über eine Einwegekupplung 24 getragen. Das Leitrad 25 entfaltet die Wirkung, daß das Drehmoment erhöht wird. Die Wandlerüberbrückungskupplung 26 ist zwischen dem Gehäuse 21 und dem Turbinenrad 23 angeordnet und verbindet über das Gehäuse 21 die Motorabtriebswelle 1 direkt mit dem Turbinenrad 23. Des weiteren wird die Drehung des Turbinenrades 23 über eine Turbinenwelle 27 auf das Wechselgetriebe 30 übertragen.
Eine Ölpumpe 12 ist auf der vom Motor abgewandten Seite des Drehmomentwandlers 20 angeordnet und wird über das Gehäuse 21 des Drehmomentwandlers 20 durch die Motorabtriebswelle 1 angetrieben.
Das Wechselgetriebe 30 weist einen ersten Planetenradsatz 31 und einen zweiten Planetenradsatz 32 auf. Der erste Planetenradsatz 31 und der zweite Planetenradsatz 32 weisen jeweils Sonnenräder 31a und 32a, eine Vielzahl von mit den Sonnenränder 31a und 32a kämmenden Planetenrädern 31b und 32b auf, wobei die Planetenradträger 31c und 32c die Planetenräder 31b und 32b tragen, und innenverzahnte, mit Planetenrädern 31b und 32b kämmende Räder 31d und 32d auf.
Eine Vorwärtskupplung 41 ist zwischen der Turbinenwelle 27 und dem Sonnenrad 31a des ersten Planetenradsatzes 31 angeordnet. Eine Rückwärtskupplung 42 ist zwischen der Turbinenwelle 27 und dem Sonnenrad 32a des zweiten Planetenradsatz 32 angeordnet. Eine 3-4-Kupplung 43 ist zwischen der Turbinenwelle 27 und dem Planetenrad 32c des zweiten Planetenradsatzes 32 angeordnet. Ein 2-4-Bremse 44 ist so angeordnet, daß das Sonnenrad 32a des zweiten Planetenradsatzes 32 fixiert wird.
Das innenverzahnte Rad 31d des ersten Planetenradsatzes 31 ist mit dem Planetenradträger 32c des zweiten Planetenradsatzes 32 verbunden, und eine Langsam-Rückwärtskupplung 45 und eine Einwegkupplung 46 sind parallel zwischen den Radsätzen 31 und 32 und dem Getriebegehäuse 11 angeordnet. Der Planetenradträger 31c des ersten Planetenradsatzes 31 ist mit dem innenverzahnten Rad 32d des zweiten Planetenradsatzes 32 verbunden, und ein Abtriebsrad 13 ist mit den Radsätzen 31 und 32 sowie dem Getriebegehäuse 11 verbunden. Des weiteren wird die Drehung des Abtriebsrades 13 auf eine rechte Fahrzeugachse 7 und eine linke Fahrzeugachse 6 über die Wechselgetriebegänge 2, 3 und 4 und einen Differentialmechanismus 5 übertragen.
Die Tabelle 1 zeigt eine Beziehung zwischen den Betriebszuständen der Reibelemente 41-45 und der Einwegkupplung 46 sowie der Gangstufen. In Tabelle 1 zeigt ( ), daß das entsprechende Reibelement eingerückt wird, ( ) zeigt, daß die Langsam-Rückwärtsbremse 45 lediglich in einem L-Bereich eingerückt wird.
Im folgenden wird eine Hydraulikdrucksteuerschaltung 100 erläutert. Die Hydraulikdrucksteuerschaltung 100 liefert den in den Reibelementen 41-45 angeordneten Hydraulikdruckkammern einen Hydraulikbetriebsdruck.
Die 2-4-Bremse 44 ist für den 2. und 4. Gang vorgesehen und besteht aus einer Bandbremse. Die 2-4-Bremse 44 weist eine einrückende Hydraulikdruckkammer 44a und eine ausrückende Hydraulikdruckkammer 44b auf, denen ein Hydraulikbetriebsdruck zugeführt wird. Die 2-4-Bremse 44 wird angelegt, wenn der Hydraulikbetriebsdruck allein der Hydraulikdruckkammer 44a zugeführt wird. Die 2-4-Bremse 44 wird gelöst, wenn der Hydraulikbetriebsdruck lediglich der Hydraulikdruckkammer 44b zugeführt wird, der Hydraulikbetriebsdruck nicht beiden Kammern 44a und 44b zugeführt wird oder der Hydraulikbetriebsdruck beiden Kammern 44a und 44b zugeführt wird. Jedes der weiteren Reibelemente 41-43 und 45 weist eine einzelne Hydraulikdruckkammer auf, der der Hydraulikbetriebsdruck zugeführt wird, so daß das Reibelement eingerückt wird.
Es wird auf Fig. 2 Bezug genommen. Die Hydraulikdrucksteuerschaltung 100 weist ein Regelventil 101, ein manuelles Ventil 102, ein Langsam-Rückwärtsventil 103, ein Bypaßventil 104, ein 3-4-Gangwechsel-Ventil 105, ein Wandlerüberbrückungssteuerventil 106, erste und zweite Schaltmagnetventile (im folgenden "Schalt-MV") 111 und 112, ein Druckminderungsmagnetventil 107, ein Relaismagnetventil 108, erste, zweite und dritte Regelungsmagnetventile (im folgenden "Regelungs-MV") 121, 122 und 123 und ähnliches auf. Das Regulierventil 101 erzeugt einen Leitungsdruck. Das manuelle Ventil 102 wird von Hand betätigt, um die Gangbereiche anzuwählen. Das Langsam- Rückwärtsventil 103 wird in einem Gangwechselvorgang betätigt, um einen Ölweg zu schalten, der mit den jeweiligen Reibelementen 41-45 in Verbindung steht. Die ersten und zweiten Schalt-MV 111 und 112 betätigen die Ventile 103-106. Das Druckminderungsventil 107 erzeugt einen Primärdruck, der den Schalt-MV 111 und 112 zugeführt wird. Das Relaisventil 108 schaltet das Zuführungsziel, dem der Hydraulikbetriebsdruck aus dem ersten Schalt-MV 111 zugeführt wird. Das erste, zweite und dritte Regelungs-MV 121, 122 und 123 regeln (erzeugen, passen an, liefern und lassen ab) den Hydraulikbetriebsdruck, der den jeweiligen Hydraulikdruckkammern der Reibelemente 41- 45 zugeführt wird.
Die Schalt-MV 111 und 112 und die Regelungs-MV 121-123 sind sämtlich Dreiwegeventile. Das Dreiwegeventil weist zwei Zustände auf, bei einem steht die stromauf gelegene Seite des Ölweges mit der stromab gelegenen Seite in Verbindung, und bei dem anderen wird die stromab gelegenen Seite des Ölweges trockengelegt. In letzterem Zustand wird der Antriebsverlust der Ölpumpe 12 reduziert, da der Ölweg auf der stromauf gelegenen Seite geschlossen ist und der Hydraulikbetriebsdruck auf der stromauf gelegenen Seite nicht abgelassen wird.
Wenn die Schalt-MV 111 und 112 auf ON stehen, steht die stromauf gelegenen Seite des Ölweges mit der stromab gelegenen Seite in Verbindung. Eine Einschaltdauer der Schalt-MV 111 und 112 wird definiert als der Zeitanteil des ON- Zustandes während eines Schaltzyklus. Wenn die Schalt-MV 111 und 112 auf OFF stehen, ist der Ölweg mit einem Betriebsanteil von 0% vollständig offen, und der Ölweg auf der stromauf gelegenen Seite ist geschlossen, und der Hydraulikbetriebsdruck auf der stromab gelegenen Seite wird mit einer Betriebsdauer von 100% abgelassen. Wenn des weiteren eine mittlere Betriebsdauer vorliegt, weist der Hydraulikbetriebsdruck auf der stromab gelegenen Seite einen angepaßten Druck aufgrund der Betriebsdauer auf, die von dem Hydraulikdruck auf der stromauf gelegenen Seite als Primärdruck erzeugt wird.
Das Regulierventil 101 reguliert einen hydraulischen Druck, der von einer Ölpumpe 12 abgegeben wird, um einen vorbestimmten Leitungsdruck zu liefern. Der Leitungsdruck wird über eine Hauptleitung 200 dem manuellen Ventil 102, dem Druckminderungsventil 107 und dem 3-4-Gangwechsel-Ventil 105 zugeführt.
Der dem Druckminderungsventil 107 zugeführte Leitungsdruck wird auf einen vorbestimmten Druck gemindert und dann über die Leitungen 201 und 202 dem ersten und dem zweiten Schalt- MV 111 und 112 zugeführt.
Wenn das Schalt-MV 111 auf ON steht, wird der vorstehend erwähnte vorbestimmte Druck über eine Leitung 203 dem Relaisventil 108 zugeführt. Wenn die Feder des Relaisventils 108 auf der rechten Seite in Fig. 2 positioniert ist, wird der vorbestimmte Druck des weiteren als Steuerdruck über eine Leitung 204 einer Steueröffnung 104a zugeführt, die an einem Ende des Bypaßventils 104 angeordnet ist, so daß die Feder des Bypaßventils 104 nach links verschoben wird. Wenn auf der anderen Seite die Feder des Relaisventils 108 auf der linken Seite angeordnet ist, wird ein vorbestimmter Druck des weiteren als Steuerdruck über eine Leitung 205 zu einer Steueröffnung 105a zugeführt, die an einem Ende des 3-4-Gangwechsel- Ventils 105 angeordnet ist, so daß die Feder des 3-4- Gangwechsel-Ventil 105 nach der rechten Seite verschoben wird.
Wenn das Schalt-MV 112 auf ON steht, wird der vorstehend erwähnte vorbestimmte Druck aus dem Druckminderungsventil 107 über eine Leitung 206 dem Bypaßventil 104 zugeführt. Wenn die Feder des Bypaßventils 104 auf der rechten Seite positioniert ist, wird der vorbestimmte Druck des weiteren als Steuerdruck über eine Leitung 207 einer Steueröffnung 106a zugeführt, die an einem Ende des Wandlerüberbrückungssteuerventils 106 angeordnet ist, so daß die Feder des Wandlerüberbrückungssteuerventils 106 nach links verschoben wird. Wenn auf der anderen Seite die Feder des Bypaßventils 104 auf der linken Seite angeordnet ist, wird ein vorbestimmter Druck des weiteren als Steuerdruck über eine Leitung 208 einer Steueröffnung 103a zugeführt, die an einem Ende des Langsam-Rückwärtsventils 103 angeordnet ist, so daß die Feder des 3-4-Gangwechsel-Ventils 105 nach der linken Seite verschoben wird.
Des weiteren wird der vorstehend erwähnte vorbestimmte Druck aus dem Druckminderungsventil 107 auch über eine Leitung 209 der Regulieröffnung 101a des Regelventils 101 zugeführt. Der vorbestimmte Druck wird beispielsweise basierend auf einer Motorlast durch ein lineares Magnetventil (im folgenden "lineares MV") 131 geregelt, welches auf der Leitung 209 angeordnet ist. Demzufolge wird der Leitungsdruck basierend auf der Motorlast oder ähnlichem durch das Regelventil 101 geregelt.
Die Hauptleitung 200 steht mit dem 3-4-Gangwechsel-Ventil 105 in Verbindung und steht weiter über eine Leitung 210 mit einem ersten Druckspeicher 141 in Verbindung, um den Leitungsdruck dem Druckspeicher 141 zuzuführen, wenn das 3-4- Gangwechsel-Ventil 105 auf der rechten Seite positioniert ist.
Der dem manuellen Ventil 102 aus der Hauptleitung 200 zugeführte Leitungsdruck wird in eine erste Abgabeleitung 211 und eine zweite Abgabeleitung 212 in den jeweiligen Vorwärtsfahrbereichen D, S und L eingeführt. Des weiteren wird der Leitungsdruck in die erste Abgabeleitung 211 und eine dritte Abgabeleitung 213 im Rückwärtsgangbereich R eingeführt und wird im neutralen Bereich N in die dritte Abgabeleitung 213 eingeführt.
Die erste Abgabeleitung 211 ist mit dem ersten Regelungs-MV 121 verbunden und liefert einen Leitungsdruck an das erste Regelungs-MV 121 als primären Steuerdruck. Die stromab gelegene Seite des ersten Regelungs-MV 121 ist über eine Leitung 214 mit dem Langsam-Rückwärtsventil 103 verbunden. Die stromab gelegene Seite des ersten Regelungs-MV 121 ist des weiteren über eine Leitung 215 mit der eingerückten Hydraulikdruckkammer 44a der 2-4-Bremse 44 verbunden, wenn die Feder des Ventils 103 auf der rechten Seite positioniert ist, und es ist des weiteren über eine Leitung 216 mit der Hydraulikdruckkammer der Langsam-Rückwärtsbremse 45 verbunden, wenn die Feder des Langsam-Rückwärtsventils 103 auf der linken Seite positioniert ist.
Die zweite Abgabeleitung 212 ist mit dem zweiten Regelungs-MV 122 und dem dritten Regelungs-MV 123 verbunden, liefert einen Leitungsdruck an das erste und zweite Regelungs-MV 121 und 122 als primären Steuerdruck und ist mit dem 3-4-Gangwechsel- Ventil 105 verbunden. Die mit dem 3-4-Gangwechsel-Ventil 105 verbundene Leitung 212 ist weiter über eine Leitung 218 mit dem Wandlerüberbrückungssteuerventil 106 verbunden, wenn die Feder des 3-4-Gangwechsel-Ventils 105 auf der linken Seite positioniert ist, und sie ist des weiteren über eine Leitung 219 mit der Hydraulikdruckkammer der Vorwärtskupplung 41 verbunden, wenn die Feder des Wandlerüberbrückungssteuerventil 106 auf der linken Seite positioniert ist.
Die Leitung 220, die von der Leitung 219 abzweigt, ist mit dem 3-4-Gangwechsel-Ventil 105 verbunden. Die Leitung 220 ist weiter über die Leitung 210 mit dem ersten Druckspeicher 141 verbunden, wenn die Feder des 3-4-Gangwechsel-Ventils 105 auf der linken Seite positioniert ist, und ist des weiteren über eine Leitung 221 mit der ausrückenden Hydraulikdruckkammer 44b der 2-4-Bremse 44 verbunden, wenn die Feder des 3-4- Gangwechsel-Ventils 105 auf der rechten Seite positioniert ist.
Von der zweiten Ausgabeleitung 212 wird dem zweiten Regelungs-MV 122 ein primärer Steuerdruck zugeführt. Die stromab gelegene Seite des zweiten Regelungs-MV 122 liefert über eine Leitung 222 einen Steuerdruck zu einer an einem Ende des Relaisventils 108 angeordneten Steueröffnung 108a, um die Feder des Relaisventils 108 nach links zu verschieben. Eine Leitung 223, die von der Leitung 222 abzweigt, ist mit dem Langsam- Rückwärtsventil 103 und weiter mit einer Leitung 224 verbunden, wenn die Feder des Ventils 103 auf der rechten Seite positioniert ist.
Eine Leitung 225 zweigt über eine Öffnung 151 von der Leitung 224 ab. Die Leitung 225 ist mit dem 3-4-Gangwechsel-Ventil 105 verbunden und ist des weiteren über eine Leitung 221 mit der ausgerückten Hydraulikdruckkammer 44b der 2-4-Bremse 44 verbunden, wenn die Feder des 3-4-Gangwechsel-Ventils 105 auf der linken Seite positioniert ist.
Von der Leitung 225 zweigt eine Leitung 226 ab. Die Leitung 226 ist mit dem Bypaßventil 104 verbunden und ist des weiteren über eine Leitung 227 mit der ausgerückten Hydraulikdruckkammer 44b der 3-4-Kupplung 43 verbunden, wenn die Feder des Ventils 104 auf der linken Seite positioniert ist.
Die Leitung 224 ist direkt mit dem Bypaßventil 104 verbunden und ist des weiteren über die Leitung 226 mit der Leitung 225 verbunden, wenn die Feder des Ventils 104 auf der linken Seite positioniert ist. Das heißt, die Leitung 224 ist mit der Leitung 225 unter Umgehung der Öffnung 151 verbunden.
Von der zweiten Abgabeleitung 212 wird dem dritten Regelungs- MV 123 der primäre Steuerdruck zugeführt. Die stromab gelegene Seite des dritten Regelungs-MV 123 ist über eine Leitung 228 mit dem Wandlerüberbrückungssteuerventil 106 verbunden und ist des weiteren mit der Leitung 219 der Vorwärtskupplung verbunden, wenn die Feder des Ventils 106 auf der rechten Seite positioniert ist. Die stromab gelegene Seite des dritten Regelungs-MV 123 ist über eine Leitung 229 mit einer vorderen Kammer 26a der Wandlerüberbrückungskupplung 26 verbunden, wenn die Feder des Ventils 106 auf der linken Seite positioniert ist.
Die mit dem manuellen Ventil 102 verbundene dritte Abgabeleitung 213 ist mit dem Langsam-Rückwärtsventil 103 verbunden, um dem Ventil 103 Leitungsdruck zuzuführen. Die Leitung 213 ist über eine Leitung 230 mit einer Hydraulikdruckkammer der Rückwärtskupplung 42 verbunden, wenn die Feder des Ventils 103 auf der linken Seite positioniert ist.
Eine Leitung 231, die von der dritten Abgabeleitung 213 abzweigt, ist mit dem Bypaßventil 104 verbunden. Wenn die Feder des Ventils 104 auf der rechten Seite positioniert ist, ist die Leitung 231 über die Leitung 208 mit der Steueröffnung 103a des Langsam-Rückwärtsventils 103 verbunden, um Leitungsdruck als Steuerdruck zu liefern und um die Feder des Ventils 103 nach links zu verschieben.
Des weiteren weist die Hydraulikdrucksteuerschaltung 100 ein Wandlerdruckminderungsventil 109 auf. Das Wandlerdruckminderungsventil 109 stellt den über eine Leitung 232 von dem Regelventil 101 gelieferten hydraulischen Druck auf einen vorbestimmten Druck ein und liefert den regulierten vorbestimmten Druck über eine Leitung 233 an das Wandlerüberbrückungssteuerventil 106. Der vorbestimmte Druck wird über die Leitung 229 der vorderen Kammer 26a der Wandlerüberbrückungskupplung 26 zugeführt, wenn die Feder des Wandlerüberbrückungssteuerventil 106 auf der rechten Seite positioniert ist, und der vorbestimmte Druck wird über eine Leitung 234 der hinteren Kammer 26b der Wandlerüberbrückungskupplung 26 zugeführt, wenn die Feder des Wandlerüberbrückungssteuerventil 106 auf der linken Seite positioniert ist.
Die Wandlerüberbrückungskupplung 26 ist ausgerückt, wenn der vorbestimmte Druck der vorderen Kammer 26a zugeführt wird, und sie ist eingerückt, wenn der vorbestimmte Druck der hinteren Kammer 26b zugeführt wird. Wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 26 eingerückt ist und die Feder des Wandlerüberbrückungssteuerventils 106 auf der linken Seite positioniert ist, wird der durch das dritte Regelungs-MV 123 gelieferte hydraulische Druck der vorderen Kammer 26a zugeführt. Als Ergebnis erhält die Wandlerüberbrückungskupplung 26 die Einrückkraft auf der Grundlage des Hydraulikbetriebsdruckes.
Wie oben erläutert, steuert die Hydraulikdrucksteuerschaltung 100 den Leitungsdruck, der durch das Regelventil 101 auf der Grundlage der Motorlast oder ähnlichem reguliert wird, durch den Steuerdruck aus dem linearen MV 131. Die Schaltung 100 steuert des weiteren den Leitungsdruck auf der Grundlage der Gangbereiche. Das heißt, daß eine Leitung 235 mit dem manuellen Ventil 102 verbunden ist und in den D-, S-, L- und N- Bereichen mit der Hauptleitung 200 in Verbindung steht. Die Leitung 235 ist mit einer Druckminderungsöffnung 101b des Regelventils 101 in der Weise verbunden, daß der Leitungsdruck in den D-, S-, L- und N-Bereichen niedriger eingestellt wird als im R-Bereich.
Es wird auf Fig. 3 Bezug genommen. Eine Gangwechselsteuereinrichtung 300 ist vorgesehen, die das erste und das zweite Schalt-MV 111 und 112, das erste, zweite und dritte Regelungs-MV 121-123 und das lineare MV 131 in der Schaltung 100 steuert.
Es sind ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 301, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt, ein Drosselklappenöffnungssensor 302, der eine Drosselklappenöffnung als Motorlast erfaßt, ein Motordrehzahlsensor 303, der eine Motordrehzahl erfaßt, und ein Inhibitorschalter 304, der die von einem Fahrer gewählten Gangbereiche erfaßt, vorgesehen. Des weiteren sind ein Turbinendrehzahlsensor 305, der die Drehzahl der Turbinenwelle 27 erfaßt, die auf das Gangwechselgetriebe 30 übertragen wird, ein Abtriebsdrehzahlsensor 306, der die Abtriebsdrehzahl des Gangwechselgetriebes 30 erfaßt, ein Öltemperatursensor 307, der die Öltemperatur erfaßt, und ähnliches vorgesehen. Die Gangwechselsteuereinrichtung 300 erhält Signale aus den Sensoren 301 bis 307 und ähnliches. Die Gangwechselsteuereinrichtung 300 steuert die Schalt-MV 111 und 112, die Regelungs-MV 121-123 und das lineare MV 131 auf der Grundlage der Fahrzustände und/oder Motorzustände, die durch die Signale aus den Sensoren und den Schaltern 301 bis 307 gezeigt werden.
Als nächstes wird das Verhältnis bei den jeweiligen Gangbereichen zwischen den Betriebsbedingungen des ersten und zweiten Schalt-MV 111 und 112 und des ersten, zweiten und dritten Regelungs-MV 121-123 und den Zuständen der Hydraulikdrücke, die den Hydraulikdruckkammern der Reibelemente zugeführt und aus diesen abgelassen werden, erläutert.
Tabelle 2 zeigt eine Kombination bzw. ein Magnetventilraster in den jeweiligen Gangbereichen des ersten und zweiten Schalt-MV 111 und 112 und des ersten, zweiten und dritten Regelungs-MV 121-123.
In Tabelle 2 zeigt( ) jeweils den ON-Zustand der Schalt-MV 111 und 112 und den OFF-Zustand des ersten, zweiten und dritten Regelungs-MV 121-123, wobei jeweils die stromauf gelegene Seite des Ölweges mit der stromab gelegenen Seite desselben in Verbindung steht. Des weiteren zeigt (X) jeweils den OFF- Zustand der Schalt-MV 111 und 112 und den ON-Zustand des ersten, zweiten und dritten Regelungs-MV 121-123, wobei jeweils die stromauf gelegene Seite des Ölweges geschlossen und die stromab gelegene Seite desselben drucklos ist. Bei (X(Betrieb)) des dritten Regelungs-MV 123 ist die stromab gelegene Seite des Ölweges drucklos, und der Hydraulikbetriebsdruck wird auf der stromab gelegenen Seite durch eine Betriebssteuerung erzeugt.
Es wird auf die Tabelle 2 und Fig. 4 Bezug genommen. Im 1. Gang (außer beim 1. Gang im L-Bereich) wird lediglich das Regelungs-MV 123 angesteuert. Das dritte Regelungs-MV 123 erzeugt einen Hydraulikbetriebsdruck unter Verwendung des Leitungsdrucks aus der zweiten Abgabeleitung 212 als Primärdruck, und der Hydraulikbetriebsdruck wird über die Leitung 228 dem Wandlerüberbrückungssteuerventil 106 zugeführt. Die Feder des Wandlerüberbrückungssteuerventils 106 ist beim 1. Gang auf der rechten Seite positioniert, und der Hydraulikbetriebsdruck wird über die Leitung 219 der Hydraulikdruckkammer der Vorwärtskupplung 41 als ein Vorwärtskupplungsdruck in der Weise zugeführt, daß die Vorwärtskupplung 41 eingerückt wird.
Da die von der Leitung 219 abzweigende Leitung 220 über das 3-4-Gangwechsel-Ventil 105 und die Leitung 210 mit dem Druckspeicher 141 in Verbindung steht, wird der Vorwärtskupplungsdruck graduell zugeführt.
Es wird auf Tabelle 2 und Fig. 5 Bezug genommen. Im 2. Gang wird zusätzlich zum Zustand beim oben erwähnten 1. Gang ebenfalls das erste Regelungs-MV 121 angesteuert. Das erste Regelungs-MV 121 erzeugt einen Hydraulikbetriebsdruck unter Verwendung des Leitungsdrucks aus der ersten Abgabeleitung 211 als Primärdruck. Der Hydraulikbetriebsdruck wird über die Leitung 214 dem Langsam-Rückwärtsventil 103 zugeführt. Die Feder des Langsam-Rückwärtsventils 103 ist im 2. Gang auf der rechten Seite positioniert, und der Hydraulikbetriebsdruck wird als ein Servoeinrückdruck über die Leitung 215 der einrückenden Hydraulikdruckkammer 44a der 2-4-Bremse 44 in der Weise zugeführt, daß die 2-4-Bremse 44 ebenso wie die Vorwärtskupplung 41 angelegt bzw. eingerückt sind.
Da die Leitung 214 über die Leitung 217 mit dem zweiten Druckspeicher 142 in Verbindung steht, wird der Servoeinrückdruck graduell zugeführt, und demzufolge wird die 2-4-Bremse 44 graduell eingerückt. Der in dem Druckspeicher 142 aufgebaute Hydraulikdruck wird in die Hydraulikdruckkammer der Langsam-Rückwärtsbremse 45 vorgeladen, wenn das Langsam- Rückwärtsventil 103 sich während des Gangwechselvorgangs zum 1. Gang im L-Bereich bewegt hat, wie dies nachstehend erläutert wird.
Es wird auf Tabelle 2 und Fig. 6 Bezug genommen. Im 3. Gang wird zusätzlich zum Zustand des oben erwähnten 2. Gangs auch das zweite Regelungs-MV 122 angesteuert. Das zweite Regelungs-MV 122 erzeugt einen Hydraulikbetriebsdruck unter Verwendung des Leitungsdrucks aus der zweiten Abgabeleitung 212 als Primärdruck. Der Hydraulikbetriebsdruck wird über die Leitungen 222 und 223 dem Langsam-Rückwärtsventil 103 zugeführt. Die Feder des Langsam-Rückwärtsventils 103 ist im 3. Gang auf der rechten Seite positioniert, und der Hydraulikbetriebsdruck wird der Leitung 224 zugeführt.
Der durch das zweite Regelungs-MV 122 erzeugte Hydraulikbetriebsdruck wird über die Leitung 224 und die Öffnung 151 der Leitung 225 zugeführt und weiter dem 3-4-Gangwechsel-Ventil 105 zugeführt. Die Feder des 3-4-Gangwechsel-Ventils 105 ist im 3. Gang auf der linken Seite positioniert, und der Hydraulikbetriebsdruck wird als ein Servoausrückdruck durch die Leitung 221 der ausrückenden Hydraulikdruckkammer 44b der 2- 4-Bremse 44 in der Weise zugeführt, daß die 2-4-Bremse 44 gelöst wird.
Die Leitung 226 zweigt von der Leitung 225 ab, welche über die Öffnung 151 auch von der Leitung 224 abzweigt. Der Hydraulikbetriebsdruck wird über die Leitung 226 in das Bypaßventil 104 eingeleitet. Die Feder des Bypaßventils 104 ist auf der rechten Seite positioniert, und der Hydraulikbetriebsdruck wird als ein 3-4-Kupplungsdruck über die Leitung 227 der Hydraulikdruckkammer der 3-4-Kupplung 43 zugeführt. Demzufolge sind im 3. Gang die Vorwärtskupplung 41 und die 3- 4-Kupplung 43 beide eingerückt, und die 2-4-Bremse 44 ist gelöst.
Im 3. Gang erzeugt das zweite Regelungs-MV 122 den Hydraulikbetriebsdruck wie oben erläutert. Der Hydraulikbetriebsdruck wird durch die Leitung 222 der Steueröffnung 108a des Relaisventils 108 in der Weise zugeführt, daß die Feder des Relaisventils 108 sich nach der linken Seite bewegt.
Es wird auf Tabelle 2 und Fig. 7 Bezug genommen. Wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 26 im 3. Gang eingerückt wird, wird zunächst das zweite Schalt-MV 112 im Zustand des 3. Gangs angesteuert. Wenn das Schalt-MV 112 angesteuert wird, wird der vorbestimmte Druck aus dem Druckminderungsventil 107 (siehe Fig. 2) über das Schalt-MV 112, die Leitung 206, das Bypaßventil 104 und die Leitung 207 zur Steueröffnung 106a des Wandlerüberbrückungssteuerventils 106 in der Weise zugeführt, daß die Feder des Wandlerüberbrückungssteuerventil 106 nach links bewegt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der Hydraulikbetriebsdruck aus der Leitung 212 über das 3-4- Gangwechsel-Ventil 105, die Leitung 218 und ähnliches dem Hydraulikdruck der Vorwärtskupplung 41 in der Weise zugeführt, daß die Vorwärtskupplung 41 geschlossen wird.
Zu diesem Zeitpunkt wird einerseits der vorbestimmte Druck aus dem Wandlerdruckminderungsventil 109 (siehe Fig. 2) über die Leitungen 233 und 234 der hinteren Kammer 26b der Wandlerüberbrückungskupplung 26 zugeführt und andererseits wird der Hydraulikbetriebsdruck in der vorderen Kammer 26a durch das dritte Regelungs-MV 123 abgelassen bzw. dessen Aufbau gesteuert. Damit wird die Wandlerüberbrückungskupplung 26 so gesteuert, daß sie geschlossen oder in einem rutschenden Zustand befindlich ist.
Es wird auf Tabelle 2 und Fig. 8 Bezug genommen. Zunächst erzeugt das dritte Regelungs-MV 123 im 4. Gang einen Hydraulikbetriebsdruck im Zustand des 3. Ganges, und das erste Schalt-MV 111 wird angesteuert.
Wenn das erste Schalt-MV 111 angesteuert wird, wird der vorbestimmte Druck aus der Leitung 201 über die Leitung 203 dem Relaisventil 108 zugeführt. Da zu diesem Zeitpunkt, wie dies oben erläutert wurde, die Feder des Relaisventils 108 auf der linken Seite im Zustand des 3. Gangs positioniert ist, wird der vorbestimmte Druck über die Leitung 205 der Steueröffnung 105a des 3-4-Gangwechsel-Ventils 105 in der Weise zugeführt, daß die Feder des Ventils 105 zur rechten Seite bewegt wird.
Als Ergebnis wird die mit der ausrückenden Hydraulikdruckkammer 44b der 2-4-Bremse 44 in Verbindung stehende Leitung 221 über das 3-4-Gangwechsel-Ventil 105 mit der Leitung 220 verbunden, welche von der Leitung 219 abzweigt, die mit der Vorwärtskupplung 41 in Verbindung steht, so daß die ausrückende Hydraulikdruckkammer 44b der 2-4-Bremse 44 mit der Hydraulikdruckkammer der Vorwärtskupplung 41 in Verbindung gesetzt wird.
Wenn das dritte Regelungs-MV 123 aufhört, den Hydraulikbetriebsdruck zu erzeugen, so daß die stromab gelegene Seite trockengelegt wird, werden die Hydraulikbetriebsdrücke in der ausrückenden Hydraulikdruckkammer 44b der 2-4-Bremse 44 und der Hydraulikdruckkammer der Vorwärtskupplung 41 durch das Wandlerüberbrückungssteuerventil 106 und die Leitung 228 durch das dritte Regelungs-MV 123 trockengelegt. Damit ist die 2-4-Bremse 44 erneut angelegt, und die Vorwärtskupplung 41 ist ausgerückt.
Es wird auf Tabelle 2 und Fig. 9 Bezug genommen. Zunächst wird ebenso wie beim 3. Gang auch im Zustand des 4. Gangs das zweite Schalt-MV 112 angesteuert, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 26 im 4. Gang geschlossen ist. Wenn das MV 112 angesteuert wird, wird die Feder des Wandlerüberbrückungssteuerventils 106 zur linken Seite bewegt. Zu diesem Zeitpunkt wird einerseits der vorbestimmte Druck über die Leitungen 233 und 234 der hinteren Kammer 26b der Wandlerüberbrückungskupplung 26 zugeführt, und andererseits wird der Hydraulikbetriebsdruck in der vorderen Kammer 26b durch das dritte Regelungs-MV 123 abgelassen oder gesteuert. Damit wird die Wandlerüberbrückungskupplung 26 in der Weise gesteuert, daß sie sich in einem eingerückten oder einem rutschenden Zustand befindet.
Des weiteren wird im 4. Gang, da die Feder des 3-4- Gangwechsel-Ventils 105 auf der rechten Seite positioniert ist, die mit er Vorwärtskupplung 41 in Verbindung stehende Leitung 219 über die Leitung 220 mit der Leitung 221 in Verbindung gesetzt, welche ihrerseits mit der ausrückenden Hydraulikdruckkammer 44b der 2-4-Bremse 44 in Verbindung steht. Die Leitungen 219 und 220 werden über die Leitung 218 mit dem 3-4-Gangwechsel-Ventil 105 verbunden und weiter verbunden mit der Ablaßöffnung 105b des 3-4-Gangwechsel-Ventils 3-4- Gangwechsel-Ventil 105, da die Feder des Wandlerüberbrückungssteuerventils 106 auf der linken Seite positioniert ist.
Wenn dementsprechend die Wandlerüberbrückungskupplung 26 im 4. Gang geschlossen ist, werden der Vorwärtskupplungsdruck und der Servofreigabedruck jeweils durch das dritte Regelungs-MW 123 von dem Zustand des Ablassens zum Zustand des Trockenlegens aus der Ablaßöffnung 105b des 3-4-Gangwechsel- Ventils 105 umgeschaltet. Demzufolge wird die Vorwärtskupplung 41 in offenem Zustand gehalten, und die 2-4-Bremse 44 wird im eingerückten Zustand gehalten.
Unter Bezugnahme auf Tabelle 2 und Fig. 10 werden im 1. Gang des L-Bereiches das erste und zweite Schalt-MV 111 und 112 und das erste und dritte Regelungs-MV 121 und 123 angesteuert. Ebenso wie beim 1. Gang des D-Fahrbereiches oder ähnlichem wird der durch das dritte Regelungs-MV 123 erzeugte Hydraulikbetriebsdruck als Vorwärtskupplungsdruck über die Leitung 228, das Wandlerüberbrückungssteuerventil 106 und die Leitung 219 der Hydraulikdruckkammer der Vorwärtskupplung 41 in der Weise zugeführt, daß die Vorwärtskupplung 41 eingerückt ist. Zu diesem Zeitpunkt wird der Hydraulikbetriebsdruck über die Leitung 220, das 3-4-Gangwechsel-Ventil 105 und die Leitung 210 dem ersten Druckspeicher 141 in der Weise zugeführt, daß die Vorwärtskupplung 41 graduell geschlossen wird.
Wenn das erste Schalt-MV 111 angesteuert wird, wird der Steuerdruck durch die Leitung 203, das Relaisventil 108 und die Leitung 204 der Steueröffnung 104a des Bypaßventils 104 in der Weise zugeführt, daß die Feder des Bypaßventils 104 nach der linken Seite bewegt wird. Anschließend wird der Hydraulikbetriebsdruck aus dem zweiten Schalt-MV 112 über die Leitung 206, das Bypaßventil 104 und die Leitung 208 der Steueröffnung 103a des Langsam-Rückwärtsventils 103 in der Weise zugeführt, daß die Feder des Langsam-Rückwärtsventils 103 nach der linken Seite bewegt wird.
Entsprechend wird der durch das erste Regelungs-MV 121 erzeugte Hydraulikbetriebsdruck als Langsam-Rückwärtsbremsdruck über die Leitung 214, das Langsam-Rückwärtsventil 103 und die Leitung 216 der Hydraulikdruckkammer der Langsam- Rückwärtsbremse 45 in der Weise zugeführt, daß die Langsam- Rückwärtsbremse 45 zusätzlich zum Schließen der Vorwärtskupplung 41 angelegt wird. Demzufolge kann der 1. Gang, bei dem eine Motorbremse wirksam wird, erhalten werden.
Es wird auf Tabelle 2 und Fig. 11 Bezug genommen. Im R- Bereich werden das erste und zweite Schalt-MV 111 und 112 sowie das erste bis dritte Regelungs-MV 121 bis 123 angesteuert. Da die Zuführung des Primärdrucks aus der zweiten Abgabeleitung 212 durch das manuelle Ventil 102 gestoppt wird, erzeugen hier das zweite und das dritte Regelungs-MV 122 und 123 keinen Hydraulikbetriebsdruck.
Im R-Bereich wird, wie oben erläutert, die Feder des Bypaßventils 104 nach der linken Seite bewegt, da wie im 1. Gang des L-Bereiches das erste und das zweite Schalt-MV 111 und 112 angesteuert werden, und anschließend wird die Feder des Langsam-Rückwärtsventils 103 ebenfalls nach links bewegt. Unter diesen Bedingungen wird durch das erste Regelungs-MV 121 ein Hydraulikbetriebsdruck erzeugt, und der Hydraulikbetriebsdruck wird der Hydraulikdruckkammer der Langsam- Rückwärtsbremse 45 als Langsam-Rückwärtsbremsdruck zugeführt.
Des weiteren wird im R-Bereich der Leitungsdruck aus dem manuellen Ventil 102 der dritten Abgabeleitung 213 zugeführt, und der Leitungsdruck wird als Rückwärtskupplungsdruck über das Langsam-Rückwärtsventil 103, dessen Feder nach der linken Seite bewegt wird, und die Leitung 230 der Hydraulikdruckkammer der Rückwärtskupplung 42 zugeführt. Demzufolge sind die Rückwärtskupplung 42 und die Langsam-Rückwärtsbremse 45 eingerückt bzw. angelegt.
Als nächstes wird die fehlersichere Steuerung durch die Gangwechselsteuereinrichtung 300 in Fig. 3 erläutert. Die fehlersichere Steuerung wird hinsichtlich mechanischer Ausfälle des ersten und zweiten Schalt-MV 111 und 112 sowie des ersten, zweiten und dritten Regelungs-MV 121 bis 123 durchgeführt. Vor der Erläuterung der fehlersicheren Kontrolle werden die Strukturen der jeweiligen Ventile 111, 112 und 121 bis 123 beschrieben.
Fig. 12 ist eine Schnittansicht mit der Darstellung des ersten Schalt-MV (Magnetventils) 111. Das zweite Schalt-MV 112 weist die gleiche Struktur wie das erste Schalt-MV 111. Es wird auf Fig. 12 Bezug genommen. Das Schalt-MV 111 weist ein Gehäuse 111a, eine stromauf gelegene seitliche Öffnung 111b in Verbindung mit der Hydraulikdruckquelle, eine stromab gelegene seitliche Öffnung 111c in Verbindung mit dem Reibelement und eine Ablaßöffnung 111d auf. Die stromauf gelegene seitliche Öffnung 111b ist an einer Endfläche des Gehäuses 111a angeordnet, und die stromab gelegene seitliche Öffnung 111c und die Ablaßöffnung 111d sind an der Umfangsfläche des Gehäuses 111a angeordnet. Das Schalt-MV 111 weist des weiteren einen Plunger 111f mit einem kugelförmigen Bauteil 111e auf. Der Plunger 111f schaltet einen Zustand, bei dem die stromab gelegene seitliche Öffnung 111c mit der Ablaßöffnung 111d in Verbindung steht, nicht aber mit der stromauf gelegenen seitlichen Öffnung 111b, zum anderen Zustand, bei dem die stromab gelegene seitliche Öffnung 111c mit der stromauf gelegenen seitlichen Öffnung 111b, nicht aber mit der Ablaßöffnung 111d in Verbindung steht. Das Schalt-MV 111 weist des weiteren eine Feder 111g auf, die den Plunger 111f in der in Fig. 12 als Richtung "a" gezeigten Richtung in der Weise beaufschlagt, daß die stromauf gelegene seitliche Öffnung 111b nicht mit der stromab gelegenen seitlichen Öffnung 111c in Verbindung steht. Das Schalt-MV 111 weist des weiteren eine Feder 111h auf, die den Plunger 111f durch eine elektromagnetische Kraft in die in Fig. 12 als Richtung "b" gezeigte Richtung bewegt. Die Gangwechselsteuereinrichtung 300 sendet On-Off-Signale als Steuersignale an die Feder 111h.
Wenn dementsprechend das On-Off-Signal auf OFF steht oder der Feder 111h kein Strom zugeführt wird, wird der Plunger 111f von der Feder 111g in der Lage gehalten, wie sie in Fig. 12 gezeigt wird, bei der die stromauf gelegene seitliche Öffnung 111b nicht mit der stromab gelegenen seitlichen Öffnung 111c in Verbindung steht. Zu diesem Zeitpunkt wird dem Reibelement kein Hydraulikdruck aus der Quelle zugeführt, und der Hydraulikdruck im Reibelement wird abgelassen. Wenn auf der anderen Seite das On-Off-Signal auf ON steht oder der Feder 111h Strom zugeführt wird, wird der Plunger 111f von der elektromagnetischen Kraft in der Richtung "b" gegen die Federkraft der Feder 111g bewegt. Zu diesem Zeitpunkt steht die stromauf gelegene seitliche Öffnung 111b mit der stromab gelegenen seitlichen Öffnung 111c in Verbindung, und dem Reibelement wird Hydraulikdruck aus der Hydraulikdruckquelle zugeführt.
Fig. 13 ist eine Schnittansicht mit der Darstellung des ersten Regelungs-MV (Magnetventils) 121. Das zweite und das dritte Regelungs-MV 122 und 123 weisen die gleichen Strukturen wie das erste Regelungs-MV 121 auf. Es wird auf Fig. 13 Bezug genommen. Das Regelungs-MV 121 weist ein Gehäuse 121a, eine stromauf gelegene seitliche Öffnung 121b in Verbindung mit der Hydraulikdruckquelle, eine stromab gelegene seitliche Öffnung 121c in Verbindung mit dem Reibelement und eine Ablaßöffnung 121d auf. Die genannten Öffnungen 121b, 121c und 121d sind an einer Umfangsfläche des Gehäuses 121a angeordnet. Das Regelungs-MV 121 weist des weiteren einen Plunger 121e auf. Wenn der Plunger 121e in der Richtung "c" bewegt wird, steht die stromab gelegene seitliche Öffnung 121c mit der stromauf gelegenen seitlichen Öffnung 121b, nicht aber mit der Ablaßöffnung 121d in Verbindung. Wenn der Plunger 121e in der Richtung "d" bewegt wird, steht die stromab gelegene seitliche Öffnung 121c mit der Ablaßöffnung 121d in Verbindung, nicht aber mit der stromauf gelegenen seitlichen Öffnung 121b. Das Regelungs-MV 121 weist des weiteren eine Feder 121f, die den Plunger 121e in der Richtung "c" beaufschlagt, und eine Feder 121g auf, die den Plunger 121e durch eine elektromagnetische Kraft gegen die Druckkraft der Feder 121f in der Richtung "d" bewegt. Die Gangwechselsteuereinrichtung 300 sendet ein Betriebssignal als Steuersignal in der Weise an die Feder 121g, daß das Regelungs-MV 121 in einem vorbestimmten Zyklus wiederholt auf ON und auf OFF steht.
Wenn die Gangwechselsteuereinrichtung 300 ein Betriebssignal OFF sendet, wird der Plunger 121e in der Richtung "c" in der Weise bewegt, daß die stromab gelegene seitliche Öffnung 121c mit der stromauf gelegenen seitlichen Öffnung 121b verbunden und der dem Reibelement zugeführte Druck erhöht wird. Wenn die Gangwechselsteuereinrichtung 300 ein Betriebssignal ON sendet, wird der Plunger 121e in der Richtung "d" in der Weise bewegt, daß die stromab gelegene seitliche Öffnung 121c mit der Auslaßöffnung 121d verbunden und der dem Reibelement zugeführte Hydraulikdruck gemindert wird.
Demzufolge wird entsprechend den oben erwähnten Regelungs-MV 121 bis 123, wenn die Einschaltdauer (der Anteil der ON- Periode in einem Schaltzyklus) gering ist, der den Reibelementen zugeführte Hydraulikdruck hoch, und der primäre Hydraulikdruck wird demzufolge den Reibelementen nur dann zugeführt, wenn die Einschaltdauer 0% beträgt.
Im übrigen können bei solchen Arten von Magnetventilen 111, 112 und 121 bis 123 die mechanischen Ausfälle wie Leckagen oder Festgehen des Plunger aufgrund des Erfassens von Fremdmaterialien oder ähnlichem und schlechtes Funktionieren des Plunger wegen der Beschädigung der Feder eintreten. Wenn solche mechanischen Ausfälle eintreten, wird der Hydraulikdruck, der den Reibelementen zugeführt oder von diesen abgelassen wird, möglicherweise nicht so gesteuert, wie dies das On-Off- Signal vorgibt, und der Hydraulikdruck wird möglicherweise auch nicht so eingestellt, wie das Betriebssignal dies vorgibt, obwohl das On-Off-Signal und das Betriebssignal normal übermittelt werden. In diesem Fall besteht die Möglichkeit, daß die Gangstufe, die aufgrund der Befehlsabgabe erhalten werden müßte, welche dem Fahrzustand oder ähnlichem entspricht, nicht erhalten werden kann. Die ON- und OFF-Zustände (eingerückt und ausgerückt) der Wandlerüberbrückungskupplung werden möglicherweise nicht entsprechend den Befehlen hergestellt. Während des Umschaltvorganges von Stillstandsbereichen, wie z. B. dem N-Bereich, auf Fahrbereiche, wie z. B. dem D-Fahrbereich, wird möglicherweise das Reibelement nicht wie vorgegeben eingerückt.
Erfindungsgemäß stellt die Gangwechselsteuereinrichtung 300 zunächst fest, ob eine Gangstufe tatsächlich wie vorgegeben hergestellt wurde, ob der Zustand der Wandlerüberbrückungskupplung 26 tatsächlich wie vorgegeben erhalten wurde und ob das Reibelement tatsächlich wie vorgegeben eingerückt oder ausgerückt wurde. Wenn eine solcher Befehl nicht ausgeführt wird, bestimmt die Gangwechselsteuereinrichtung 300 aufgrund der anormalen Zustände welche Arten von mechanischen Ausfällen bei welchen der Magnetventile 111, 112 bzw. 121 bis 123 eingetreten sind, und es wird schließlich eine fehlersichere Steuerung entsprechend den ermittelten Ergebnissen durchgeführt.
Tabelle 3 zeigt die Beziehung zwischen den mechanischen Ausfällen der Magnetventile und den in den jeweiligen Gangstufen und in der Wandlerüberbrückungskupplung 26 eingetretenen ungewöhnlichen Umstände nach mechanischen Ausfällen.
In Tabelle 3 bedeutet "OFF-Ausfall" in den jeweiligen Magnetventilen einen mechanischen Ausfall, bei dem ein Magnetventil im Gegensatz zu einem ON-Befehl OFF ist. Insbesondere befinden sich die Schalt-MV 111 und 112 in dem Zustand, bei dem den Reibelementen von der Hydraulikdruckquelle kein Hydraulikdruck zugeführt wird. Die Regelungs-MV 121 bis 123 befinden sich in dem Zustand, bei dem den Reibelementen aus der Hydraulikdruckquelle Hydraulikdruck zugeführt wird. Des weiteren bedeutet ein "ON-Ausfall" in den jeweiligen Magnetventilen einen mechanischen Ausfall, bei dem die Magnetventile im Gegensatz zu einem OFF-Befehl ON sind. Insbesondere befinden sich die Schalt-MV 111 und 112 in dem Zustand, bei dem den Reibelementen von der Hydraulikdruckquelle Hydraulikdruck zugeführt wird. Die Regelungs-MV 121 bis 123 befinden sich in dem Zustand, bei dem den Reibelementen aus der Hydraulikdruckquelle kein Hydraulikdruck zugeführt wird.
Im folgenden wird beispielhaft der Befehl, nach dem eine Gangstufe als 4. Gang festgelegt wird und die Wandlerüberbrückungskupplung 26 ausgerückt werden muß, als "4. Gang- Befehl" bezeichnet. Der Befehl, daß eine Gangstufe als 4. Gang festgelegt wird und die Wandlerüberbrückungskupplung 26 eingerückt werden muß, wird als "4. Gang-Wandlerüberbrückung- Befehl" bezeichnet. Wenn des weiteren die tatsächlich eingerückte Gangstufe sich von der befohlenen Gangstufe unterscheidet oder die neutrale Stufe im Gegensatz zum Befehl hergestellt wird, wird ein solcher ungewöhnlicher Zustand als "Gangausfall" bezeichnet. Der ungewöhnliche Zustand, bei dem die Wandlerüberbrückungskupplung 26 im Gegensatz zum ON- Befehl OFF ist, wird als "Wandlerüberbrückung-OFF-Ausfall" bezeichnet. Der ungewöhnliche Zustand, bei dem die Wandlerüberbrückungskupplung 26 im Gegensatz zum OFF-Befehl ON ist, wird als "Wandlerüberbrückung-ON-Ausfall" bezeichnet. Der ungewöhnliche Zustand, bei dem ein Einrückvorgang nicht wie vorgegeben ausgeführt wird, wird als "Einrückausfall" bezeichnet.
Im Tabelle 3 zeigt (O) die Fälle an, bei denen in den jeweiligen Magnetventilen weder ein "Gangausfall", "ein "Wandlerüberbrückung-OFF-Ausfall" noch ein "Wandlerüberbrückung- ON-Ausfall" ausgelöst wird, und (X) zeigt die Fälle an, bei denen der Ausfall ausgelöst wird. Tabelle 4 wird durch Umschreiben der Tabelle 3 unter Verwendung von (O) und (X) erhalten. Tabelle 3 Tabelle 4
Als nächstes wird der Inhalt der Tabellen 3 und 4 im Detail erläutert. Wenn es zu einem OFF-Ausfall beim ersten Schalt-MV 111 kommt, werden zwei Ausfälle generiert. Diese Ausfälle sind der Gangausfall der Gangstufe, die beieinem 4.Gang- Befehl zu einem Neutralzustand führt, und ein Gangausfall dahingehend, daß die Gangstufe bei einem Befehl 4.Gang- Wandlerüberbrückung zu einem 3. Gang wird.
Das heißt, bei dem in Fig. 8 gezeigten Zustand mit eingelegtem 4. Gang wird, wenn das erste Schalt-MV 111 auf OFF steht, die Feder des 3-4-Gangwechsel-Ventils 105 auf der linken Seite positioniert, da der Steuerdruck aus den Leitungen 203 und 205 der Steueröffnung 105a des 3-4-Gangwechsel-Ventils 105 nicht zugeführt wird. Demzufolge wird der durch das zweite Regelungs-MV 122 erzeugte 3-4-Kupplungsdruck von der Leitung 225 über das 3-4-Gangwechsel-Ventil 105 und die Leitung 221 der ausrückenden Hydraulikdruckkammer 44b der 2-4-Bremse 44 zugeführt. Als Ergebnis wird die 2-4-Bremse 44 gelöst, und die Gangstufe wird neutral.
Ferner wird bei dem in Fig. 9 gezeigten Zustand mit eingelegtem 4. Gang mit Wandlerüberbrückung die Feder des 3-4- Gangwechsel-Ventils 105 auf der linken Seite positioniert, da der Steuerdruck von den Leitungen 203 und 205 nicht der Steueröffnung 105a des 3-4-Gangwechsel-Ventils 105 zugeführt wird, wenn das erste Schalt-MV 111 auf OFF steht. Demzufolge wird der durch das zweite Regelungs-MV 122 erzeugte 3-4- Kupplungsdruck von der Leitung 225 über das 3-4-Gangwechsel- Ventil 105 und die Leitung 221 der ausrückenden Hydraulikdruckkammer 44b der 2-4-Bremse 44 zugeführt. Des weiteren wird der Leitungsdruck aus der zweiten Abgabeleitung 212 über das 3-4-Gangwechsel-Ventil 105, die Leitung 218, das Wandlerüberbrückungssteuerventil 106 und die Leitung 219 der Hydraulikdruckkammer der Vorwärtskupplung 41 zugeführt, und die Vorwärtskupplung 41 wird demzufolge geschlossen. Als Ergebnis wird die Gangstufe der 3. Gang, was dem vorgegebenen Gang nicht entspricht.
Kommt es zu einem ON-Ausfall des ersten Schalt-MV 111, wird ein Ausfall generiert. Der Ausfall ist ein Gangausfall, weil die Gangstufe zum 4. Gang wird, während ein Befehl 3.Gang- Wandlerüberbrückung erfolgte.
Das heißt, bei dem in Fig. 7 gezeigten Zustand mit eingelegtem 3. Gang mit Wandlerüberbrückungskupplung wird die Feder des 3-4-Gangwechsel-Ventils 105 auf der rechten Seite positioniert, da der Steuerdruck durch die Leitung 203, das Relaisventil 108 und die Leitung 205 der Steueröffnung 105a des 3-4-Gangwechsel-Ventils 105 zugeführt wird, wenn das erste Schalt-MV 111 auf ON steht. Demzufolge wird die ausrückende Hydraulikdruckkammer 44b der 2-4-Bremse 44 über die Leitung 221, das 3-4-Gangwechsel-Ventil 105 und die Leitungen 220 und 219 mit der Hydraulikdruckkammer der Vorwärtskupplung 41 in Verbindung gebracht, und die Hydraulikbetriebsdrücke in beiden Kammern werden über das Wandlerüberbrückungssteuerventil 106 und die Leitung 218 an die Ablaßöffnung 105b des 3-4- Gangwechsel-Ventils 105 abgelassen. Als Ergebnis wird die 2- 4-Bremse 44 angelegt, und die Gangstufe wird der 4. Gang, was dem vorgegebenen Gang nicht entspricht.
Kommt es zu einem OFF-Ausfall des zweiten Schalt-MV 112, werden zwei Ausfälle generiert. Die Ausfälle sind der Gangausfall einer Gangstufe, die zu einem neutralen Zustand führt, obwohl ein Befehl 3.Gang-Wandlerüberbrückung erfolgte, und der Wandlerüberbrückung-OFF-Ausfall der Wandlerüberbrückungskupplung 26, die bei einem Befehl 4.Gang-Wandlerüberbrückung nicht geschlossen wurde.
Das heißt, bei dem in Fig. 7 gezeigten Zustand mit eingelegtem 3. Gang mit Wandlerüberbrückung wird die Feder des 3-4- Gangwechsel-Ventils 105 auf der rechten Seite positioniert, wenn das zweite Schalt-MV 112 im OFF-Zustand ist, da der Steuerdruck aus der Leitung 206, dem Bypaßventil 104 und der Leitung 207 der Steueröffnung 106a des Wandlerüberbrückungssteuerventils 106 nicht zugeführt wird. Demzufolge wird der Hydraulikbetriebsdruck in der Hydraulikdruckkammer der Vorwärtskupplung 41 über die Leitung 219, das Wandlerüberbrückungssteuerventil 106 und die Leitung 228 beim dritten Regelungs-MV 123 abgelassen. Als Ergebnis wird die Vorwärtskupplung 41 getrennt, und die Gangstufe wird eine neutrale Gangstufe.
Des weiteren wird bei dem in Fig. 9 gezeigten Zustand mit eingelegtem 4. Gang mit Wandlerüberbrückung die Feder des Wandlerüberbrückungssteuerventils 106 auf der rechten Seite positioniert, wenn das zweite Schalt-MV 112 im OFF-Zustand ist, da der Steuerdruck der Steueröffnung 106a des Wandlerüberbrückungssteuerventils 106 nicht zugeführt wird. Demzufolge wird der vorbestimmte Hydraulikdruck in der Leitung 233 über das Wandlerüberbrückungssteuerventil 106 und die Leitung 229 der vorderen Kammer 26a der Wandlerüberbrückungskupplung 26 zugeführt. Als Ergebnis wird die Wandlerüberbrückungskupplung 26 getrennt, obwohl die Wandlerüberbrückungskupplung 26 auf ON stehen muß.
Kommt es zu einem ON-Ausfall des zweiten Schalt-MV 112, wird ein Ausfall generiert. Der Ausfall ist ein Wandlerüberbrückung-ON-Ausfall der geschlossenen Wandlerüberbrückungskupplung 26.
Das heißt, bei dem in Fig. 8 gezeigten Zustand mit eingelegtem 4. Gang wird die Feder des 3-4-Gangwechsel-Ventils 105 auf der linken Seite positioniert, wenn das zweite Schalt-MV 112 im ON-Zustand ist, da der Steuerdruck über die Leitung 206, das Bypaßventil 104 und die Leitung 207 der Steueröffnung 106a des Wandlerüberbrückungssteuerventils 106 zugeführt wird. Demzufolge wird der vorbestimmte Hydraulikdruck in der Leitung 233 über das Wandlerüberbrückungssteuerventil 106 und die Leitung 234 der hinteren Kammer 26b der Wandlerüberbrückungskupplung 26 zugeführt, und der Hydraulikdruck in der vorderen Kammer 26a wird über die Leitung 229, das Wandlerüberbrückungssteuerventil 106 und die Leitung 228 beim dritten Regelungs-MV 123 abgelassen. Als Ergebnis ist die Wandlerüberbrückungskupplung 26 geschlossen, obwohl die Wandlerüberbrückungskupplung 26 offen sein muß.
Kommt es zu einem OFF-Ausfall des ersten Regelungs-MV 121, wird ein Ausfall generiert. Der Ausfall ist ein Gangausfall der Gangstufe, die bei einem Befehl 1. Gang zum 2. Gang wird.
Das heißt, bei dem in Fig. 1 gezeigten Zustand mit eingelegtem 1. Gang wird der Leitungsdruck über die Langsam- Rückwärtskupplung 103 und die Leitung 215 der einrückenden Hydraulikdruckkammer 44a der 2-4-Bremse 44 zugeführt, wenn des erste Regelungs-MV 121 im OFF-Zustand (die Einschaltdauer ist 0) ist, da der Leitungsdruck über das erste Regelungs-MV 121 der Leitung 214 zugeführt wird. Als Ergebnis wird die 2- 4-Bremse 44 angelegt, und die Gangstufe wird der zweite Gang, was dem vorgegebenen Gang nicht entspricht.
Kommt es zu einem ON-Ausfall des ersten Regelungs-MV 121, werden drei Ausfälle generiert. Die Ausfälle sind der Gangausfall der Gangstufe, die bei geschaltetem 2. Gang zum 1. Gang wird, der Gangausfall der Gangstufe, die bei dem Befehl 4. Gang ein neutraler Zustand wird und der Gangstufe, die bei dem Befehl 4. Gang-Wandlerüberbrückung ein neutraler Zustand wird.
Das heißt, bei dem in Fig. 5 gezeigten Zustand mit eingelegtem 2. Gang wird der aus dem ersten Regelungs-MV 121 über die Leitung 214, das Langsam-Rückwärtsventil 103 und die Leitung 215 der einrückenden Hydraulikdruckkammer 44a der 2-4-Bremse 44 zugeführte Hydraulikbetriebsdruck beim ersten Regelungs-MV 121 abgelassen, wenn das erste Regelungs-MV auf ON (die Einschaltdauer 100%) steht. Als Ergebnis wird die 2-4-Bremse 44 gelöst, und die Gangstufe wird ein 1. Gang.
Des weiteren wird bei dem in Fig. 9 gezeigten Zustand mit eingelegtem 4. Gang und bei dem Zustand mit eingelegtem 4. Gang mit Wandlerüberbrückung, wenn das erste Regelungs-MV 121 auf ON steht, der der einrückenden Hydraulikdruckkammer 44a der 2-4-Bremse 44 zugeführte Hydraulikbetriebsdruck abgelassen, und die 2-4-Bremse 44 wird gelöst. Zu diesem Zeitpunkt wird die Gangstufe ein neutraler Gang, da die. Vorwärtskupplung 41 nicht eingerückt ist.
Kommt es zu einem OFF-Ausfall des zweiten Regelungs-MV 122, werden zwei Ausfälle generiert. Die Ausfälle sind Gangausfälle der Gangstufen, die bei einem Befehl 1. Gang und einem Befehl 2. Gang zum 3. Gang werden.
Das heißt, bei dem in Fig. 4 gezeigten Zustand mit eingelegtem 1. Gang, wird, wenn das zweite Regelungs-MV 122 auf OFF steht, der Leitungsdruck aus dem zweiten Regelungs-MV 122 der Leitung 222 zugeführt, und der Leitungsdruck wird des weiteren über das Langsam-Rückwärtsventil 103, die Leitungen 224 und 226, das Bypaßventil 104 und die Leitung 227 der Hydraulikdruckkammer der 3-4-Kupplung 43 zugeführt. Demzufolge ist die 3-4-Kupplung 43 eingerückt, und die Gangstufe wird ein 3. Gang.
Des weiteren wird bei dem in Fig. 5 gezeigten Zustand mit eingelegtem 2. Gang, wenn das zweite Regelungs-MV 122 auf OFF steht, der Leitungsdruck aus dem zweiten Regelungs-MV 122 der 3-4-Kupplung 43 in der Weise zugeführt, daß die 3-4-Kupplung 43 eingerückt wird, und der Leitungsdruck wird des weiteren aus der Leitung 225 über das 3-4-Gangwechsel-Ventil 105 und die Leitung 221 der ausrückenden Hydraulikdruckkammer 44b der 2-4-Bremse 44 in der Weise zugeführt, daß die 2-4-Bremse 44 gelöst wird. Demzufolge wird die Gangstufe ebenfalls ein 3. Gang.
Kommt es zu einem ON-Ausfall des zweiten Regelungs-MV 122, werden vier Ausfälle generiert. Die Ausfälle sind die Gangausfälle der Gangstufen, die bei dem Befehl 3. Gang und dem Befehl 3.-Wandlerüberbrückung zum 2. Gang werden, und die Gangausfälle der Gangstufen, die bei dem Befehl 4. Gang und dem Befehl 4. Gang-Wandlerüberbrückung in den neutralen Zustand fallen.
Das heißt, bei dem in Fig. 6 gezeigten Zustand mit eingelegtem 3. Gang und bei dem Zustand mit eingelegtem 3. Gang mit Wandlerüberbrückung, wird, wenn das zweite Regelungs-MV 122 auf ON steht, der aus dem zweiten Regelungs-MV 122 über die Leitung 222, das Langsam-Rückwärtsventil 103, die Leitungen 224 und 226, das Bypaßventil 104 und die Leitung 227 der Hydraulikdruckkammer der 3-4-Kupplung 43 zugeführte Druck der 3-4-Kupplung beim zweiten Regelungs-MV 122 abgelassen. Gleichzeitig wird der Servoausrückdruck, der von der Leitung 224 über die Leitung 225, das 3-4-Gangwechsel-Ventil 105 und die Leitung der ausrückenden Hydraulikdruckkammer 44b der 2- 4-Bremse 44 zugeführt wird, beim zweiten Regelungs-MV 122 abgelassen. Demzufolge wird die 3-4-Kupplung 43 getrennt, die Kammer 44b wird entspannt, während die 2-4-Bremse 44 angelegt wird, und die Gangstufen werden zu 2. Gängen.
Des weiteren wird bei dem in Fig. 8 gezeigten Zustand mit eingelegtem 4. Gang und bei dem in Fig. 9 gezeigten Zustand mit eingelegtem 4. Gang mit Wandlerüberbrückung der 3-4- Ablaßdruck in der oben erklärten Weise abgelassen, wenn das zweite Regelungs-MV 122 auf ON steht. In diesen Fällen werden die Gangstufen neutral, da die Vorwärtskupplung 41 nicht geschlossen ist.
Kommt es zu einem OFF-Ausfall des dritten Regelungs-MV 123, werden zwei Ausfälle generiert. Die Ausfälle sind der Gangausfall der Gangstufe, die bei dem Befehl 4. Gang zum 3. Gang wird, und der Wandlerüberbrückung-OFF-Ausfall der Wandlerüberbrückungskupplung 26, die bei dem Befehl 4. Gang- Wandlerüberbrückung nicht geschlossen ist.
Das heißt, bei dem in Fig. 8 gezeigten Zustand mit eingelegtem 4. Gang, wird, wenn das dritte Regelungs-MV 123 auf OFF steht, der Leitungsdruck nur vom dritten Regelungs-MV 123 der Leitung 228 zugeführt. Der Leitungsdruck wird des weiteren über das Wandlerüberbrückungssteuerventil 106 und die Leitung 219 der Hydraulikdruckkammer der Vorwärtskupplung 41 zugeführt, während der Leitungsdruck des weiteren von der Leitung 219 über die Leitung 220, das 3-4-Gangwechsel-Ventil 105 und die Leitung 221 der ausrückenden Hydraulikdruckkammer 44b der 2-4-Bremse 44 zugeführt wird. Demzufolge wird die 2-4-Bremse 44 gelöst, und die Gangstufe wird ein 3. Gang.
Des weiteren wird bei dem in Fig. 9 gezeigten Zustand mit eingelegtem 4. Gang mit Wandlerüberbrückung der Leitungsdruck von dem dritten Regelungs-MV 123 über die Leitung 228, das Wandlerüberbrückungssteuerventil 106 und die Leitung 229 der vorderen Hydraulikdruckkammer 26a der Wandlerüberbrückungskupplung 26 zugeführt, wenn das erste Regelungs-MV 121 auf OFF steht. Demzufolge wird die Wandlerüberbrückungskupplung 26 getrennt, was der Vorgabe nicht entspricht.
Schließlich werden vier Ausfälle generiert, wenn es zu einem ON-Ausfall des dritten Regelungs-MV 123 kommt. Die Ausfälle sind die Neutral-Ausfälle der Gangstufen, die bei einem Befehl 1. Gang, einem Befehl 2. Gang und einem Befehl 3. Gang neutral werden, und der Einrückausfall, bei dem das Reibelement nicht eingerückt wird, obwohl das Reibelement nach der Vorgabe einzurücken ist, wenn das Fahrzeug angehalten wird.
Das heißt, bei dem in Fig. 4 gezeigten Zustand mit eingelegtem 1. Gang, bei dem in Fig. 6 gezeigten Zustand mit eingelegtem 2. Gang und bei dem in Fig. 6 gezeigten Zustand mit eingelegtem 3. Gang wird der von dem 3. Regelungs-MV 123 über die Leitung 228, das Wandlerüberbrückungssteuerventil 106 und die Leitung 219 der Hydraulikdruckkammer der Vorwärtskupplung 41 zugeführte Hydraulikbetriebsdruck bei dem 3. Regelungs-MV 123 abgelassen, wenn das dritte Regelungs-MV 123 auf ON steht, oder der Hydraulikbetriebsdruck wird der Hydraulikdruckkammer der Vorwärtskupplung 41 nicht zugeführt. Demzufolge wird die Vorwärtskupplung 41 gelöst oder nicht eingerückt, die Gangstufe wird neutral oder das Fahrzeug kann im 1., 2. und 3. Gang wegen des Einrückausfalls nicht anfahren.
Kommt es also zu mechanischen Ausfällen in den jeweiligen Magnetventilen, treten Gangausfälle, OFF-Ausfälle der Wandlerüberbrückung, ON-Ausfälle der Wandlerüberbrückung und Einrückausfälle je nach Art und Funktionsweise der ausgefallenen Magnetventile hinsichtlich der gegebenen Befehle ein. Indem also das Vorliegen des Gangausfalles, des OFF-Ausfalls der Wandlerüberbrückung, des ON-Ausfalls der Wandlerüberbrückung und des Einrückausfalls im Zusammenhang mit der Art des Befehls ermittelt wird, wäre es möglich festzustellen, welche Art Magnetventile welche Art von mechanischen Ausfällen aufweist.
Erfindungsgemäß erfaßt die Gangwechselsteuereinrichtung 300, welche Art von Magnetventil einen mechanischen Ausfall aufweist, und erfaßt das Magnetventil, das den Ausfall aufweist und welcher Art dieser Ausfall ist, indem sie das Vorhandensein des Gangausfalles, des OFF-Ausfalls der Wandlerüberbrückung, des ON-Ausfalls der Wandlerüberbrückung und des Einrückausfalls erfaßt, wenn die entsprechenden Befehle ausgegeben werden, und anschließend führt sie auf der Grundlage der Ergebnisse der Erfassung eine fehlersichere Steuerung durch.
Um festzustellen, welche Art von Magnetventil einen mechanischen Ausfall aufweist, ist es nicht notwendig, den mechanischen Ausfall bei sämtlichen in Tabelle 4 ausgewiesenen Befehlen zu erfassen.
Wenn beispielsweise der Ausfall der Gangstufe, bei der bei dem 1. Gang-Befehl ein anderer als der 1. Gang eingelegt wird, vorliegt, wird davon ausgegangen, daß dieser Gangausfall ein OFF-Ausfall des ersten Regelungs-MV 121, der OFF- Ausfall des zweiten Regelungs-MV 122 und der ON-Ausfall des dritten Regelungs-MV 123 ist. Das Magnetventil mit dem mechanischen Ausfall kann nicht allein aufgrund der Erfassung von Gangausfällen bei dem Befehl 1. Gang ermittelt werden. Wenn es jedoch bei dem Befehl 2. Gang keinen solchen mechanischen Ausfall gibt, kann daraus gefolgert werden, daß der oben erwähnte Gangausfall der OFF-Ausfall des ersten Regelungs-MV 121 ist. Wenn es bei dem Befehl 2. Gang zu einem mechanischen Ausfall kommt, während es bei dem Befehl 3. Gang zu keinem mechanischen Ausfall kommt, kann gefolgert werden, daß der oben erwähnte mechanische Ausfall der OFF-Ausfall des zweiten Regelungs-MV 122 ist.
Somit kann allein durch die Erfassung des Vorliegens des Gangausfalls, des Wandlerüberbrückung-ON-Ausfalls, des Wandlerüberbrückung-OFF-Ausfalls und des Einrückausfalls bei einigen der Befehle gefolgert werden, welche Art von Magnetventilen und welche mechanischen Ausfälle erfaßt bzw. spezifiziert werden. Die Gangwechselsteuereinrichtung 300 ist demzufolge so gestaltet, daß Gangausfälle und ähnliches durch Nutzung einer möglichst kleinen Anzahl von Befehlen erfaßt werden können.
Da insbesondere der Befehl 4.Gang-Wandlerüberbrückung nur dann abgegeben wird, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, wird der Befehl 4.Gang-Wandlerüberbrückung selten abgegeben. Wenn der mechanische Ausfall demzufolge bei dem Befehl 4.Gang-Wandlerüberbrückung erfaßt wird, werden die wesentlichen Befehle lediglich in der Weise genutzt, daß das Magnetventil mit dem mechanischen Ausfall erfaßt wird. Dementsprechend kann der mechanische Ausfall des Magnetventils bei dem Befehl 4.Gang-Wandlerüberbrückung präzise und rasch erfaßt werden.
Deshalb können erfindungsgemäß die Befehle oder Bedingungen nach Tabelle 5, die auf der Grundlage von Tabelle 4 erstellt wurde, genutzt werden, um die mechanischen Ausfälle der Magnetventile zu erfassen.
Hinsichtlich der Gangausfälle bei dem Befehl 4. Gang ist die Gangwechselsteuereinrichtung 300 so eingerichtet, daß sie den Gangausfall neutral und den Gangausfall 3. Gang feststellt. Dies deshalb, weil es notwendig ist, zwischen dem Gangausfall neutral und dem Gangausfall 3. Gang zu unterscheiden, um den OFF-Ausfall des ersten Schalt-MV 111 und den OFF-Ausfall des dritten Regelungs-MV 123 zu ermitteln.
Des weiteren umfaßt der OFF-Ausfall des dritten Regelungs-MV 123 den Gangsausfall neutral und die Einrückausfälle bei dem Befehl 1.-3.Gang.
Hinsichtlich der anderen in Tabelle 5 gezeigten Gangausfall wird lediglich ermittelt, ob die tatsächliche Gangstufe der vorgegebenen Gangstufe entspricht oder nicht. Wenn des weiteren ein beliebiges Magnetventil ausgefallen ist, kommt es bei dem Befehl 3.-3.Gang-Wandlerüberbrückung weder zu einem Wandlerüberbrückung-ON-Ausfall noch zu einem Wandlerüberbrückung- OFF-Ausfall. Demzufolge werden der Wandlerüberbrückung-ON- Ausfall und der Wandlerüberbrückung-OFF-Ausfall bei dem Befehl 3.-3.Gang-Wandlerüberbrückung nicht ermitteln. Tabelle 5
Als nächstes wird erläutert, wie die Gangwechselsteuereinrichtung 300 die Kontrolle zur Feststellung mechanischer Ausfälle und die fehlersichere Steuerung auf der Grundlage der entsprechend dem Flußdiagramm ermittelten mechanischen Ausfälle durchführt.
Fig. 14 ist ein Flußdiagramm mit der Darstellung eines Hauptprogramms für ein Ausfallfeststellungsprogramm. Unter Bezugnahme auf Fig. 14 ermittelt die Gangwechselsteuereinrichtung 300, ob sie sich bei Schritt S1 des Programms in einem ON- Zustand kurz nach dem Einschalten der Zündung befindet oder nicht. Wenn bei Schritt S1 die Antwort JA lautet, geht das Verfahren zum Schritt S2 über, wo sämtliche KAM(Keep Alive Flag)-Flags zurückgesetzt werden, die bei den folgenden Schritten verwendet werden.
Das KAM-Flag ist das Flag, bei dem der Inhalt in einem Speicher aufrechterhalten bleibt, selbst wenn das Zündschloß auf OFF steht, und das KAM-Flag wird erst zurückgesetzt, nachdem die Zündung eingeschaltet wurde.
Die KAM-Flags sind erste OFF-Ausfall-DCKAM-Flags des ersten und zweiten Schalt-MV 111 und 112 und des ersten, zweiten und dritten Regelungs-MV 121 bis 123, erste ON-Ausfall-DCKAM- Flags, zweite OFF-Ausfall-DCKAM-Flags und zweite ON-Ausfall- DCKAM-Flags. Die ersten OFF-Ausfall-DCKAM-Flags sind XOS1OF1k, XOS2OF1k und XDS1OF1k-XDS3OF1k. Die ersten ON- Ausfall-DCKAM-Flags sind XOSON1k, XOS2ON1k und XDS1ON1k- XDS3ON1k. Die zweiten OFF-Ausfall-DCKAM-Flags sind XOS1OF2k, SOS2OF2k und XDS1OF2k-XDS3OF2k. Die zweiten ON-Ausfall-DCKAM- Flags sind XOS1ON2k, XOS2ON2k und XDS1ON2k-XDS3ON2k.
"DC" ist eine Abkürzung für "Driving Cycle" (Fahrzyklus) und bedeutet eine Zeitdauer zwischen dem ON- und OFF-Zustand des Zündschlosses. "1k" bedeutet ein KAM-Flag, das beim ersten Fahrzyklus gesetzt wird, und "2k" bedeutet ein KAM-Flag, das beim zweiten Fahrzyklus gesetzt wird.
Bei Schritt S3 wird ermittelt, ob die Zündung gerade eben eingeschaltet wurde oder ob gerade eben der oben erwähnte Fahrzyklus neu begonnen hat. Lautet bei Schritt S3 die Antwort JA, geht das Verfahren zu Schritt S4, bei dem sämtliche Ausfallflags und Normalzustandsflags, die bei den folgenden Schritten verwendet werden, zurückgesetzt sind. Die bei Schritt S4 zurückgesetzten Flags sind Gangausfallflags in den jeweiligen Gangstufen von XGR111f-XGR3f, XGR4Nf und XGR43f, ein Wandlerüberbrückung-OFF-Ausfallflag von XLOFf, ein Wandlerüberbrückung-ON-Ausfallflag von XLONf, ein Einrück- Ausfallflag von XENf, ein Gang-Normalzustandsflag in den jeweiligen Gangstufen von XGR1s-XGR4s, ein Wandlerüberbrückung- OFF-Normalzustandsflag von XLOFs, ein Wandlerüberbrückung-ON- Normalzustandsflag von XLONs, ein Einrück-Normalzustandsflag von XENs. Die Flags bei Schritt S4 sind ferner die OFF- Ausfallflags der jeweiligen Magnetventile 111, 112 und 121 bis 123 von XOS1OFf, XOS2OFf und XDS1OFf-XDS3OFf und die ON- Ausfallflags der Magnetventile von XOS1ONf, XOS2ONf und XDS1ONf-XDS3ONf.
Das an das Ende der Bezeichnung des Flags angehängte "f" bedeutet ein Ausfallflag, und das "s" bedeutet ein Normalzustandsflag.
Bei Schritt S5 werden verschiedene Signale bezüglich eines Fahrzustandes eingegeben. Solche verschiedenen Signale werden aus den Sensoren und Schaltern 301-307 erhalten und bestehen aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit VEL, einer Drosselklappenöffnung TVO, einer Motordrehzahl ESPD, einem durch einen Wählhebel gewählten Bereich, einer Turbinendrehzahl TREV, die die Eingangsdrehzahl des Wechselgetriebes 30 ist, einer Ausgangsdrehzahl OREV des Wechselgetriebes 30, einer Temperatur TMP des Hydraulikbetriebsdrucks und dergleichen.
Bei Schritt S6 wird eine Gangwechselsteuerung ausgeführt, indem die Gangstufen auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit VEL, der Drosselklappenöffnung TVO und ähnlichem gewechselt werden. Bei Schritt S7 wird eine Wandlerüberbrückungssteuerung hinsichtlich ON und OFF durchgeführt.
In Schritt S8 ermittelt die Gangwechselsteuereinrichtung 300, ob jeweils sämtliche Normalzustandsflags XGR1s-XGR4s, XLOFs, XLONs und XENs gesetzt sind.
Wenn sämtliche Normalzustandsflags gesetzt wurden, d. h. eine Ausfall- und Normalzustandskontrolle feststellt, daß alle Magnetventile auf normal stehen, kehrt die Prozedur zurück zu Schritt S1. Da die Normalzustandsflags sofort, nachdem die Zündung bei Schritt S4 auf ON geschaltet wurde, zurückgesetzt werden, geht die Prozedur bei jedem Fahrzyklus solange zu Schritt S9 zurück, bis alle Normalzustandsflags gesetzt sind.
Bei Schritt S9 wird ermittelt, ob jedes der Magnetausfallflags von XOS1OFf, XOS2OFf, XDS1OFf-XDS3OFf, XOS1ONf, XOS2ONf und XDS1ONf-XDS3ONf gesetzt wurde oder nicht.
Wenn mindestens eines der Ausfallflags gesetzt ist, wird eine fehlersichere Steuerung ausgeführt. Da die Ausfallflags unmittelbar nachdem die Zündung bei Schritt S4 auf ON geschaltet ist zurückgesetzt werden, geht das Verfahren solange zu Schritt S10 zurück, bis eine Kontrolle hinsichtlich mechanischer Ausfälle der Magnetventile einen beliebigen Ausfall bei den Magnetventilen feststellt.
Es wird bei Schritt S10 ermittelt, ob die Öltemperatur TMP niedriger ist als eine vorbestimmte Öltemperatur TMP1, und es wird festgestellt, ob das Automatikgetriebe Gänge wechselt oder ob der Einrückvorgang, bei dem vom Neutralzustand zum Fahrzustand übergegangen wird, beispielsweise vom N- zum D- Fahrbereich gewechselt wird, bei Schritt S11 durchgeführt wird. Ist die Antwort bei beiden Schritt S10 und S11 NEIN, d. h. also, das Getriebe ist in einem stabilen Zustand befindlich, wird bei Schritt S12 ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VEL gleich oder größer ist als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit KVL1.
Ist bei Schritt S12 die Antwort JA, d. h. also die Fahrzeuggeschwindigkeit ist gleich oder größer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit, welche eine Mindestfahrzeuggeschwindigkeit ist, um die folgenden Feststellungen bzw. Kontrollen auszuführen, geht das Verfahren zu den Schritten S13, S14 und S15. Bei Schritt S13 wird eine Gangausfall- und Normalzustand-Kontrolle zur Feststellung, ob die Gangstufe befehlsgemäß eingerückt wurde, durchgeführt. Bei Schritt S14 erfolgt eine Wandlerüberbrückungs-OFF-Gangausfall- und Normalzustand- Kontrolle, um festzustellen, ob es zu einem Wandlerüberbrückungs-OFF-Ausfall kam. Der Wandlerüberbrückungs-OFF Ausfall bedeutet den ungewöhnlichen Zustand, daß die Wandlerüberbrückungskupplung im Gegensatz zu dem ON-Befehl OFF ist. Bei Schritt S15 erfolgt eine Wandlerüberbrückungs-ON-Gangausfall- und Normalzustandskontrolle, um festzustellen, ob es zu einem Wandlerüberbrückungs-ON-Ausfall kam. Der Wandlerüberbrückungs-ON Ausfall bedeutet den ungewöhnlichen Zustand, daß die Wandlerüberbrückungskupplung im Gegensatz zu dem OFF-Befehl ON ist.
Wenn auf der anderen Seite das Fahrzeug angehalten wurde oder die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer ist als die vorbestimmte Geschwindigkeit, geht das Verfahren zu Schritt S16, bei dem ermittelt wird, ob das Einrück-Normalzustandsflag XENs gesetzt ist. Da das Flag XEN1 bei Schritt S4 kurz nach dem Einschalten der Zündung zurückgesetzt wird, geht das Verfahren am Anfang zu Schritt S17. Bei Schritt S17 erfolgt eine Einrückausfall- und Normalzustandskontrolle um festzustellen, ob es zu einem ungewöhnlichen Einrückvorgang kam.
Bei Schritt S18 wird eine Kontrolle zur Feststellung von mechanischen Ausfällen von Magnetventilen auf der Grundlage der Kontrollen der vorerwähnten Schritte ausgeführt. Bei Schritt S19 wird auf der Grundlage der Ergebnisse der Kontrolle zur Feststellung von mechanischen Ausfällen der Magnetventile eine fehlersichere Steuerung ausgeführt.
Wenn festgestellt wird, daß das Einrücknormalzustandsflag XENs bei Schritt S16 zurückgesetzt wird, geht das Verfahren zu Schritt S20, bei dem eine Fahrzeuggeschwindigkeitssensorausfallkontrolle stattfindet, um festzustellen, ob der Motordrehzahlsensor 303 (siehe Fig. 3) im Normalzustand befindlich ist.
Die Fahrzeuggeschwindigkeitssensor-Ausfallkontrolle stellt einen Ausfall fest, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 301 null abgibt, obwohl das Fahrzeug tatsächlich fährt. Wenn also die Kontrolle ausgeführt wird, während das Fahrzeug steht, kann das richtige Ergebnis nicht erhalten werden. Erfindungsgemäß wird, wenn die Einrückausfall- und Normalzustandskontrolle ergibt, daß der Einrückvorgang falsch ausgeführt wird und das Fahrzeug nicht fahren kann, die Fahrzeugsgeschwindigkeitssensor-Ausfall- und Normalzustandskontrolle in der Weise gestoppt, daß eine falsche Feststellung vermieden werden kann. Als Ergebnis werden die jeweiligen Steuerungen, die Gangwechselsteuerung des Automatikgetriebes, die Wandlerüberbrückungssteuerung und ähnliches, die sämtlich einen Ausgang des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 301 nutzen, mit positivem Ergebnis ausgeführt.
Wenn die jeweiligen Ausfall- und Normalzustandskontrollen bei den Schritten S13 bis S15 und S17 zu dem Ergebnis kommen, daß alles normal ist und die Normalzustandsflags XGR1s - XGR4s, XLOFs, XLONs und XENs sämtlich gesetzt sind, wie dies oben erläutert wurde, endet das Verfahren im Fahrzyklus bei Schritt S8. Anschließend werden die Ausfall- und Normalzustandskontrollen nicht ausgeführt, so daß falsche Ergebnisse der Kontrollen vermieden werden.
Das heißt, wenn das 1.Gang-Gangausfallflag XGR1f auf der Grundlage beispielsweise des Gangausfalls im 1. Gang durch die Gangausfall- und Normalzustandskontrolle gesetzt wird, nachdem die Normalzustandsflags XGR1s - XGR4s, XLOFs, XLONs und XENs sämtlich gesetzt sind, wird direkt ermittelt, daß ein OFF-Ausfall des ersten Regelungs-MV 121 vorliegt. In diesem Fall kann jedoch der Ausfall der OFF-Ausfall des ersten Regelungs-MV 121 sein, der OFF-Ausfall des zweiten Regelungs- MV 122 oder der ON-Ausfall des dritten Regelungs-MV 123 (siehe Tabelle 5). Demzufolge kann der Ausfall falsch bestimmt werden. Erfindungsgemäß sind, nachdem die Normalzustandsflags XGR1s - XGR4s, XLOFs, XLONs und XENs gesetzt sind, die Ausfall- und Normalzustandskontrollen im Fahrzyklus unterdrückt, so daß die oben erwähnte Falschfeststellung vermieden werden kann.
Nachdem eines der Magnetventilausfallflags von XOS1OFf, XOS2OFf, XDS1OFf-XDS3OFf, XOS1ONf, XOS2ONf und XDS1ONf- XDS3ONf einmal aufgrund der Ergebnisse der jeweiligen Ausfall- und Normalzustandskontrollen bei den Schritten S13 bis S15 und S17 gesetzt wurde, bevor die Normalzustandsflags XGR1s-XGR4s, XLOFs, XLONs und XENs einmal alle gesetzt sind, sind die Ausfall- und Normalzustandskontrollen während des Fahrzyklus ebenso unterdrückt, und das Verfahren geht von Schritt S9 direkt zu Schritt S19, um die fehlersichere Steuerung durchzuführen.
Erfindungsgemäß werden solche Kontrollen unterdrückt, nachdem in einem beliebigen Magnetventil ein mechanischer Ausfall auftrat, da eine genaue Feststellung bei Vorliegen eines solchen mechanischen Ausfalls auch dann nicht erwartet werden kann, wenn die Kontrolle versucht, die mechanischen Ausfälle der anderen Magnetventile zu ermitteln. Demzufolge werden die Ausfall- und Normalzustandskontrollen nicht mehr ausgeführt, nachdem bei einem beliebigen Magnetventil das Ausfallfeststellungsflag gesetzt wurde, und die Falschfeststellung kann vermieden werden.
Als nächstes werden die verschiedenen Kontrollen im Detail erläutert.
Die Feststellung bzw. Kontrolle von Gangausfall- und Normalzustand bei Schritt S13 in Fig. 14 wird unter Bezugnahme auf die Fig. 15 bis 20 erklärt.
Die Fig. 15 und 16 sind Flußdiagramme mit der Darstellung der Gangausfall- und Normalzustandskontrolle. Die Gangwechselsteuereinrichtung 300 berechnet ein Übersetzungsverhältnis GR (= TREV/OREV) der aktuellen Zeit auf der Grundlage der Turbinendrehzahl und der Ausgangsdrehzahl OREV bei Schritt 31.
Zunächst wird die Gangausfallfeststellung bei den Schritten S32 bis S58 erklärt.
Bei den Schritten S32 bis S34 wird ermittelt, ob der festgelegte Gangwechsel zur aktuellen Zeit ein Wechsel zum 1. Gang, ein Wechsel zum 2. Gang oder zum 3. Gang ist.
Wenn ein Wechsel zum 1. Gang festgelegt wird, geht das Verfahren zu den Schritten S35 bis S39. Bei Schritt S35 wird ermittelt, ob die Drosselklappenventilöffnung größer ist als eine vorbestimmte öffnung KTV0, welche relativ klein ist, d. h., die Turbinendrehzahl TREV und ähnliches stabil sind. Lautet die Antwort bei Schritt S35 JA, wird bei Schritt S36 ermittelt, ob das Übersetzungsverhältnis GR kleiner ist als ein erstes vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis KG1, welches zwischen dem Verhältnis G1 des 1. Ganges und dem Übersetzungsverhältnis G2 des 2. Ganges liegt.
Wie in Fig. 17 gezeigt, liegt das tatsächliche Übersetzungsverhältnis GR bei den Übersetzungsverhältnissen des 2. bis 4. Ganges, wenn das Übersetzungsverhältnis GR kleiner ist als das erste vorbestimmte Übersetzungsverhältnis KG1. Das bedeutet, daß ein Gangausfall eingetreten ist.
Lautet bei Schritt S36 die Antwort JA, wird die Zahl des Gangausfalltimers TGf bei Schritt S37 ein Einzelschritten erhöht. Wenn bei Schritt S38 festgestellt wird, daß die Zahl des Timers TGf gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert TG1, d. h., daß das ungewöhnliche Übersetzungsverhältnis während der vorbestimmten Zeitperiode bestehen blieb, geht das Verfahren zu Schritt S39, bei dem das Gangausfallflag des 1. Ganges XGR1f gesetzt wird, während das Normalzustandsflag des 1. Ganges XGR1s zurückgesetzt wird.
Ist die Drosselklappenventilöffnung TVO gleich oder kleiner als die vorbestimmte Öffnung KTV0 und das Übersetzungsverhältnis GR nicht kleiner als das erste Übersetzungsverhältnis KG1, geht das Verfahren von Schritt S35 oder S36 zu Schritt S40, bei dem der Gangausfalltimer TGf zurückgesetzt wird, und anschließend wird die nachstehend erläuterte Kontrolle zur Feststellung des Gangnormalzustandes ausgeführt. Wenn das Übersetzungsverhältnis GR niedriger liegt als das erste vorbestimmte Übersetzungsverhältnis KG1, werden die oben beschriebenen Kontrollverfahren wiederholt ausgeführt, bis die Zahl des Gangausfalltimers TGf die vorbestimmte Zahl TG1 erreicht hat, ohne bei Schritt S40 den Timer TGf zurückzusetzen.
Wenn der Wechsel zum 2. Gang festgelegt wird, werden die Verfahren nach den Schritten S33 und S41 bis S44 ausgeführt. Bei Schritt S41 wird ermittelt, ob das Übersetzungsverhältnis GR größer ist als das erste vorbestimmte Übersetzungsverhältnis KG1 oder kleiner als ein zweites vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis KG2, welches zwischen dem Übersetzungsverhältnis G2 des 2. Ganges und dem Übersetzungsverhältnis G3 des 3. Ganges liegt.
Wie in Fig. 18 gezeigt, ist im Gegensatz zum Befehl 2. Gang das tatsächliche Übersetzungsverhältnis GR eines des 1. Ganges, wenn das Übersetzungsverhältnis GR größer ist als das erste vorbestimmte Übersetzungsverhältnis KG1. Ist das Übersetzungsverhältnis GR kleiner als das zweite vorbestimmte Übersetzungsverhältnis KG2, liegt das tatsächliche Übersetzungsverhältnis im Übersetzungsverhältnisbereich des 3. oder 4.Ganges. Der Gangausfall kam bei beiden Zuständen zustande.
Lautet die Antwort bei Schritt S41 JA, wird die Zahl des Gangausfalltimers TGf bei Schritt S42 um in Einzelschritten erhöht. Wird bei Schritt S43 festgestellt, daß die Zahl des Timers TGf gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert TG2, d. h. also das ungewöhnliche Übersetzungsverhältnis über eine vorbestimmte Zeitdauer bestehen blieb, geht das Verfahren zu Schritt S44, bei dem das 2.Gang-Gangausfallflag XGR2f gesetzt wird, während das 2.Gang-Gangnormalzustandsflag XGR2s zurückgesetzt wird.
Ist das Übersetzungsverhältnis GR nicht größer als das erste Übersetzungsverhältnis KG1 und nicht kleiner als das zweite Übersetzungsverhältnis KG2, geht das Verfahren von Schritt S41 zu Schritt S40, bei dem der Gangausfalltimer TGf zurückgesetzt wird, und anschließend wird die nachstehend erläuterte Gangnormalzustandskontrolle ausgeführt. Wenn das Übersetzungsverhältnis GR größer ist als das erste vorbestimmte Übersetzungsverhältnis KG1 und kleiner als das zweite vorbestimmte Übersetzungsverhältnis KG2, werden die obigen Kontrollverfahren wiederholt ausgeführt, bis die Zahl des Gangausfalltimers TGf die vorbestimmte Zahl TG2 erreicht hat, ohne bei Schritt S40 den Timer TGf zurückzusetzen.
Wenn ein Wechsel zum 3. Gang festgelegt wird, werden die Verfahren der Schritte S34 und S45 bis S48 ausgeführt. Bei Schritt S45 wird ermittelt, ob das Übersetzungsverhältnis GR größer ist als das zweite vorbestimmte Übersetzungsverhältnis KG2 oder kleiner als das dritte vorbestimmte Übersetzungsverhältnis KG3, welches zwischen dem Übersetzungsverhältnis G3 des 3. Ganges und dem Übersetzungsverhältnis G4 des 4. Ganges liegt.
Wie in Fig. 19 gezeigt, liegt das tatsächliche Übersetzungsverhältnis GR im Bereich des Übersetzungsverhältnisses des 1. oder 2. Ganges im Gegensatz zum Befehl 3. Gang, wenn das Übersetzungsverhältnis GR größer ist als das zweite vorbestimmte Übersetzungsverhältnis KG2. Ist das Übersetzungsverhältnis GR kleiner als das dritte vorbestimmte Übersetzungsverhältnis KG3, ist das tatsächliche Übersetzungsverhältnis das Übersetzungsverhältnis des 4.Ganges. Der Gangausfall kam bei beiden Zuständen zustande.
Lautet bei Schritt S45 die Antwort JA, wird bei Schritt S46 die Zahl des Gangausfalltimers TGf in Einzelschritten erhöht. Wird bei Schritt S47 festgestellt, daß die Zahl des Timers TGf gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert TG3, d. h. also das ungewöhnliche Übersetzungsverhältnis über eine vorbestimmte Zeitdauer bestehen blieb, geht das Verfahren zu Schritt S48, bei dem das 3.Gang-Gangausfallflag XGR3f gesetzt wird, während das 3.Gang-Gangnormalzustandsflag XGR3s zurückgesetzt wird.
Ist das Übersetzungsverhältnis GR nicht größer als das zweite Übersetzungsverhältnis KG2 und nicht kleiner als das dritte Übersetzungsverhältnis KG3, geht das Verfahren von Schritt S45 zu Schritt S40, bei dem der Gangausfalltimer TGf zurückgesetzt wird, und anschließend wird die nachstehend erläuterte Gangnormalzustandskontrolle ausgeführt. Solange, bis die Zahl des Gangausfalltimers TGf die vorbestimmte Zahl TG3 erreicht hat, wenn das Übersetzungsverhältnis GR größer ist als das zweite Übersetzungsverhältnis KG2 und kleiner als das dritte vorbestimmte Übersetzungsverhältnis KG3, werden die obigen Kontrollverfahren wiederholt ausgeführt, ohne bei Schritt S40 den Timer TGf zurückzusetzen.
Wenn ein Wechsel des 4. Ganges festgelegt wird, werden die Verfahren der Schritte S49 bis S56 ausgeführt. Bei Schritt S49 wird ermittelt, ob das Übersetzungsverhältnis GR größer ist als das zweite vorbestimmte Übersetzungsverhältnis KG2 oder kleiner als das vierte vorbestimmte Übersetzungsverhältnis KG4, welches kleiner ist als das Übersetzungsverhältnis G4 des 4. Ganges.
Die bei dem Befehl 4. Gang aufgetretenen Gangausfälle schließen den Fall mit ein, bei dem die Gangstufe sich in einem neutralen Zustand befindet, und den Fall, bei dem die Gangstufe sich in einer 3. Stufe befindet, wie dies oben erläutert wurde.
Wie in Fig. 20 gezeigt, liegt das tatsächliche Übersetzungsverhältnis GR in einem neutralen Zustand, wenn das Übersetzungsverhältnis GR größer ist als das zweite vorbestimmte Übersetzungsverhältnis KG2 oder kleiner ist als das vierte vorbestimmte Übersetzungsverhältnis KG4. Der Neutralausfall des 4. Ganges, bei dem die Gangstufe sich im Gegensatz zum Befehl 4. Gang im Neutralzustand befindet, ist eingetreten.
Lautet bei Schritt S49 die Antwort JA, wird bei Schritt S50 die Zahl des Gangausfalltimers TGf in Einzelschritten erhöht. Wird bei Schritt S51 festgestellt, daß die Zahl des Timers TGf gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert TG4, d. h. also das ungewöhnliche Übersetzungsverhältnis über eine vorbestimmte Zeitdauer bestehen blieb, geht das Verfahren zu Schritt S52, bei dem das 4.Gang-Neutralausfallflag XGR4Nf gesetzt wird, während das 4.Gang-Gangnormalzustandsflag XGR4s zurückgesetzt wird.
Lautet bei Schritt S49 die Antwort NEIN, geht das Verfahren zu Schritt S53, bei dem ermittelt wird, ob das Übersetzungsverhältnis GR zwischen dem oberen Grenzwert KG3L (= G3 + α 3L) des Übersetzungsverhältnisses des 3. Ganges und dem unteren Grenzwert KG3H (= G3 - α 3H) des Übersetzungsverhältnisses des 3. Ganges liegt. Die genannten α3L und α3H sind vorbestimmte Ablenkungen, die im Bereich niedriger Anpreßdrücke und im Bereich hoher Anpreßdrücke des Übersetzungsverhältnisses G3 des dritten Ganges vorgesehen sind. α3L und α3H werden dazu verwendet, den Gangnormalzustand bei dem Befehl 3. Gang bei einer nachstehend erläuterten Kontrolle zur Feststellung des Gangnormalzustandes durchzuführen.
Wird bei Schritt S53 festgestellt, daß das Übersetzungsverhältnis GR zwischen dem oberen Grenzwert KG3L des Übersetzungsverhältnisses des 3. Ganges und dem unteren Grenzwert KG3H des Übersetzungsverhältnisses des 3. Ganges liegt, d. h., daß ein Ausfall des 4.-3. Ganges auftrat, bei dem sich das Übersetzungsverhältnis GR in einem Zustand des 3. Ganges befindet, obwohl der Befehl 4. Gang erfolgte, geht das Verfahren zu Schritt S54. Bei Schritt S54 wird die Zahl des Gangausfalltimers TGf in Einzelschritten erhöht. Wird bei Schritt S55 ermittelt, daß die Zahl des Timers TGf gleich oder größer als der vorbestimmte Wert TGs ist, d. h. das ungewöhnliche Übersetzungsverhältnis für eine vorbestimmte Zeitperiode bestehen blieb, geht das Verfahren zu Schritt S56, bei dem das 4.-3.Gang-Ausfallflag XGR43f gesetzt wird, während das 4.Gang-Gangnormalzustandsflag XGR4s zurückgesetzt wird.
Ist des weiteren das Übersetzungsverhältnis GR nicht größer als das zweite Übersetzungsverhältnis KG2 und nicht kleiner als das vierte Übersetzungsverhältnis KG4 und das Übersetzungsverhältnis GR nicht zwischen dem oberen Grenzwert KG3L und dem unteren Grenzwert KG3H des Übersetzungsverhältnisses des 3. Ganges gelegen, geht das Verfahren von Schritt S54 zu Schritt S40. Bei Schritt S40 wird der Gangausfalltimer TGf zurückgesetzt wird, und anschließend wird die nachstehend erläuterte Kontrolle des Gangnormalzustandes ausgeführt. Solange, bis die Zahl des Gangausfalltimers TGf die vorbestimmte Zahl TG4 oder TG5 erreicht hat, wenn das Übersetzungsverhältnis GR nicht größer ist als das zweite Übersetzungsverhältnis KG2 und nicht kleiner als das vierte vorbestimmte Übersetzungsverhältnis KG4 und das Übersetzungsverhältnis GR nicht zwischen dem oberen Grenzwert KG3L und dem unteren Grenzwert KG3H des Übersetzungsverhältnisses des 3. Ganges liegt, werden die obigen Kontrollverfahren wiederholt ausgeführt, ohne bei Schritt S40 den Timer TGf zurückzusetzen.
Der Gangausfalltimer TGf wird zurückgesetzt, wenn der Gangwechselbefehl geändert wird, obwohl der Timer angesteuert wird.
Wie oben erläutert, wird der Gangausfall aufgrund der Überprüfung ermittelt, ob die tatsächliche Gangstufe der festgelegten entspricht. Kommt des zu einem Gangausfall, wird das Gangausfallflag in der Gangstufe gesetzt, und das Gangnormalzustandsflag wird zurückgesetzt.
Die Gangwechselsteuereinrichtung 300 ermittelt bei Schritt S57, ob der Gangausfall erstmals auftrat, nachdem die Zündung auf ON geschaltet wurde. Tritt er zum ersten Mal auf, geht das Verfahren zu Schritt S58, bei dem die Normalzustandsflags XGR1s-XGR4s, XLOFs, XLONs und XENs einmal zurückgesetzt werden. Danach wird bei den Schritten S59 bis S67 die Gangnormalzustandsfeststellung ausgeführt.
Die Begründung für die Verfahren bei den Schritten S57 und S58 wird im folgenden detailliert erläutert.
Die Feststellung des Gangnormalzustandes wird bei den Schritten S69 bis S67 erläutert.
Bei den Schritten S59 bis S61 wird ermittelt, ob der aktuell festgesetzte Gangwechsel ein Wechsel zum 1. Gang, zum 2. Gang oder zum 3. Gang ist.
Wenn ein Wechsel zum 1. Gang festgelegt wird, geht das Verfahren von Schritt S59 zu den Schritten S62 bis S66. Bei Schritt S62 wird festgestellt, ob die Drosselklappenventilöffnung größer ist als eine vorbestimmte Öffnung KGV0, die relativ klein ist, d. h. ob die Turbinendrehzahl TREV und ähnliches stabil sind. Lautet die Antwort bei Schritt S62 JA, wird bei Schritt S63 ermittelt, ob das Übersetzungsverhältnis GR zwischen dem oberen Grenzwert KG1L (= G1 + α1L) des Übersetzungsverhältnisses des 1. Ganges und dem unteren Grenzwert KG1H (= G1 - α1H) des Übersetzungsverhältnisses des 1. Ganges liegt, wie dies in Fig. 17 gezeigt wird. Diese α1L und α1H sind vorbestimmte Ablenkungen, die im Bereich niedriger Anpreßdrücke und im Bereich hoher Anpreßdrücke des Übersetzungsverhältnis GR1 des 1. Ganges vorgesehen sind.
Liegt das Übersetzungsverhältnis GR zwischen dem oberen Grenzwert KG1L und dem unteren Grenzwert KG1H, wird bei Schritt S63 festgestellt, daß das Übersetzungsverhältnis GR normal ist. Dann geht das Verfahren zu Schritt S64, bei dem die Zahl des Gangnormalzustandstimers TGs jeweils in Einzelschritten erhöht wird. Wird bei Schritt S65 ermittelt, daß die Zahl des Timers TGs gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert TG6, d. h. das normale Übersetzungsverhältnis für eine vorbestimmte Zeitperiode bestehen blieb, geht das Verfahren zu Schritt S66, bei dem das 1.Gang- Gangnormalzustandsflag XGR1s gesetzt wird.
Die Ablenkung α 1H auf der hohen Seite des Übersetzungsverhältnis des 1. Ganges ist kleiner als die Ablenkung β 1H zwischen dem Übersetzungsverhältnis G1 des 1. Ganges und dem ersten vorbestimmten Übersetzungsverhältnis KG1 für die Gangausfallfeststellung, so daß im Bereich hoher Anpreßdrücke des Übersetzungsverhältnis G1 ein Totbereich entsteht, bei dem weder die Gangausfallfeststellung noch die Gangnormalzustandsfeststellung ausgeführt werden.
Ist die Drosselklappenventilöffnung TVO gleich oder keiner als die vorbestimmte Öffnung KTV0 oder liegt das Übersetzungsverhältnis GR nicht zwischen dem oberen Grenzwert KG1L und dem unteren Grenzwert KG1H, geht das Verfahren von Schritt S62 oder S63 zu Schritt s67, bei dem der Gangnormalzustandstimer TGs zurückgesetzt wird. Solange, bis die Zahl des Gangnormalzustandstimers TGs die vorbestimmte Zahl TG6 erreicht hat, wenn das Übersetzungsverhältnis GR zwischen dem oberen Grenzwert KG1L und dem unteren Grenzwert KG1H liegt, werden die obigen Kontrollverfahren wiederholt ausgeführt, ohne bei Schritt S67 den Timer TGs zurückzusetzen.
Wird ein Wechsel zum 2. Gang festgelegt, geht das Verfahren von Schritt S60 zu den Schritten S68 bis S71. Bei Schritt S68 wird ermittelt ob das Übersetzungsverhältnis GR zwischen dem oberen Grenzwert KG2L (= G2 + α 2L) des Übersetzungsverhältnisses des 2. Ganges und dem unteren Grenzwert KG2H (= G2 - α 2H) des Übersetzungsverhältnisses des 2. Ganges, wie in Fig. 18 gezeigt, liegt. Diese α 2L und α 2H sind vorbestimmte Ablenkungen, die im Bereich niedriger Anpreßdrücke und im Bereich hoher Anpreßdrücke des Übersetzungsverhältnis G2 des 2. Ganges vorgesehen sind.
Liegt das Übersetzungsverhältnis GR zwischen dem oberen Grenzwert KG2L und dem unteren Grenzwert KG2H, wird bei Schritt S68 festgestellt, daß das Übersetzungsverhältnis GR normal ist. Dann geht das Verfahren zu Schritt S69, bei dem die Zahl des Gangnormalzustandstimers TGs jeweils in Einzelschritten erhöht wird. Wird bei Schritt S70 ermittelt, daß die Zahl des Timers TGs gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert TG7, d. h. das normale Übersetzungsverhältnis für eine vorbestimmte Zeitperiode bestehen blieb, geht das Verfahren zu Schritt S71, bei dem das 2.Gang- Gangnormalzustandsflag XGR2s gesetzt wird.
Die Ablenkungen α 2L und α 2H auf der unteren Seite und der hohen Seite des Übersetzungsverhältnis des 2. Ganges sind jeweils kleiner als die Ablenkung β 2L zwischen dem Übersetzungsverhältnis G2 des 2. Ganges und dem ersten vorbestimmten Übersetzungsverhältnis KG1 für die Gangausfallfeststellung und die Ablenkung β 2H zwischen dem Übersetzungsverhältnis G2 und dem zweiten vorbestimmten Übersetzungsverhältnis KG2 für die Gangausfallfeststellung, so daß im Bereich niedriger Anpreßdrücke und im Bereich hoher Anpreßdrücke des Übersetzungsverhältnis G2 des 2. Gangs ein Totbereich entsteht, bei dem weder die Gangausfallfeststellung noch die Gangnormalzustandsfeststellung ausgeführt werden.
Liegt das Übersetzungsverhältnis GR nicht zwischen dem oberen Grenzwert KG2L und dem unteren Grenzwert KG2H, geht das Verfahren von Schritt S68 zu Schritt S67, bei dem der Gangnormalzustandstimer TGs zurückgesetzt wird. Solange, bis die Zahl des Gangnormalzustandstimers TGs die vorbestimmte Zahl TG7 erreicht hat, wenn das Übersetzungsverhältnis GR zwischen dem oberen Grenzwert KG2L und dem unteren Grenzwert KG2H liegt, werden die obigen Kontrollverfahren wiederholt ausgeführt, ohne bei Schritt S67 den Timer TGs zurückzusetzen.
Wird ein Wechsel zum 3. Gang festgelegt, geht das Verfahren von Schritt S61 zu den Schritten S72 bis S75. Bei Schritt S72 wird ermittelt, ob das Übersetzungsverhältnis GR zwischen dem oberen Grenzwert KG3L (= G3 + α 3L) des Übersetzungsverhältnisses des 3. Ganges und dem unteren Grenzwert KG3H (= G3 - α 3H) des Übersetzungsverhältnisses des 3. Ganges, wie in Fig. 19 gezeigt, liegt. Diese α 3L und α 3H sind vorbestimmte Ablenkungen, die im Bereich niedriger Anpreßdrücke und im Bereich hoher Anpreßdrücke des Übersetzungsverhältnis G3 des 3. Ganges vorgesehen sind.
Liegt das Übersetzungsverhältnis GR zwischen dem oberen Grenzwert KG3L und dem unteren Grenzwert KG3H, wird bei Schritt S72 festgestellt, daß das Übersetzungsverhältnis GR normal ist. Dann geht das Verfahren zu Schritt S73, bei dem die Zahl des Gangnormalzustandstimers TGs jeweils in Einzelschritten erhöht wird. Wird bei Schritt S74 ermittelt, daß die Zahl des Timers TGs gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert TG8, d. h. das normale Übersetzungsverhältnis für eine vorbestimmte Zeitperiode bestehen blieb, geht das Verfahren zu Schritt S72, bei dem das 3.Gang- Gangnormalzustandsflag XGR3s gesetzt wird.
Die Ablenkungen α 3L und α 3H auf der unteren Seite und der hohen Seite des Übersetzungsverhältnis des 3. Ganges sind jeweils kleiner als die Ablenkung β 3L zwischen dem Übersetzungsverhältnis G3 des 3. Ganges und dem zweiten vorbestimmten Übersetzungsverhältnis KG2 für die Gangausfallfeststellung und die Ablenkung β 3H zwischen dem Übersetzungsverhältnis G3 und dem dritten vorbestimmten Übersetzungsverhältnis KG3 für die Gangausfallfeststellung, so daß im Bereich niedriger Anpreßdrücke und im Bereich hoher Anpreßdrücke des Übersetzungsverhältnisses G3 des 3. Gangs ein Totbereich entsteht, bei dem weder die Gangausfallfeststellung noch die Gangnormalzustandsfeststellung ausgeführt werden.
Liegt das Übersetzungsverhältnis GR nicht zwischen dem oberen Grenzwert KG3L und dem unteren Grenzwert KG3H, geht das Verfahren von Schritt S72 zu Schritt S67, bei dem der Gangnormalzustandstimer TGs zurückgesetzt wird. Solange, bis die Zahl des Gangnormalzustandstimers TGs die vorbestimmte Zahl TG8 erreicht hat, wenn das Übersetzungsverhältnis GR zwischen dem oberen Grenzwert KG3L und dem unteren Grenzwert KG3H liegt, werden die obigen Kontrollverfahren wiederholt ausgeführt, ohne bei Schritt S67 den Timer TGs zurückzusetzen.
Wird ein Wechsel zum 4. Gang festgelegt, geht das Verfahren von Schritt S61 zu den Schritten S76 bis S79. Bei Schritt S76 wird ermittelt, ob das Übersetzungsverhältnis GR zwischen dem oberen Grenzwert KG4L (= G4 + α 4L) des Übersetzungsverhältnisses des 4. Ganges und dem unteren Grenzwert KG4H (= G4 - α 4H) des Übersetzungsverhältnisses des 4. Ganges, wie in Fig. 20 gezeigt, liegt. Diese α 4L und α 4H sind vorbestimmte Ablenkungen, die im Bereich niedriger Anpreßdrücke und im Bereich hoher Anpreßdrücke des Übersetzungsverhältnis G4 des 4. Ganges vorgesehen sind.
Liegt das Übersetzungsverhältnis GR zwischen dem oberen Grenzwert KG4L und dem unteren Grenzwert KG4H, wird bei Schritt S76 festgestellt, daß das Übersetzungsverhältnis GR normal ist. Dann geht das Verfahren zu Schritt S77, bei dem die Zahl des Gangnormalzustandstimers TGs jeweils in Einzelschritten erhöht wird. Wird bei Schritt S78 ermittelt, daß die Zahl des Timers TGs gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert TG9, d. h. das normale Übersetzungsverhältnis für eine vorbestimmte Zeitperiode bestehen blieb, geht das Verfahren zu Schritt S79, bei dem das 4.Gang- Gangnormalzustandsflag XGR4s gesetzt wird.
Die Ablenkung α 4H im Bereich hoher Anpreßdrücke des Übersetzungsverhältnis des 4. Ganges ist kleiner als die Ablenkung β 4H zwischen dem Übersetzungsverhältnis G4 des 4. Ganges und dem vierten vorbestimmten Übersetzungsverhältnis KG4 für die 4.Gang-Neutralausfallfeststellung, so daß im Bereich hoher Anpreßdrücke des Übersetzungsverhältnisses G4 des 4. Gangs ein Totbereich entsteht, bei dem weder die Gangausfallfeststellung noch die Gangnormalzustandsfeststellung ausgeführt werden. Die Ablenkung α 4L im Bereich niedriger Anpreßdrücke des Übersetzungsverhältnis des 4. Ganges ist kleiner als die Ablenkung β 3L zwischen dem Übersetzungsverhältnis G4 des 4. Ganges und dem unteren Grenzwert KG3HKG4H (= G3 - α 3H) des Übersetzungsverhältnis des 3. Ganges zur Feststellung des Gangausfalls des 4.-3. Gang, so daß im Bereich niedriger Anpreßdrücke des Übersetzungsverhältnis G4 des 4. Ganges ein Totbereich vorgesehen ist, bei dem weder die Gangausfallfeststellung noch die Feststellung des Gangnormalzustandes ausgeführt werden. Demzufolge werden die Totbereiche jeweils zwischen dem Bereich des Neutralausfalls des 4. Ganges, dem Bereich des Ausfalls des 4.-3. Ganges und dem Bereich der Feststellung des Normalzustandes des Übersetzungsverhältnis des 4. Ganges vorgesehen.
Liegt das Übersetzungsverhältnis GR nicht zwischen dem oberen Grenzwert KG4L und dem unteren Grenzwert KG4H, geht das Verfahren von Schritt S76 zu Schritt S67, bei dem der Gangnormalzustandstimer TGs zurückgesetzt wird. Solange, bis die Zahl des Gangnormalzustandstimers TGs die vorbestimmte Zahl TG9 erreicht hat, wenn das Übersetzungsverhältnis GR zwischen dem oberen Grenzwert KG4L und dem unteren Grenzwert KG4H liegt, werden die obigen Kontrollverfahren wiederholt ausgeführt, ohne bei Schritt S67 den Timer TGs zurückzusetzen.
Der Gangnormalzustandstimer TGs wird zurückgesetzt, wenn der Gangwechselbefehl geändert wird, auch wenn der Timer in Betrieb ist.
Wie oben erläutert werden die Ausfallfeststellung und die Normalzustandsfeststellung beim 1. bis 4. Gang in den jeweiligen Gangstufen ausgeführt. Des weiteren werden die jeweiligen Gangausfallflags XGR1f-XGR3f, XGR4Nf und XGR43f und die jeweiligen Gangnormalzustandsflags XGR1s-XGR4s sämtlich gesetzt oder zurückgesetzt.
Wenn die Ausfallfeststellung und die Normalzustandsfeststellung beim 1. bis 3. Gang ausgeführt werden, liegt der Totbereich zwischen dem Übersetzungsverhältnisbereich für die Ausfallfeststellung und dem Übersetzungsverhältnisbereich für die Normalzustandsfeststellung. Wenn die Ausfallfeststellung und die Normalzustandsfeststellung beim 4. Gang ausgeführt werden, liegen die Totbereiche jeweils zwischen dem Bereich der Neutralausfallfeststellung des 4. Ganges, dem Bereich der 4.-3.Gang-Ausfallfeststellung und dem Bereich der Normalzustandsfeststellung des Übersetzungsverhältnisses des 4. Ganges. Demzufolge gibt es einige Übersetzungsverhältnisbereiche, bei denen weder die Ausfallfeststellung noch die Normalzustandsfeststellung ausgeführt werden.
Mit anderen Worten wird die Ausfallfeststellung nur dort ausgeführt, wo die Ablenkung zwischen dem Übersetzungsverhältnis GR und dem festgelegten Übersetzungsverhältnis relativ groß ist oder dort, wo das tatsächliche Übersetzungsverhältnis in der Nähe des Übersetzungsverhältnisses der anderen als der festgelegten Gangstufe liegt. Die Normalzustandsfeststellung wird nur dort ausgeführt, wo die Ablenkung zwischen dem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis und dem festgelegten Übersetzungsverhältnis relativ gering ist. Demzufolge wird der Gangausfall, bei dem eine Gangstufe erhalten wird, die sich von der festgelegten Gangstufe unterscheidet, weil ein mechanischer Ausfall des Magnetventils vorliegt, unterschieden von dem Zustand, in dem nicht ermittelt werden kann, in welcher Gangstufe das Übersetzungsverhältnis liegt, weil das Reibelement rutscht. Die Falschfeststellung beim Feststellen des Gangausfalls kann sicher vermieden werden. Als Ergebnis kann eine fehlerhafte Feststellung beim Feststellen des mechanischen Ausfalls des Magnetventils, wie dies nachstehend erläutert wird, vermieden werden, und eine fehlersichere Steuerung wird sicher ausgeführt.
Erfindungsgemäß werden wie oben erläutert die vorbestimmten Ablenkungen α 3L und β 3H von dem Übersetzungsverhältnis G3 zur Feststellung des Ausfalls des 4.-3. Ganges bei dem Befehl 4.Gang auch als vorbestimmte Ablenkungen für die Normalzustandsfeststellung bei dem Befehl 3. Gang verwendet. Die Ablenkungen für die verschiedenen Feststellungen können üblicherweise dazu verwendet werden, die Speicherkapazität zu reduzieren und den Kontrollvorgang zu vereinfachen.
Nunmehr wird der Grund erklärt, weshalb die Verfahren bei den Schritten S57 und S58 ausgeführt werden. Wie oben erläutert, wird die Kontrolle bei Schritt S8 des Hauptprogramms abgeschlossen, wenn sämtliche Normalzustandsflags XGR1s-XGR4s, XLOFs, XLONs und XENs gesetzt sind. Wenn jedoch beispielsweise der Gangausfall im 1. Gang bei dem Zustand auftritt, bei dem vorher mehrere Normalzustandsflags gesetzt wurden, kann der Grund für den Gangausfall den OFF-Ausfall des ersten Regelungs-MV 121, den Ausfall des zweiten Regelungs-MV 122 und den ON-Ausfall des ersten Regelungs-MV 121 umfassen. Wenn die Normalzustandsflags XGR2s-XGR4s des 2. bis 4. Ganges gesetzt werden, bevor diese Ausfallfeststellung erfolgte, wird der OFF-Ausfall des ersten Regelungs-MV 121 lediglich aufgrund des Gangsausfalls des 1. Ganges festgestellt. Demzufolge kann es zu einer Falschfeststellung kommen.
Dementsprechend muß in diesen Fällen, nachdem die vorher gesetzten Normalzustandflags einmal zurückgesetzt wurden und danach die Gangausfall- und Normalzustandsfeststellung und ähnliches ausgeführt wurden, notwendigerweise festgestellt werden, welches Magnetventil einen mechanischen Ausfall aufweist. Demzufolge werden nach dem Ausführungsbeispiel sämtliche Normalzustandsflags einmal zurückgesetzt, wenn der erste Gangausfall bei den Schritten S57 und S58 festgestellt wird.
Als nächstes werden die Kontrolle zur Feststellung des OFF- Ausfalls der Wandlerüberbrückung und des Normalzustandes bei Schritt S14 in Fig. 14 anhand der Fig. 21 und 22 erläutert.
Es wird auf Fig. 21 Bezug genommen. Die Gangwechselsteuereinrichtung 300 stellt bei Schritt S81 fest, ob die vom Fahrer gewählte Stufe die D-Stufe ist. Lautet bei Schritt S81 die Antwort JA, geht das Verfahren zu Schritt S82, bei dem die Schlupfdrehzahl SLP (= ESPD - TREV) der Wandlerüberbrückungskupplung 26 aufgrund der Motordrehzahl ESPD und der Turbinenraddrehzahl TREV erhalten wird.
Bei Schritt S83 wird festgestellt, ob ein Befehl Wandlerüberbrückung-ON, der bestimmt, daß die Wandlerüberbrückungskupplung 26 einzurücken ist, abgegeben wird. Wird der ON-Befehl ausgegeben, geht das Verfahren zu Schritt S84, bei dem bestimmt wird, ob die Schlupfdrehzahl SLP größer ist als die vorbestimmte Drehzahl KSP1.
Ist die SLP größer als die KSP1, wie in Fig. 22 gezeigt, d. h. also daß die Schlupfdrehzahl SLP der Wandlerüberbrückungskupplung 26 relativ groß ist, wird festgestellt, daß der Wandlerüberbrückung-OFF-Ausfall vorliegt, bei dem die Wandlerüberbrückungskupplung 26 im Gegensatz zu dem ON-Befehl ausgerückt ist. Ist dies der Fall, geht das Verfahren zu Schritt S85, bei dem die Zahl des Wandlerüberbrückung-OFF- Ausfalltimers TLOFf in Einzelschritten erhöht wird. Wird bei Schritt S86 festgestellt, daß der Timer TLOFf gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert TLF1, d. h. daß der Wandlerüberbrückung-OFF-Ausfall während einer vorbestimmten Zeit bestehen blieb, geht das Verfahren zu Schritt S87, bei dem das Wandlerüberbrückung-OFF-Ausfallflag XLOFf gesetzt wird.
Lautet die Antwort bei Schritt S84 NEIN, geht das Verfahren zu Schritt S88, bei dem der Wandlerüberbrückung-OFF- Ausfalltimer TLOFf zurückgesetzt wird, und geht dann für die Feststellung des Wandlerüberbrückung-OFF-Ausfalls zu Schritt S89, bei dem festgestellt wird, ob die Schlupfdrehzahl SLP kleiner ist als eine zweite vorbestimmte Drehzahl KSP2, die kleiner ist als die erste vorbestimmte Drehzahl KSP1.
Ist SLP kleiner als KSP2, wie in Fig. 22 gezeigt, d. h. die Schlupfdrehzahl SLP der Wandlerüberbrückungskupplung 26 ist sehr klein, wird festgestellt, daß die Wandlerüberbrückungskupplung 26 geschlossen ist, wie dies durch den Befehl Wandlerüberbrückung-ON festgelegt wurde. Trifft dies zu, geht das Verfahren zu Schritt S90, bei dem die Zahl eines Wandlerüberbrückung-OFF-Normalzustandstimers TLOFs in Einzelschritten erhöht wird. Wird bei Schritt S91 festgestellt, daß die Zahl des Timers TLOFs gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert TLF2, d. h. der Wandlerüberbrückung-OFF-Normalzustand für eine vorbestimmte Zeit fortbestanden hat, geht das Verfahren zu Schritt S92, bei dem das Wandlerüberbrückung-OFF- Ausfallflag XLOFf zurückgesetzt wird, während das Wandlerüberbrückung-OFF-Normalzustandsflag XLOFs gesetzt wird.
Hier bedeutet "Wandlerüberbrückung-OFF-Normalzustand", daß die Wandlerüberbrückungskupplung auf ON steht, ohne daß der Wandlerüberbrückung-OFF-Ausfall bei dem Wandlerüberbrückung- ON-Befehl generiert wird.
Wird bei Schritt S89 festgestellt, daß die Schlupfdrehzahl SLP gleich oder kleiner ist als die zweite vorbestimmte Drehzahl KSP2, geht das Verfahren zu Schritt S93, bei dem der Wandlerüberbrückung-OFF-Ausfalltimer TLOFf zurückgesetzt wird. Zu diesem Zeitpunkt werden der Wandlerüberbrückung-OFF- Ausfalltimer TLOFf und der Wandlerüberbrückung-OFF- Normalzustandstimer TLOFs beide zurückgesetzt.
Wie in Fig. 22 gezeigt, liegt ein Totbereich bei der Schlupfdrehzahl SLP zwischen der ersten vorbestimmten Drehzahl KSP1 für die Feststellung des Wandlerüberbrückung-OFF-Ausfalls und der zweiten vorbestimmten Drehzahl KSP2 für die Feststellung des Wandlerüberbrückung-OFF-Normalzustandes. In dem Totbereich werden die Zahlen sowohl des Wandlerüberbrückung-OFF- Ausfalltimers wie auch des Wandlerüberbrückung-OFF- Normalzustandtimers nicht erhöht. Der Ausfall wird festgestellt, wenn die Schlupfdrehzahl SLP größer wird als der Totbereich, der Normalzustand wird festgestellt, wenn die Schlupfdrehzahl SLP kleiner wird als der Totbereich.
Demzufolge können die Feststellung des Wandlerüberbrückung- OFF-Ausfalls und die Feststellung des Wandlerüberbrückung- OFF-Normalzustandes genau durchgeführt werden. Wenn des weiteren diese Feststellungen aufgrund eines einzelnen vorbestimmten Wertes durchgeführt werden, werden die Ausfallfeststellung und die Normalzustandsfeststellung wiederholt vor und hinter dem einzelnen vorbestimmten Wert durchgeführt. Ein solches hektisches Suchen nach Feststellungen wird erfindungsgemäß vermieden. Als Ergebnis kann der mechanische Ausfall des Magnetventils sicher festgestellt und die fehlersichere Steuerung kann ebenfalls sicher durchgeführt werden.
Als nächstes wird die Kontrolle zur Feststellung des Wandlerüberbrückung-ON-Ausfalls und des Normalzustandes bei Schritt S15 in Fig. 14 anhand der Fig. 23 bis 26 erläutert.
Es wird auf Fig. 23 Bezug genommen. Die Gangwechselsteuereinrichtung 300 ermittelt bei den Schritten S101 und S102, ob der Befehl des Gangwechsels zum 4. Gang abgegeben wurde und ob das Gangnormalzustandsflag XGR4s des 4. Ganges gesetzt ist. Wurde der Befehl 4. Gang ausgegeben und es tritt kein Gangsausfall des 4. Ganges auf, d. h. also es liegt bei dem Befehl 4. Gang kein Ausfall vor, geht das Verfahren zu Schritt S103, bei dem ermittelt wird, ob ein Befehl Wandlerüberbrückung-OFF abgegeben wurde. Wurde dieser Befehl ausgegeben, wird die Kontrolle zur Feststellung des Wandlerüberbrückung-ON-Ausfalls und des Normalzustandes durchgeführt.
Die Kontrolle zur Feststellung des Wandlerüberbrückung-ON- Ausfalls und des Normalzustandes wird lediglich bei dem Befehl 4. Gang durchgeführt, da der Wandlerüberbrückung-ON- Ausfall aufgrund des mechanischen Ausfalls des Magnetventils niemals bei anderen Gangstufen als der Gangstufe des 4. Ganges auftritt.
Die Kontrolle der Feststellung des Wandlerüberbrückung-ON- Ausfalls und des Normalzustandes wird lediglich ausgeführt, wenn das Gangnormalzustandsflag XGR4s des 4. Ganges gesetzt ist, nachdem der Befehl gegeben wurde, denn der ON-Ausfall kann fälschlicherweise festgestellt werden, wenn der Gangausfall des 4. Ganges, insbesondere der Neutralausfall des 4. Ganges, eintritt und demzufolge der Schlupfwert während des Ausrückens der Wandlerüberbrückungskupplung 26 nicht so groß wird.
Lautet bei den Schritten S102 bis S104 die Antwort JA, geht das Verfahren zu Schritt S104, bei dem die Schlupfdrehzahl SLP (= ESPD - TREV) der Wandlerüberbrückungskupplung 26 auf der Grundlage der Motordrehzahl ESPD und der Turbinenraddrehzahl TREV erhalten wird. Bei Schritt S105 wird festgestellt, ob der Absolutwert der Schlupfdrehzahl SLP kleiner ist als eine vorbestimmte Drehzahl KSP3.
Ist die Schlupfdrehzahl SLP der Wandlerüberbrückungskupplung 26 kleiner als die vorbestimmte Drehzahl KSP3, wird im allgemeinen davon ausgegangen, daß die Kupplung eingerückt ist. Die vorbestimmte Drehzahl KSP3 hat eine solche Bedeutung. Demzufolge wird, wie in Fig. 24 gezeigt, wenn bei dem Wandlerüberbrückung-OFF-Befehl SLP < KSP3, in der Regel festgestellt, daß der Wandlerüberbrückung-ON-Ausfall eintritt. Bei Schritt S106 wird der Wandlerüberbrückung-ON-Normalzustandstimer TLONs zurückgesetzt, und anschließend erfolgt die Kontrolle hinsichtlich des Wandlerüberbrückung-ON-Ausfalls.
Das heißt, bei Schritt S107 wird festgestellt, ob die Drosselklappenöffnung TVO größer ist als eine erste vorbestimmte Öffnung KTV1. Ist die Drosselklappenöffnung TVO gleich oder kleiner als die erste vorbestimmte Öffnung KTV1, wird bei Schritt S108 festgestellt, ob die Drosselklappenöffnung TVO größer ist als eine zweite vorbestimmte Öffnung KTV2. Ist die Drosselklappenöffnung TVO gleich oder kleiner als die zweite vorbestimmte Öffnung KTV2, wird bei Schritt S109 ermittelt, ob das Drosselklappenventil vollständig geschlossen ist (TVO = 0).
Wie in Fig. 25 gezeigt, ist die zweite vorbestimmte Öffnung KTV2 auf der Seite der hohen Last über der Nullastlinie angeordnet, die die Charakteristik der Drosselklappenöffnung TVO zeigt, welche aktuell notwendig ist, um die Motordrehzahl ESPD zu halten. Demzufolge wird bei den Schritten S107 bis S109 im Bereich der Drosselklappenöffnung TVO der Bereich Z0, welcher die Nullastlinie einschließt, gelöscht, der Bereich der im Vergleich zur Nullastlinie höheren Last wird in einen Hochlastbereich Z1 und einen Bereich mittlerer Last Z2 unterteilt, und es wird ein vollständig geschlossener Bereich Z3, der in einem unter der Nullastlinie liegenden Bereich niedriger Last angeordnet ist, vorgesehen.
Bei den Schritten S107 bis S109 wird ermittelt, zu welchem der Bereiche Z1-Z3 die Drosselklappenöffnung TVO gehört. Gehört die Drosselklappenöffnung TVO zu dem Hochlastbereich 21 (TVO > KTV1), geht das Verfahren zu Schritt 110, bei dem die Zahl eines ersten Wandlerüberbrückung-ON-Ausfalltimers TLON1f in Einzelschritten erhöht wird. Gehört die Drosselklappenöffnung TVO zu dem Bereich mittlerer Last Z2 (TVO ≥ KTV2), geht das Verfahren zu Schritt S111, bei dem die Zahl eines zweiten Wandlerüberbrückung-ON-Ausfalltimers TLON2f in Einzelschritten erhöht wird. Gehört die Drosselklappenöffnung TVO zu dem vollständig geschlossenen Bereich Z3 (TVO = 0), geht das Verfahren zu Schritt S112, bei dem die Zahl eines dritten Wandlerüberbrückung-ON-Ausfalltimers TLON3f in Einzelschritten erhöht wird.
Gehört die Drosselklappenöffnung TVO zu dem Bereich Z0, welcher die Nullastlinie einschließt, wird keine der Zahlen der ON-Ausfalltimer erhöht, und die folgende Ausfallfeststellung wird nicht ausgeführt.
Wird bei Schritt S105 festgestellt, daß der Absolutwert der Schlupfdrehzahl SLP gleich oder größer ist als die vorbestimmte Drehzahl KSP3, wird davon ausgegangen, daß die Wandlerüberbrückungskupplung 26 entsprechend des Befehls OFF nicht geschlossen wurde. Dann geht das Verfahren zu Schritt 113, bei dem der erste Wandlerüberbrückung-ON-Ausfalltimer TLON1f, der zweite Wandlerüberbrückungs-ON-Ausfalltimer TLNO2f und der dritte Wandlerüberbrückungs-ON-Ausfalltimer TLNO3f zurückgesetzt werden, und geht dann zu Schritt S114, bei dem die Zahl des Wandlerüberbrückung-ON- Normalzustandstimers TLONs in Einzelschritten erhöht wird.
Anschließend geht das Verfahren zu den Schritten S115 bis S117, bei denen die Gangwechselsteuereinrichtung 300 feststellt, ob die Zahlen der 1. bis 3. Wandlerüberbrückung-ON- Ausfalltimer TLON1f - TLON3f jeweils größer sind als ein erster vorbestimmter Wert TLN1, ein zweiter vorbestimmter Wert TLN2 und ein dritter vorbestimmter Wert TLN3. Ist die Zahl des ersten Wandlerüberbrückung-ON-Timers TLON1f größer als der erste vorbestimmte Wert TLN1, ist die Zahl des zweiten Wandlerüberbrückung-ON-Timers TLON2f größer als der zweite vorbestimmte Wert TLN2 und ist die Zahl des dritten Wandlerüberbrückung-ON-Timers TLON3f größer als der dritte vorbestimmte Wert TLN3, geht das Verfahren zu Schritt S118, bei dem das Wandlerüberbrückung-ON-Ausfallflag XLONf gesetzt wird, während das Wandlerüberbrückung-ON-Normalzustandsflag XLONs zurückgesetzt wird.
Hier bedeutet "Wandlerüberbrückung-ON-Normalzustand" den Zustand, bei dem sicherlich ein OFF-Zustand ohne ON-Ausfall bei einem Befehl Wandlerüberbrückung-OFF besteht.
Wenn bei den Schritten S115 bis S117 festgestellt wird, daß mindestens eine der Zahlen der 1. bis 3. Wandlerüberbrückung- ON-Ausfalltimer TLON1f - TLON3f nicht größer ist als die entsprechenden ersten bis dritten vorbestimmten Werte TLN1 bis TLN3, geht das Verfahren zu Schritt S119, bei dem festgestellt wird, ob die Zahl des Wandlerüberbrückung-ON- Normalzustandstimers TLONs größer ist als ein vorbestimmter Wert TLN4. Lautet die Antwort bei Schritt S119 JA, geht das Verfahren zu Schritt S120, bei dem das Wandlerüberbrückung- ON-Normalzustandsflag XLONs gesetzt wird.
Erfindungsgemäß wird bei der Feststellung, daß der Absolutwert der Schlupfdrehzahl SLP der Wandlerüberbrückungskupplung 26 geringer ist als die vorbestimmte Drehzahl KSP3, wenn ein Befehl Wandlerüberbrückung OFF vorliegt, nicht sofort festgestellt, daß der Wandlerüberbrückung-ON-Ausfall eingetreten ist. Statt dessen berechnen die jeweiligen Wandlerüberbrückung-ON-Ausfalltimer TLON1f bis TLON3f die Zeitperioden, während denen der Absolutwert der Schlupfdrehzahl SLP der Wandlerüberbrückungskupplung 26 in den jeweiligen Bereichen Z1- Z3 der Drosselklappenventilöffnung TVO niedriger liegt als die vorbestimmte Drehzahl KSP3. Danach und nur wenn die vorbestimmten Zeitperioden, während denen die Schlupfdrehzahlen SLP in allen Bereichen klein sind, vergangen sind, wird festgestellt, daß ein Wandlerüberbrückung-ON-Ausfall eingetreten ist. Deshalb kann die Wandlerüberbrückung-ON-Ausfallfeststellung auch dann präzise durchgeführt werden, wenn die Drosselklappenventilöffnung TVO sich häufig ändert.
Des weiteren geht, selbst wenn die Zahlen der Timer TLON1f - TLON3f erhöht werden und wenn die Schlupfdrehzahl SLP gleich oder größer wird als der vorbestimmte Wert KSP3, das Verfahren zu Schritt S113, bei dem die Timer TLON1f - TLON3f sofort zurückgesetzt werden, so daß die Wandlerüberbrückung-ON- Ausfallfeststellung gestoppt wird. Demzufolge kann die Wandlerüberbrückung-ON-Ausfallfeststellung präziser ausgeführt werden.
Des weiteren wird bei Feststellen des Wandlerüberbrückung-ON- Ausfalls der Bereich Z0 aus der Drosselklappenventilöffnung TVO herausgenommen, und damit kann die Wandlerüberbrückung- ON-Ausfallfeststellung präzise ausgeführt werden.
Der die Nullastlinie einschließende Bereich Z0 ist ein Übertragungsbereich, bei dem das Getriebe vom Motor und der Motor vom Getriebe angetrieben wird. In einem solchen Bereich gibt es geringe Unterschiede der Drehzahl zwischen der Antriebsseite und der Abtriebsseite auch dann, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 26 ausgerückt ist. Wenn demzufolge im Bereich Z0 der Absolutwert der Schlupfdrehzahl SLP kleiner ist als der vorbestimmte Wert KSP3, bedeutet dies nicht notwendigerweise, daß ein Wandlerüberbrückung-ON-Ausfall eingetreten ist.
Demzufolge werden die Zahlen der Wandlerüberbrückung-ON- Ausfalltimer im Bereich Z0 auch dann nicht erhöht, wenn der Absolutwert der Schlupfdrehzahl SLP kleiner ist als der vorbestimmte Wert KSP3. Demzufolge kann die falsche Feststellung, daß es zu einem Wandlerüberbrückung-ON-Ausfall kam, während die Wandlerüberbrückungskupplung 26 ausgerückt war, vermieden werden. Als Ergebnis kann die Wandlerüberbrückung- ON-Ausfallfeststellung präziser ausgeführt werden.
Erfindungsgemäß werden die vorbestimmten Werte TLN1 - TLN3 für die Timer TLON1f - TLON3f jeweils so vorgesehen, daß der vorbestimmte Wert TLN1 für den Hochlastbereich Z1 am kürzesten und der vorbestimmte Wert TLN3 für den vollständig geschlossenen Bereich Z3 am längsten ist. Da der Hochlastbereich Z1 während des Fahrens selten vorkommt und der vollständig geschlossene Bereich Z3 während des Fahrens häufig vorkommt, wird die Zeitdauer für die Feststellung in dem Bereich Z1 so vorgesehen, daß sie kurz ist, und die Zeitdauer in dem Bereich Z3 so vorgesehen, daß sie lang ist. Die Gesamtzeitdauer für die Feststellung kann gekürzt werden, während gleichzeitig die hohe Genauigkeit für die Feststellung aufrechterhalten werden kann. Mit anderen Worten wird die lange Zeitdauer für den Erhalt der Feststellung notwendig, wenn die Zeitdauer für die Feststellung in dem Bereich, in dem sich der Fahrzustand selten befindet, kurz eingestellt wird.
Bei dem Beispiel nach Fig. 25 werden die ersten und die zweiten vorbestimmten Drosselklappenventilöffnungen KTV1 und KTV2 zur Definition des Hochlastbereiches Z1, des Bereiches mittlerer Last Z2 und des die Nullastlinie einschließenden Bereiches Z0 so eingestellt, daß sie längs der Fahrzeuggeschwindigkeit VEL konstant sind. Fig. 26 zeigt ein weiteres Beispiel. Wie in Fig. 26 gezeigt, wird die zweite vorbestimmte Drosselklappenventilöffnung KTV2' so bestimmt, daß sie in einem Bereich höherer Last liegt als die Nullastlinie und in dem Maße zunimmt, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch wird.
Die erste vorbestimmte Drosselklappenventilöffnung KTV1' hat die gleiche Charakteristik wie die zweite vorbestimmte Drosselklappenventilöffnung KTV2'. Die anderen Bereiche Z0' und Z3' werden wie in Fig. 26 gezeigt vorgesehen.
Entsprechend dem in Fig. 26 gezeigten Beispiel ist der Bereich, in dem möglicherweise fälschlich festgestellt wird, daß ein Wandlerüberbrückung-ON-Aufall eingetreten ist, auf ein Minimum beschränkt. Demzufolge kann die Wandlerüberbrückung-ON-Ausfallfeststellung in dem in Fig. 26 gegebenen Beispiel in einem größeren Bereich durchgeführt werden als bei dem Beispiel in Fig. 25. Damit wird die Genauigkeit der Feststellung weiter verbessert.
Bei beiden Beispielen nach den Fig. 25 und 26 kann die Feststellung schneller ersten werden, da in den die Nullastlinie einschließenden Bereichen Z0 und Z0' die unnötige Feststellung vermieden werden kann.
Als nächstes wird bei Schritt S17 in Fig. 14 die Kontrolle der Einrückausfall- und der Normalzustandsfeststellung anhand der Fig. 27 bis 28 erläutert.
In Fig. 27 bestimmt die Gangwechselsteuereinrichtung 300 bei Schritt S131, ob die Öltemperatur TMP niedriger ist als eine vorbestimmte Temperatur KTP2, bei der das Reibelement nicht ordnungsgemäß eingerückt ist. Lautet bei Schritt 131 die Antwort JA, wird die Kontrolle zur Feststellung des Einrückausfalls und des Normalzustandes gestoppt.
Lautet die Antwort bei Schritt S131 NEIN, geht das Verfahren zu Schritt S132, bei dem festgestellt wird, ob die vom Fahrer gewählte Stufe die D-Stufe ist, in der die Gangwechsel vom 1. bis 4. Gang automatisch ausgeführt werden. Lautet die Antwort bei Schritt 132 JA, geht das Verfahren zu Schritt S133, bei dem festgestellt wird, ob eine vorbestimmte Zeitperiode TIM vergangen ist, seit die D-Stufe gewählt wurde.
Die vorbestimmte Zeitperiode TIM wird als eine solche Zeitperiode vorgegeben, bis zu der der Übergangszustand, der durch die Wahl der Stufe ausgelöst wird, beendet ist. Wie in Fig. 28 gezeigt, wird die vorbestimmte Zeitperiode als lang festgelegt, da die Öltemperatur TMP niedrig ist. Dies deshalb, weil die Ölviskosität hoch wird und das Öl nachdem der Einrückvorgang ausgeführt wurde mit großer Zeitverzögerung in das Reibelement eintritt, weil die Öltemperatur TMP niedrig ist.
Nachdem die vorbestimmte Zeitperiode TIM vergangen ist, geht das Verfahren zu Schritt S134, bei dem festgestellt wird, ob die Bremse betätigt wurde oder das Fahrzeug angehalten wurde. Wurde das Fahrzeug angehalten, geht das Verfahren zu Schritt S135, bei dem feststellt wird, ob die Turbinenraddrehzahl TREV größer ist als eine vorbestimmte Drehzahl KTR1.
Die vorbestimmte Drehzahl KTR1 liegt nahe bei null. Wenn die Turbinenraddrehzahl TREV größer ist als die vorbestimmte Drehzahl KTR1, während das Fahrzeug in der D-Stufe angehalten wird, wird festgestellt, daß der Einrückvorgang der Vorwärtskupplung 41 angesichts der Tatsache falsch ausgeführt wurde, daß das Wechselgetriebe 30 in einem Neutralzustand befindlich ist. Danach geht das Verfahren zu den Schritten S136 und S137, bei denen ein Einrück-Normalzustandstimer TENs zurückgesetzt wird, während die Zahl eines Einrückausfalltimers TENf in Einzelschritten erhöht wird.
Wenn die Zahl des Ausfalltimers TENf größer als ein vorbestimmter Wert TE1 ist, d. h. wenn also die vorbestimmte Zeitperiode nach dem Erfassen des fehlerhaften Einrückvorgangs der Vorwärtskupplung 41 vergangen ist, geht das Verfahren zu den Schritten S139 - S141, bei denen festgestellt wird, welcher Gang des 1., 2. und 3. Ganges aktuell festgelegt wurde. Wenn der 1. Gang festgelegt wurde, wird bei Schritt S142 das temporäre Einrückausfallflag des 1. Ganges XEN1t gesetzt. Wenn der 2. Gang festgelegt wurde, wird bei Schritt S143 das temporäre Einrückausfallflag des 2. Ganges XEN2t gesetzt. Wenn der 3. Gang festgelegt wurde, wird in Schritt S143 das temporäre Einrückausfallflag des 3. Ganges XEN3t gesetzt.
Der Einrückausfall wird bei angehaltenem Fahrzeug erfaßt. Demzufolge wird der Einrückausfall zuerst bei dem Befehl 1. Gang erfaßt. Zu diesem Zeitpunkt wird, wie oben erläutert, das temporäre Einrückausfallflag des 1. Ganges XEN1t gesetzt. Anschließend wird der 4. Gang, der ohne Einrücken der Vorwärtskupplung 41 erhalten wurde, durch eine Gangstufenauswahlsteuerung ausgewählt, die später erläutert wird, und die während des Einrückausfalls eine fehlersichere Steuerung ist. Wenn das Fahrzeug im 4. Gang anfährt und dann angehalten wurde, wird der Befehl 2. Gang von der Gangstufenauswahlsteuerung ausgegeben. Bei dem Einrückausfall bei dem Befehl 2. Gang, bei dem die Turbinenraddrehzahl TREV größer ist als die vorbestimmte Drehzahl KTR1, wird das temporäre Einrückausfallflag des 2. Ganges XEN2t gesetzt, und das Fahrzeug wird mit dem gewählten 4. Gang gestartet. Der Befehl 3. Gang wird beim nächsten Anhalten des Fahrzeuges ausgegeben. Wenn beim Starten des Fahrzeuges der Einrückausfall bei dem Befehl 3. Gang erfaßt wird, wird das temporäre Einrückausfallflag des 3. Ganges XEN3t gesetzt, der 4. Gang wird gewählt und das Fahrzeug startet.
Wenn die temporären Einrückausfallflags des 1, bis 3. Ganges XEN1t - XEN3t gesetzt sind, geht damit das Verfahren von Schritt S145 zu Schritt S146, bei dem das Einrückausfallflag XENf zur Definition des Einrückausfalls gesetzt wird. Damit werden die Ausgaben der Befehle 1. bis 3. Gang durch die Gangstufenauswahlsteuerung verhindert, und es wird ein Anfahren im 4. Gang definiert.
Wenn auf der anderen Seite bei Schritt S135 festgestellt wird, daß die Turbinenraddrehzahl TREV gleich oder kleiner ist als die vorbestimmte Drehzahl KTR1, während der Einrückausfallfeststellungsvorgang läuft, wobei das Fahrzeug angehalten wurde, geht das Verfahren zu Schritt S147, bei dem die Gangwechselsteuereinrichtung 300 den Einrückausfalltimer TENf zurücksetzt, und geht zu Schritt S148, bei dem die Gangwechselsteuereinrichtung 300 feststellt, ob der Gangwechselbefehl der Wechsel zum 4. Gang ist.
Lautet die Antwort bei Schritt S148 NEIN, d. h. also, daß ein beliebiger Gang des 1. bis 3. Ganges, bei dem die Vorwärtskupplung 41 eingerückt ist, festgelegt wurde, und ist die Turbinenraddrehzahl TREV gleich oder kleiner als die vorbestimmte Drehzahl KTR1, wird festgestellt, daß das Schließen der Vorwärtskupplung 41 normal durchgeführt wurde. Dann geht das Verfahren zu Schritt S149, bei dem die Zahl eines Einrücknormalzustandstimers TENs in Einzelschritten erhöht wird. Wenn bei Schritt S150 festgestellt wird, daß die Zahl des Timers TENs größer ist als ein vorbestimmter Wert TE2, d. h. also die vorbestimmte Zeitdauer seit dem Erfassen eines normalen Einrückens vergangen ist, geht das Verfahren von Schritt S150 zu Schritt S151, bei dem das Einrücknormalzustandsflag XENs gesetzt wird, während die temporären 1.-3.Gang- Einrückausfallflags XEN1t - XEN3t zurückgesetzt werden.
Wie oben erläutert, wird, falls der Einrückausfall bei dem Befehl 1. Gang erfaßt wurde, der Befehl 4. Gang gegeben, und das Fahrzeug kann mit dem Befehl 4. Gang starten, ohne den Einrückausfall bei den Befehlen 2. und 3. Gang festzustellen. Dies deshalb, weil es eine lange Zeit erfordert, um das Fahrzeug zu starten, und weil dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl vermittelt wird, wenn das Fahrzeug nach dem Befehl 4. Gang anfährt, wenn bei dem Befehl 2. und 3. Gang ein Einrückausfall festgestellt wurde.
Wenn die Einrückausfallfeststellung bei den jeweiligen Gangwechselbefehlen keine lange Zeit erfordert oder wenn eine solche lange Zeit kein ernstes Problem darstellt, kann das Fahrzeug mit dem Befehl 4. Gang angefahren werden, nachdem der Einrückausfall bei dem Befehl 2. und 3. Gang festgestellt wurde.
Wie oben erläutert, führt, während die Gangwechselsteuereinrichtung 300 die jeweiligen Kontrollen zur Feststellung von Gangfehlern und des Normalzustandes, zur Wandlerüberbrückung- OFF-Ausfall- und die Normalzustandsfeststellung, zur Wandlerüberbrückung-ON-Ausfall- und Normalzustandsfeststellung und zur Einrückausfall- und Normalzustandsfeststellung ausführt, die Gangwechselsteuereinrichtung 300 die bei Schritt S18 in Fig. 14 gezeigte Kontrolle zur Feststellung des mechanischen Ausfalls des Magnetventils aus.
Als nächstes wird die Kontrolle zur Feststellung des mechanischen Ausfalls des Magnetventils anhand der Fig. 29 bis 31 erläutert.
Bei Schritt S161 wird festgestellt, ob das 1.Gang-Normalzustandsflag XGR1s, das 2.Gang-Normalzustandsflag XGR2s, das 3.Gang-Normalzustandsflag XGR3s und das 4.Gang-Neutralausfallflag XGR4f sämtlich gesetzt sind. Diese Kombination von Ausfall und Normalzustand bei den jeweiligen Gangstufen entspricht dem OFF-Ausfall des ersten Schalt-MV 111, der in Tabelle 5 gezeigt wird. Wenn diese Kombination hergestellt wird, bestimmt die Gangwechselsteuereinrichtung 300, ob der OFF-Ausfall des ersten Schalt-MV 111 eingetreten ist. Bei Schritt S162 wird das 1.Schalt-MV-OFF-Ausfallflag XOS1OFf gesetzt. Zu diesem Zeitpunkt geht das Verfahren, nachdem das erste 1.Schalt-MV-OFF-Ausfall-DCKAM-Flag XOS1OF1k nicht gesetzt wurde, von Schritt S163 zu Schritt S164, bei dem das erste 1.Schalt-MV-OFF-Ausfall-DCKAM-Flag XOS1OF1k gesetzt wird.
Das 1. DCKAM-Flag XOS1OF1k wird aufrechterhalten, nachdem die Zündung ON ist. Wenn demzufolge bei Schritt S161 erneut festgestellt wurde, daß die genannte Kombination beim nächsten Fahrzyklus hergestellt wurde, geht das Verfahren diesmal von Schritt S163 zu Schritt S165, bei dem das zweite 1.Schalt-MV- OFF-Ausfall-DCKAM-Flag XOS1OF2k gesetzt wird. Wenn damit der OFF-Ausfall des Schalt-MV 111 aufeinanderfolgend beim ersten und zweiten Fahrzyklus festgestellt wird und sowohl das 1. DCKAM-Flag XOS1OF1k als auch das 2. DCKAM-Flag XOS1OF2k gesetzt werden, wird der OFF-Ausfall des 1. Schalt-MV 111 definiert.
Als nächstes wird bei Schritt S166 ermittelt, ob das 1.Gang- Normalzustandsflag XGR1s, das 2.Gang-Normalzustandsflag XGR2s, das 3.Gang-Normalzustandsflag XGR3f, das 4.Gang- Normalzustandsflag XGR4s und das Wandlerüberbrückung-OFF- Normalzustandsflag XLOFs sämtlich gesetzt sind. Diese Kombination von Ausfall und Normalzustand bei den jeweiligen Gangstufen und der Wandlerüberbrückungskupplung 26 entspricht dem ON-Ausfall des 1. Schalt-MV 111, der in Tabelle 5 gezeigt wird. Wenn diese Kombination hergestellt wird, stellt die Gangwechselsteuereinrichtung 300 fest, ob der ON-Ausfall des 1. Schalt-MV 111 eingetreten ist. Bei Schritt S167 wird das 1.Schalt-MV-ON-Ausfallflag XOS1ONf gesetzt. Zu diesem Zeitpunkt geht das Verfahren ebenso wie beim vorbeschriebenen Fall von Schritt S168 zu Schritt S169, bei dem das erste 1.Schalt-MV-ON-Ausfall-CDKAM-Flag XOS1ON1k gesetzt wird.
Wenn bei Schritt S166 ermittelt wird, daß die oben erwähnte Kombination im nächsten Fahrzyklus erneut hergestellt wird, geht das Verfahren diesmal von Schritt S168 zu Schritt S170, bei dem das zweite 1.Schalt-MV-ON-Ausfall-DCKAM-Flag XOS1ON2k gesetzt wird. Damit wird der ON-Ausfall des 1. Schalt-MV 111 definiert.
Als nächstes wird bei Schritt S171 ermittelt, ob das 1.Gang- Normalzustandsflag XGR1s, das 2.Gang-Normalzustandsflag XGR2s, das 3.Gang-Normalzustandsflag XGR3s, das 4.Gang- Normalzustandsflag XGR4s und das Wandlerüberbrückung-OFF- Ausfallflag XLOFf sämtlich gesetzt sind. Diese Kombination von Ausfall und Normalzustand bei den jeweiligen Gangstufen und der Wandlerüberbrückungskupplung 26 entspricht dem OFF- Ausfall des 2. Schalt-MV 112, der in Tabelle 5 gezeigt wird. Wenn diese Kombination hergestellt wird, stellt die Gangwechselsteuereinrichtung 300 fest, ob der OFF-Ausfall des 2. Schalt-MV 112 eingetreten ist. Bei Schritt S172 wird das 2.Schalt-MV-OFF-Ausfallflag XOS2OFf gesetzt. Zu diesem Zeitpunkt geht das Verfahren ebenso wie beim vorbeschriebenen Fall von Schritt S173 zu Schritt S174, bei dem das erste CDKAM-Flag XOS2OF1k des 2. Schalt-MV-OFF-Ausfalls gesetzt wird.
Wenn bei Schritt S171 ermittelt wird, daß die oben erwähnte Kombination im nächsten Fahrzyklus erneut hergestellt wird, geht das Verfahren diesmal von Schritt S173 zu Schritt S175, bei dem das 2. DCKAM-Flag XOS2OF2k des 2.Schalt-MV-OFF- Ausfalls gesetzt wird. Damit wird der OFF-Ausfall des 2. Schalt-MV 112 definiert.
Als nächstes wird bei Schritt S176 ermittelt, ob das 1.Gang- Normalzustandsflag XGR1s, das 2.Gang-Normalzustandsflag XGR2s, das 3.Gang-Normalzustandsflag XGR3s, das 4.Gang- Normalzustandsflag XGR4s und das Wandlerüberbrückung-ON- Ausfallflag XLONf sämtlich gesetzt sind. Diese Kombination von Ausfall und Normalzustand bei den jeweiligen Gangstufen und der Wandlerüberbrückungskupplung 26 entspricht dem ON- Ausfall des 2. Schalt-MV 112, der in Tabelle 5 gezeigt wird. Wenn diese Kombination hergestellt wird, stellt die Gangwechselsteuereinrichtung 300 fest, ob der ON-Ausfall des 2. Schalt-MV 112 eingetreten ist. Bei Schritt S177 wird das 2.Schalt-MV-ON-Ausfallflag XOS2ONf gesetzt. Zu diesem Zeitpunkt geht das Verfahren ebenso wie beim vorbeschriebenen Fall von Schritt S178 zu Schritt S179, bei dem das erste CDKAM-Flag XOS2ON1k des 2.Schalt-MV-ON-Ausfalls gesetzt wird.
Wenn bei Schritt S176 ermittelt wird, daß die oben erwähnte Kombination im nächsten Fahrzyklus erneut hergestellt wird, geht das Verfahren diesmal von Schritt S178 zu Schritt S180, bei dem das 2. DCKAM-Flag XOS2ON2k des 2.Schalt-MV-ON- Ausfalls gesetzt wird. Damit wird der ON-Ausfall des 2. Schalt-MV 112 definiert.
Als nächstes wird bei Schritt S181 ermittelt, ob das 1.Gang- Ausfallflag XGR1f, das 2.Gang-Normalzustandsflag XGR2s, das 3.Gang-Normalzustandsflag XGR3s und das 4.Gang- Normalzustandsflag XGR4s sämtlich gesetzt sind. Diese Kombination von Ausfall und Normalzustand bei den jeweiligen Gangstufen entspricht dem OFF-Ausfall des 1. Regelungs-MV 121, der in Tabelle 5 gezeigt wird. Wenn diese Kombination hergestellt wird, stellt die Gangwechselsteuereinrichtung 300 fest, daß der OFF-Ausfall des 1. Regelungs-MV 121 eingetreten ist. Bei Schritt S182 wird das 1.Regelungs-MV-OFF-Ausfallflag XDS1OFf gesetzt. Zu diesem Zeitpunkt geht das Verfahren ebenso wie beim vorbeschriebenen Fall von Schritt S183 zu Schritt S184, bei dem das 1. DCKAM-Flag XDS1OF1k des 1.Regelungs-MV- OFF-Ausfalls gesetzt wird.
Wenn bei Schritt S181 ermittelt wird, daß die oben erwähnte Kombination im nächsten Fahrzyklus erneut hergestellt wird, geht das Verfahren diesmal von Schritt S183 zu Schritt S185, bei dem das 2. DCKAM-Flag XDS1OF2k des 1.Regelungs-MV-OFF- Ausfalls gesetzt wird. Damit wird der OFF-Ausfall des 1. Regelungs-MV 121 definiert.
Als nächstes wird bei Schritt S186 ermittelt, ob das 1.Gang- Normalzustandsflag XGR1s, das 2.Gang-Ausfallflag XGR2f, das 3.Gang-Normalzustandsflag XGR3s und das 4.Gang- Neutralausfallflag XGR4Nf sämtlich gesetzt sind. Diese Kombination von Ausfall und Normalzustand bei den jeweiligen Gangstufen entspricht dem ON-Ausfall des 1. Regelungs-MV 121, der in Tabelle 5 gezeigt wird. Wenn diese Kombination hergestellt wird, stellt die Gangwechselsteuereinrichtung 300 fest, daß der ON-Ausfall des 1. Regelungs-MV 121 eingetreten ist. Bei Schritt S187 wird das 1.Regelungs-MV-ON-Ausfallflag XDS1ONf gesetzt. Zu diesem Zeitpunkt geht das Verfahren ebenso wie beim vorbeschriebenen Fall von Schritt S188 zu Schritt S189, bei dem das 1. CDKAM-Flag XDS1ON1k des 1.Regelungs-MV-ON- Ausfalls gesetzt wird.
Wenn bei Schritt S186 ermittelt wird, daß die oben erwähnte Kombination im nächsten Fahrzyklus erneut hergestellt wird, geht das Verfahren diesmal von Schritt S186 zu Schritt S190, bei dem das 2. DCKAM-Flag XDS1ON2k des 1.Regelungs-MV-ON- Ausfalls gesetzt wird. Damit wird der ON-Ausfall des 1. Regelungs-MV 121 definiert.
Als nächstes wird bei Schritt S191 ermittelt, ob das 1.Gang- Ausfallflag XGR1f, das 2.Gang-Ausfallflag XGR2f, das 3.Gang- Normalzustandsflag XGR3s und das 4.Gang-Normalzustandsflag XGR4s sämtlich gesetzt sind. Diese Kombination von Ausfall und Normalzustand bei den jeweiligen Gangstufen entspricht dem OFF-Ausfall des 2. Regelungs-MV 122, der in Tabelle 5 gezeigt wird. Wenn diese Kombination hergestellt wird, stellt die Gangwechselsteuereinrichtung 300 fest, daß der OFF- Ausfall des 2. Regelungs-MV 122 eingetreten ist. Bei Schritt S192 wird das 2.Regelungs-MV-OFF-Ausfallflag XDS2OFf gesetzt. Zu diesem Zeitpunkt geht das Verfahren ebenso wie beim vorbeschriebenen Fall von Schritt S193 zu Schritt S174, bei dem das 1. CDKAM-Flag XDS2OF1k des 2.Regelungs-MV-OFF-Ausfalls gesetzt wird.
Wenn bei Schritt S191 ermittelt wird, daß die oben erwähnte Kombination im nächsten Fahrzyklus erneut hergestellt wird, geht das Verfahren diesmal von Schritt S193 zu Schritt S195, bei dem das 2. DCKAM-Flag XDS2OF2k des 2.Regelungs-MV-OFF- Ausfall gesetzt wird. Damit wird der OFF-Ausfall des 2. Regelungs-MV 122 definiert.
Als nächstes wird bei Schritt S196 ermittelt, ob das 1.Gang- Normalzustandsflag XGR1s, das 2.Gang-Normalzustandsflag XGR2s, das 3.Gang-Ausfallflag XGR3f und das 4.Gang- Neutralausfallflag XGR4Nf sämtlich gesetzt sind. Diese Kombination von Ausfall und Normalzustand bei den jeweiligen Gangstufen entspricht dem ON-Ausfall des 2. Regelungs-MV 122, der in Tabelle 5 gezeigt wird. Wenn diese Kombination hergestellt wird, stellt die Gangwechselsteuereinrichtung 300 fest, daß der ON-Ausfall des 2. Regelungs-MV 122 eingetreten ist. Bei Schritt S197 wird das 2.Regelungs-MV-ON-Ausfallflag XDS2ONf gesetzt. Zu diesem Zeitpunkt geht das Verfahren ebenso wie beim vorbeschriebenen Fall von Schritt S198 zu Schritt S199, bei dem das 1. CDKAM-Flag XDS2ON1k des 2.Regelungs-MV-ON- Ausfalls gesetzt wird.
Wenn bei Schritt S196 ermittelt wird, daß die oben erwähnte Kombination im nächsten Fahrzyklus erneut hergestellt wird, geht das Verfahren diesmal von Schritt S198 zu Schritt S200, bei dem das 2. DCKAM-Flag XDS2ON2k des 2.Regelungs-MV-ON- Ausfalls gesetzt wird. Damit wird der ON-Ausfall des 2. Regelungs-MV 122 definiert.
Als nächstes wird bei Schritt S201 ermittelt, ob das 1.Gang- Normalzustandsflag XGR1s, das 2.Gang-Normalzustandsflag XGR2s, das 3. Gang-Normalzustandsflag XGR3s und das 3.Gang- 4.Gang-Ausfallflag XGR43f sämtlich gesetzt sind. Diese Kombination von Ausfall und Normalzustand bei den jeweiligen Gangstufen entspricht dem OFF-Ausfall des 3. Regelungs-MV 123, der in Tabelle 5 gezeigt wird. Wenn diese Kombination hergestellt wird, stellt die Gangwechselsteuereinrichtung 300 fest, daß der OFF-Ausfall des 3. Regelungs-MV 123 eingetreten ist. Bei Schritt S202 wird das 3.Regelungs-MV-OFF-Ausfallflag XDS3OFf gesetzt. Zu diesem Zeitpunkt geht das Verfahren ebenso wie beim vorbeschriebenen Fall von Schritt S203 zu Schritt S204, bei dem das 1. CDKAM-Flag XDS3OF1k des 3.Regelungs-MV- OFF-Ausfalls gesetzt wird.
Wenn bei Schritt S201 ermittelt wird, daß die oben erwähnte Kombination im nächsten Fahrzyklus erneut hergestellt wird, geht das Verfahren diesmal von Schritt S203 zu Schritt S205, bei dem das 2. DCKAM-Flag XDS3OF2k des 3.Regelungs-MV-OFF- Ausfalls gesetzt wird. Damit wird der OFF-Ausfall des 3. Regelungs-MV 123 definiert.
Als nächstes wird bei Schritt S206 ermittelt, ob das Einrückausfallflag XENf und das 4.Gang-Normalzustandsflag XGR4s sämtlich gesetzt sind. Da das Einrückausfallflag XENf gesetzt wird, wenn der Einrückausfall bei sämtlichen Befehlen des 1. bis 3. Ganges eintritt, entspricht diese Kombination von Ausfall und Normalzustand in der Gangstufe und beim Einrückvorgang dem ON-Ausfall des 3. Regelungs-MV 123, der in Tabelle 5 gezeigt wird. Wenn diese Kombination hergestellt wird, stellt die Gangwechselsteuereinrichtung 300 fest, daß der ON-Ausfall des 3. Regelungs-MV 123 eingetreten ist. Bei Schritt S207 wird das 3.Regelungs-MV-ON-Ausfallflag XDS3ONf gesetzt. Zu diesem Zeitpunkt geht das Verfahren ebenso wie beim vorbeschriebenen Fall von Schritt S208 zu Schritt S209, bei dem das 1. CDKAM-Flag XDS3ON1k des 3.Regelungs-MV-ON-Ausfalls gesetzt wird.
Wenn bei Schritt S206 ermittelt wird, daß die oben erwähnte Kombination im nächsten Fahrzyklus erneut hergestellt wird, geht das Verfahren diesmal von Schritt S208 zu Schritt S210, bei dem das 2. DCKAM-Flag XDS3ON2k des 3.Regelungs-MV-ON- Ausfalls gesetzt wird. Damit wird der ON-Ausfall des 3. Regelungs-MV 123 definiert.
Die Gangwechselsteuereinrichtung 300 ermittelt bei Schritt S211, ob die jeweiligen Normalzustandsflags XGR1s - XGR4s, XLOFs, XLONs und XENs des Ganges, der Wandlerüberbrückung OFF, der Wandlerüberbrückung ON und der Einrückung sämtlich gesetzt sind. Wenn die Normalzustandsflags alle gesetzt sind, geht das Verfahren zu Schritt S212, bei dem die oben erwähnten jeweiligen 1. DCKAM-Flags XOS1OF1k, XOS2OF1k, XDOS1OF1k - XDOS3OF1k, XOS1ON1k, XOS2ON1k und XDS1ON - XDS3ON1k zurückgesetzt werden.
Damit wird, selbst wenn der Ausfall eines der Magnetventile beim ersten Fahrzyklus festgestellt wird und das entsprechende 1. DCKAM-Flag gesetzt wird, das 1. DCKAM-Flag zurückgesetzt, wenn der Ausfall beim nächsten Fahrzyklus nicht festgestellt wird.
Entsprechend wird, selbst wenn der Ausfall des gleichen Magnetventils beim nächstenfolgenden Fahrzyklus erneut festgestellt wird, das 1. DCKAM-Flag erneut gesetzt, und das 2. DCKAM-Flag wird nicht gesetzt, so daß die Ausfallfeststellung des Magnetventils zu diesem Zeitpunkt nicht definiert ist. Das hießt, es wird die Ausfallfeststellung nur dann definiert, wenn der Ausfall des gleichen Magnetventils aufeinanderfolgend in beiden Fahrzyklen festgestellt wird. Als Ergebnis kann die Ausfallfeststellung mit guter Zuverlässigkeit ausgeführt werden.
Als nächstes wird bei Schritt S20 in Fig. 14 die Kontrolle zur Feststellung des Fahrzeuggeschwindigkeitssensorausfalls anhand der Fig. 32 erläutert.
Die Gangwechselsteuereinrichtung 300 ermittelt bei Schritt S221, ob die durch das Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 301 gezeigte Fahrzeuggeschwindigkeit VEL null ist. Ist die Geschwindigkeit null, geht das Verfahren zu Schritt S222, bei dem ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor- Normalzustandstimer TVSs zurückgesetzt wird. Bei Schritt S223 wird ermittelt, ob die vom Fahrer gewählte Stufe eine Fahrstufe, wie z. B. die D-Stufe, ist. Ist die gewählte Stufe eine Fahrstufe, geht das Verfahren zu Schritt S224, bei dem die Turbinenraddrehzahl TREV größer ist als eine vorbestimmte Drehzahl KTR2.
Wenn also eine Fahrstufe gewählt wurde und die Turbinenraddrehzahl TREV größer ist als die vorbestimmte Drehzahl KTR2, wird unter der Bedingung, daß das Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 301 null lautet, davon ausgegangen, daß das Fahrzeug fährt, und es wird demzufolge festgestellt, daß der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 301 einen Ausfall aufweist. Bei Schritt S225 wird ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor-Ausfalltimer TVSf in Einzelschritten erhöht. Ist die Zahl des Timers größer als ein vorbestimmter Wert TS1, d. h. also, daß der Ausfall des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 301 während der vorbestimmten Zeitdauer fortbestand, geht das Verfahren von Schritt S226 zu Schritt S227, bei dem das Fahrzeugsensorausfallflag XVSf gesetzt wird.
Wenn auf der anderen Seite keine Fahrstufe gewählt wurde und die Turbinenraddrehzahl TREV nicht größer ist als die vorbestimmte Drehzahl KTR2, wird unter der Bedingung, daß das Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 301 null ist, davon ausgegangen, daß das Fahrzeug angehalten wurde, und es wird demzufolge ermittelt, daß der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 301 ordnungsgemäß arbeitet. Das Verfahren geht von Schritt S223 oder S224 zu Schritt S228, bei dem der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor-Ausfalltimer TVSf zurückgesetzt wird.
Wenn die vom Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 301 gezeigte Fahrzeuggeschwindigkeit VEL nicht null ist, wird davon ausgegangen, daß der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 301 normal arbeitet. Das Verfahren geht von Schritt S221 zu Schritt S229, bei dem der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor- Ausfalltimer TVSf zurückgesetzt wird, und geht dann zu Schritt S230, bei dem der Fahrzeuggeschwindigkeits- Normalzustandstimer TVSs in Einzelschritten erhöht wird. Wenn danach die Zahl des Fahrzeuggeschwindigkeits-Normalzustandstimers TVSs größer wird als ein vorbestimmter Wert TS2, d. h. also, daß der Normalzustand des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 301 für die vorbestimmte Zeitdauer fortbestand, geht das Verfahren von Schritt S231 zu Schritt S232, bei dem das Fahrzeuggeschwindigkeitssensor-Ausfallflag XVSf zurückgesetzt wird.
Somit wird die Ausfallfeststellung des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 301 ausgeführt, und anschließend werden die Gangwechselsteuerung und die Wandlerüberbrückungssteuerung nacheinander ausgeführt. Die Kontrolle zur Feststellung eines Fahrzeuggangausfalls wird, wie hinsichtlich Fig. 14 erklärt, nur dann ausgeführt, wenn auf der Grundlage der Kontrolle zur Feststellung des Einrückausfalls und des Normalzustandes der Normalzustand des Einrückens festgestellt wird (XENs = 1). Als Ergebnis kann die Falschfeststellung, die darauf basiert, daß die Kontrolle zur Feststellung des Fahrzeuggeschwindigkeitssensorausfalls bei einem Zustand des Auftretens eines Einrückausfalls durchgeführt wird, vermieden werden.
Das heißt, wenn es zu einem Einrückfehler kommt, hat das Fahrzeug auch dann angehalten, wenn die gewählte Stufe eine Fahrstufe ist und die Turbinenraddrehzahl TREV größer ist als die vorbestimmte Drehzahl KTR2. Demzufolge wird möglicherweise eine Falschfeststellung getroffen, wenn ermittelt wird, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 301 auf der Grundlage, daß das Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 301 eine Fahrzeuggeschwindigkeit null anzeigt, in einem Ausfallzustand oder in einem Normalzustand befindlich ist. Wenn entsprechend ein Einrückausfall eintritt, ist die Ausfallfeststellung des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 301 unterdrückt, so daß eine solche Falschfeststellung vermieden werden kann.
Als nächstes wird bei Schritt S19 in Fig. 14 die fehlersichere Steuerung anhand der Fig. 33-43 erläutert. Die fehlersichere Steuerung wird auf der Grundlage der Ergebnisse durchgeführt, die anhand der oben erläuterten jeweiligen Ausfallfeststellungen erhalten wurden.
Unter Bezugnahme auf Fig. 33 wird bei Schritt S241 während des Gangausfalls eine Gangstufenauswahlkontrolle ausgeführt. Bei Schritt S242 wird während des Einrückausfalls eine Gangstufenauswahlkontrolle ausgeführt. Bei Schritt S243 wird während des mechanischen Ausfalls des Magnetventils eine Gangstufenauswahlkontrolle durchgeführt. Bei Schritt S244 wird während des Gangausfalls eine Leitungsdruckregelung ausgeführt. Bei Schritt S245 wird während des mechanischen Ausfalls des Magnetventils eine Gangwechselkontrolle ausgeführt. Bei Schritt S248 wird schließlich eine Warnlampenkontrolle durchgeführt.
Die jeweiligen Schritte S241 bis S246 nach Fig. 33 werden im folgenden im Detail anhand der Fig. 34-43 erläutert.
Die Gangstufenauswahlkontrolle während des Gangausfalls in Schritt S241 in Fig. 33 wird anhand der Fig. 34 erläutert. In Fig. 34 wird bei den Schritten S251, S252 und S253 ermittelt, ob das 1.Gang-Ausfallflag XR1f, das 2.Gang-Ausfallflag XR2f und das 3.Gang-Ausfallsflag XR3f jeweils gesetzt sind.
Ist das 1.Gang-Ausfallflag XR1f gesetzt, geht das Verfahren zu Schritt S254, bei dem die Festlegung auf den 1. Gang unterdrückt ist und die Gangstufe des 2. Ganges statt des 1. Ganges verwendet wird, so daß die Gangwechselkontrolle beim 2. bis 4. Gang ausgeführt wird. Ist das 2.Gang-Ausfallflag XR2f gesetzt, geht das Verfahren zu Schritt S255, bei dem die Festlegung auf den 2. Gang unterdrückt ist und die Gangstufe des 3. Ganges statt des 2. Ganges verwendet wird, so daß die Gangwechselkontrolle beim 1., 3. und 4. Gang ausgeführt wird.
Ist das 3.Gang-Ausfallflag XR3f gesetzt, geht das Verfahren zu Schritt S256, bei dem die Festlegung auf den 3. Gang unterdrückt ist und die Gangstufe des 4. Ganges statt des 3. Ganges verwendet wird, so daß die Gangwechselkontrolle beim 1., 2. und 4. Gang ausgeführt wird.
Bei Schritt S257 wird ermittelt, ob entweder das 4.Gang- Neutralausfallflag XGR4Nf oder das 4.-3.Gang-Ausfallflag XGR43f gesetzt sind. Ist keines von beiden gesetzt, geht das Verfahren zu Schritt S256, bei dem festgestellt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VEL gleich oder geringer ist als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit KVL2. Lautet bei Schritt S258 die Antwort JA, geht das Verfahren zu Schritt S259, bei dem die Festlegung auf den 4. Gang unterdrückt ist und die Gangstufe des 3. Ganges statt des 4. Ganges verwendet wird, so daß die Gangwechselkontrolle beim 1. bis 3. Gang durchgeführt wird.
Wie in Fig. 35 gezeigt, ist die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit KVL2 hoch, da die Drosselklappenventilöffnung TVO groß ist. Die Charakteristik der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit KVL2 entspricht einer Gangwechselleitung zwischen dem 3. Gang und dem 4. Gang des Gangwechselkennfeldes für die Gangwechselkontrolle.
Für den Fall, daß die Festlegung auf den 4. Gang unterdrückt ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VEL gleich oder geringer ist als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit KVL2, wird die Gangstufe des 3. Ganges verwendet. Jedoch ist dieser Fall, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit VEL gleich oder geringer ist als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit KVL2 ursprünglich im Bereich des 3. Ganges des Gangwechselkennfelds abgelegt. Demzufolge werden, auch wenn die Festlegung auf den 4. Gang unterdrückt ist und der 3. Gang verwendet wird, keine ungewöhnliche Zunahme der Motordrehzahl ESPD, keine rasche Zunahme der Antriebskraft und ähnliches ausgelöst, und ein normales Fahren des Fahrzeuges im 3. Gang kann erhalten werden.
Wie oben erläutert, ist die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit KVL2, die der Gangwechselleitung zwischen dem 3. Gang und dem 4. Gang entspricht, in dem Maße hoch, wie die Drosselklappenventilöffnung TVO groß ist. Deshalb wird die Fahrzeuggeschwindigkeit VEL niedriger als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit KVL2, so daß der 3. Gang als Symbol A in Fig. 35 auch dann festgesetzt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VEL größer ist als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit KVL2, die Festlegung auf den 4. Gang nicht unterdrückt wird oder der 3. Gang nicht festgelegt wird und die Drosselklappenventilöffnung TVO durch Betätigung des Gaspedals vergrößert wird. Infolgedessen kann die Anforderung des Fahrers nach Beschleunigung erfüllt werden.
Wenn auf der anderen Seite ein Ausfall des 4. Gangs eingetreten ist und entweder das 4.Gang-Neutralausfallflag XGR4Nf oder das 3.Gang-4.Gang-Ausfallflag XGR43f gesetzt wurden, ist die Festlegung auf den 4. Gang nicht unmittelbar unterdrückt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VEL größer ist als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit KVL2. Die Festlegung auf den 4. Gang wird bei Schritt S259 dann unterdrückt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VEL gleich oder größer wurde als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit KVL2 oder wenn bei Schritt S260 eine Bremspedalbetätigung festgestellt wurde.
Wenn die Festlegung auf den 4. Gang sofort unterdrückt wird und der 3. Gang bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit eingelegt wird, entsteht ein Überdrehen des Motors und ein Durchdrehen des Antriebsrades durch rasche Zunahme der Antriebskraft während des Beschleunigungsvorganges. Demzufolge wird nach vollständiger Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit VEL die Festlegung auf den 4. Gang unterdrückt und der 3. Gang festgelegt.
Wenn des weiteren erwartete wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Antriebskraft durch den Bremsvorgang reduziert werden, wird die Festlegung auf den 4. Gang unterdrückt und auch dann der 3. Gang festgelegt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VEL aktuell nicht gleich oder geringer ist als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit KVL2. Demzufolge wird, wenn keine Gefahr des Überdrehens des Motors oder ähnliches zu befürchten ist, der 3. Gang rasch ohne Abwarten der Minderung der Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt. Demzufolge wird die Anforderung des Fahrers einer Verzögerung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Motorbremse bei der Gangstufe 3. Gang erfüllt.
Bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit VEL gleich oder geringer ist als die vorbestimme Fahrzeuggeschwindigkeit KVL2 bzw. vor dem Betätigen des Bremspedals, befindet sich die Gangstufe im 3. Gang oder im Neutralzustand bei dem Befehl 4. Gang. Wenn die Gangstufe sich im Neutralzustand befindet, wird der 3. Gang festgelegt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VEL gleich oder geringer ist als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit KVL2.
Nachdem der 3. Gang festgelegt wurde, wird in diesem Fall, soweit die Fahrzeuggeschwindigkeit VEL bis zur vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit KVL2 erhöht wird, ein Neutralzustand der Gangstufe hergestellt, wenn wiederum der Befehl 4. Gang erfolgt. Demzufolge werden der Neutralzustand und der Zustand des 3. Ganges wiederholt. Erfindungsgemäß wird jedoch die Unterdrückung des Befehls 4. Gang auch dann nicht aufgehoben, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VEL bis zur vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit KVL2 erhöht wird, so daß der Befehl 4. Gang nicht erneut erfolgen kann, wenn der Befehl 4. Gang einmal unterdrückt wurde, Infolge dessen kann die Situation, bei der der Neutralzustand und der Zustand des 3. Ganges wiederholt werden, vermieden werden.
Erfindungsgemäß kann, wie in Fig. 35 gezeigt, eine zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit KVL2' vorgesehen werden. Die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit KVL2 wird verwendet, wenn die Bremse nicht betätigt wird, und die zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit KVL2' wird verwendet, wenn die Bremse betätigt wird.
Wenn das Bremspedal betätigt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit bis auf die zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit KVL2' gemindert wird, wird der Befehl 4. Gang unterdrückt, und der dritte Gang wird eingelegt. Als Ergebnis wird in der gleichen Weise wie beim oben erläuterten Beispiel der 3. Gang rasch eingelegt, um ein Überdrehen und ähnliches zu vermeiden, ohne daß ein Abnehmen der Fahrzeuggeschwindigkeit abgewartet wird. Des weiteren wird die Anforderung des Fahrers einer Verzögerung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Motorbremse bei der Gangstufe 3. Gang erfüllt.
Die Unterdrückungen der Abgaben der jeweiligen Gangwechselbefehle bei der Gangstufenauswahlkontrolle während der Gangausfälle werden zusammen mit den Gangausfallflags zurückgesetzt, nachdem der nächste Fahrzyklus begonnen hat. Beim nächsten Fahrzyklus werden erneut die Gangausfall- und Normalzustandsfeststellungskontrollen und die Gangstufenauswahlkontrolle ausgeführt. Wenn also der mechanische Ausfall des Magnetventils festgestellt wird, kann ermittelt werden, ob der Gangausfall oder ähnliches in zwei aufeinanderfolgenden Fahrzyklen auftreten.
Wenn die jeweiligen Gangstufen unterdrückt sind, werden des weiteren anstelle der unterdrückten Gangstufen die nächstliegenden Gangstufen in der Weise verwendet, daß Unbequemlichkeiten für den Fahrer soweit wie möglich minimiert werden. Wenn insbesondere der 2. und der 3. Gang unterdrückt sind, werden der 3. und der 4. Gang, die auf einer Hochschaltseite liegen, verwendet. Wenn die Gangstufe, die auf einer Herunterschaltseite liegt, verwendet wird, könnten eine erhöhte Motordrehzahl und eine erhöhte Antriebskraft, welche jeweils vom Fahrer nicht erwartet werden, eintreten. Solche Probleme können erfindungsgemäß gelöst werden.
Als nächstes wird die Gangstufenauswahlkontrolle während des Einrückausfalls bei Schritt S242 in Fig. 33 anhand der Fig. 36 erläutert. In Fig. 36 wird bei Schritt S271 ermittelt, ob die temporären Flags des Einrückausfalls des 1. bis 3. Ganges XEN1t - XEN3t sämtlich gesetzt sind. Bei Schritt S272 wird ermittelt, ob sowohl das temporäre 1.Gang-Einrückausfallflag XEN1t wie auch das temporäre 2.Gang-Einrückausfallflag XEN2t gesetzt sind. Bei Schritt S273 wird ermittelt, ob nur das temporäre 1.Gang-Einrückausfallflag XEN1t gesetzt ist.
Diese temporären Flags XEN1t - XEN3t werden jeweils gesetzt, wenn der Einrückausfall der Vorwärtskupplung 41 bei den jeweiligen Befehlen 1. bis 3. Gang während der in Fig. 27 gezeigten Kontrolle der Feststellung des Einrückausfalls und des Normalzustandes aufgetreten ist. Als erstes wird nur das temporäre 1.Gang-Einrückausfallflag XEN1t gesetzt.
Demzufolge geht das Verfahren zunächst einmal von den Schritten S271 bis S273 zu Schritt S274, bei dem ermittelt wird, ob das temporäre 1.Gang-Einrückausfallflag XEN1t bei dem vorangegangenen Kontrolldurchlauf gesetzt wurde. Da das Flag XEN1t vorher, als der Einrückausfall festgestellt wurde, nicht gesetzt wurde, geht das Verfahren zu den Schritten S275 und S276, bei denen ein 4.Gang-Startflag X4ST gesetzt und die Abgabe des Befehls 1. bis 3. Gang unterdrückt wird. Als Ergebnis fährt das Fahrzeug im 4. Gang an.
Beim nächsten Kontrollzyklus geht das Verfahren von Schritt S274 zu Schritt S277, bei dem ermittelt wird, ob das Fahrzeug nach dem Anfahren im 4. Gang angehalten wurde und anschließend schneller fährt als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit, wie z. B. 20 km/h. Das heißt, wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug im 4. Gang angefahren ist, geht das Verfahren zu den Schritten S278 und S279, bei denen das 4.Gang- Startflag X4St zurückgesetzt wird und die Abgabe der Befehl 1. Gang unterdrückt wird.
Da der Befehl 2. Gang kurz nach dem Anhalten des Fahrzeuges erfolgt, wird das Fahrzeug im 2.Gang anfahren, wenn es das nächste Mal gestartet wird. Wenn in diesem Fall ein Einrückausfall festgestellt wird, wird das temporäre 2.Gang- Einrückausfallflag XEN2t gesetzt (siehe Fig. 27), und das Verfahren geht daher von Schritt S272 zu Schritt S280.
Bei Schritt S280 wird ermittelt, ob das temporäre 2.Gang- Einrückausfallflag XEN2t bei dem vorangehenden Kontrolldurchlauf gesetzt wurde. Da das Flag XEN2t vorher, als der Einrückausfall festgestellt wurde, nicht gesetzt wurde, geht das Verfahren zu den Schritten S281 und S282, bei denen das 4.Gang-Startflag X4ST gesetzt wird und die Abgaben der Befehle 1. bis 3. Gang unterdrückt werden. Als Ergebnis fährt das Fahrzeug im 4. Gang an. Bei dem nächsten Kontrollzyklus geht das Verfahren von Schritt S280 zu Schritt S283. Wenn das Fahrzeug nach dem Anfahren im 4. Gang anhielt und anschließend mit einer größeren Geschwindigkeit als einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, geht das Verfahren zu den Schritten S284 und S285, bei denen das 4.Gang-Startflag X4St zurückgesetzt wird und die Abgaben der Befehle 1. und 4. Gang unterdrückt werden.
Wenn des weiteren der Einrückausfall festgestellt wird, wenn das Fahrzeug im 3. Gang anfährt, wird das temporäre 3.Gang- Einrückausfallflag XEN3t gesetzt (siehe Fig. 27). Demzufolge geht das Verfahren von Schritt S271 zu den Schritten S286 und S287, bei denen das 4.Gang-Startflag X4St gesetzt wird und die Abgaben der Befehle 1. bis 3. Gang unterdrückt werden. Demzufolge fährt das Fahrzeug nur im 4. Gang an.
Wenn also der Einrückausfall bei normalem Befehl 1. Gang eintrat, fährt das Fahrzeug im 4. Gang an, was auch dann erreicht werden kann, wenn die Vorwärtskupplung 41 nicht geschlossen ist. Danach fährt das Fahrzeug im 2. Gang an. Wenn zu diesem Zeitpunkt der Einrückausfall eintrat, fährt das Fahrzeug anfänglich im 4. Gang an, und anschließend fährt das Fahrzeug im 3. Gang an. Wenn analog der Einrückausfall eintrat, wird lediglich der 4. Gang ausgegeben, und das Fahrzeug fährt anschließend im 4. Gang an. Wenn des weiteren der Einrückausfall bei den Befehlen 1. bis 3. Gang eintrat, wird der Einrückausfall definiert. Diese Ergebnisse werden bei der fehlersicheren Steuerung durch andere Kontrollen genutzt.
Als nächstes wird bei Schritt S243 in Fig. 33 die Gangstufenauswahlkontrolle während des mechanischen Ausfalls des Magnetventils unter Bezugnahme auf Fig. 37 erläutert. In Fig. 37 wird bei Schritt S291 ermittelt, ob ein beliebiger OFF- Ausfall des 1. Regelungs-MV 121, OFF-Ausfall des 2. Regelungs-MV 122 und ON-Ausfall des 3. Regelungs-MV 123 (siehe Tabellen 3 und 4) vorliegt. Diese Ausfälle sind die Gründe dafür, daß im Gegensatz zum Befehl 1. Gang die Gangstufe des 1. Ganges nicht erhalten werden kann. Das heißt, es wird ermittelt, ob ein beliebiges 2. DCKAM-Flag XDS1OF2k für den 1.Regelungs-MV-OFF-Ausfall, 2. DCKAM-Flag XDS2OF2k für den 2.Regelungs-MV-OFF-Ausfall und 2. DCKAM-Flag XDS3ON2k für den 3.Regelungs-MV-ON-Ausfall gesetzt ist.
Diese KAM-Flags werden nach Abschalten der Zündung aufrechterhalten. Wenn also nur eines der jeweiligen 2. DCKAM-Flags gesetzt ist, geht das Verfahren beim nächsten Fahrzyklus zu Schritt S292. Wenn entsprechend der 1. Gang nicht erhalten werden kann, wird die Ausgabe des Befehls 1. Gang beim Anfahren des Fahrzeuges unterdrückt. Gleichzeitig wird analog zur Gangstufenauswahlkontrolle während des vorstehend erläuterten Gangausfalls der 2. Gang anstelle des 1. Ganges verwendet.
Bei Schritt S293 wird ermittelt, ob ein beliebiger ON-Ausfall des 1. Regelungs-MV 121, OFF-Ausfall des 2. Regelungs-MV 122 und ON-Ausfall des 3. Regelungs-MV 123 (siehe Tabellen 3 und 4) vorliegt. Diese Ausfälle sind die Gründe, weshalb im Gegensatz zum Befehl 2. Gang die Gangstufe des 2. Gangs nicht erhalten werden kann. Das heißt, es wird ermittelt, ob ein beliebiges 2. DCKAM-Flag XDS1ON2k für den 1.Regelungs-MV-ON- Ausfall, 2. DCKAM-Flag XDS2OF2k für den 2.Regelungs-MV-OFF- Ausfall und 2. DCKAM-Flag XDS3ON2k für den 3.Regelungs-MV-ON- Ausfall gesetzt ist.
Ist eines der jeweiligen 2. DCKAM-Flags gesetzt, geht das Verfahren beim nächsten Fahrzyklus zu Schritt S294. Bei Schritt S294 wird am Beginn des Fahrens des Fahrzeuges die Ausgabe des Befehls 2. Gang unterdrückt. Gleichzeitig wird der 3. Gang anstelle des 2. Ganges verwendet.
Bei Schritt S295 wird des weiteren ermittelt, ob entweder ein ON-Ausfall des 2. Regelungs-MV 122 oder ein ON-Ausfall des 3. Regelungs-MV 123 (siehe Tabellen 3 und 4) vorliegt. Diese Ausfälle sind die Gründe, weshalb im Gegensatz zum Befehl 3. Gang die Gangstufe des 3. Ganges nicht erhalten werden kann. Das heißt, es wird ermittelt, ob ein beliebiges 2. DCKAM-Flag XDS2ON2k für den 2.Regelungs-MV-ON-Ausfall und 2. DCKAM-Flag XDS3ON2k für den 3.Regelungs-MV-ON-Ausfall gesetzt ist.
Ist eines der jeweiligen 2. DCKAM-Flags gesetzt, geht das Verfahren beim nächsten Fahrzyklus zu Schritt S296. Bei Schritt S296 wird am Beginn des Fahrens des Fahrzeuges die Ausgabe des Befehls 3. Gang unterdrückt. Gleichzeitig wird der 4. Gang anstelle des 3. Ganges verwendet.
Bei Schritt S297 wird des weiteren ermittelt, ob entweder der OFF-Ausfall des 1. Schalt-MV 111, der ON-Ausfall des 1. Regelungs-MV 121, der ON-Ausfall des 2. Regelungs-MV 122 oder ein OFF-Ausfall des 3. Regelungs-MV 123 (siehe Tabellen 3 und 4) vorliegt. Diese Ausfälle sind die Gründe, weshalb im Gegensatz zum Befehl 4. Gang die Gangstufe des 4. Ganges nicht erhalten werden kann. Das heißt, es wird ermittelt, ob ein beliebiges 2. DCKAM-Flag XOS1OF2k für den 1.Schalt-MV-OFF- Ausfall, 2. DCKAM-Flag XDS1ON2k für den 1.Regelungs-MV-ON- Ausfall, 2. DCKAM-Flag XDS2ON2k für den 2.Regelungs-MV-ON- Ausfall und 2. DCKAM-Flag XDS3OF2k für den 3.Regelungs-MV- OFF-Ausfall gesetzt ist.
Ist eines der jeweiligen 2. DCKAM-Flags gesetzt, geht das Verfahren beim nächsten Fahrzyklus zu Schritt S298. Bei Schritt S298 wird am Beginn des Fahrens des Fahrzeuges die Ausgabe des Befehls 4. Gang unterdrückt. Gleichzeitig wird der 3. Gang anstelle des 4. Ganges verwendet.
Wenn also eines der 2. DCKAM-Flags gesetzt ist und der mechanische Ausfall des entsprechenden Magnetventils definiert wird, wird die Ausfallfeststellung bei den nächsten Fahrzyklen nicht erneut ausgeführt, und die Gangwechselkontrolle wird unter der Vorgabe ausgeführt, daß die Abgabe des Befehls auf die nicht erhältliche Gangstufe unterdrückt wird.
Entsprechend kann vermieden werden, daß bei Beginn jedes Fahrzyklus die sinnlose Feststellung getroffen wird, daß ein Ausfall des Magnetventils vorliegt. Unmittelbar nach dem Starten des Fahrzeuges wird die fehlersichere Steuerung so ausgeführt, daß eine gute Fahrfähigkeit erhalten wird. Dieser Ausfallzustand wird aufgehoben, wenn das ausgefallene Magnetventil repariert oder ersetzt wird und die Batterie auf ON steht.
Als nächstes bei Schritt S244 in Fig. 33 wird die Leitungsdruckregelung während des Gangausfalls anhand der Fig. 38 erläutert. In Fig. 38 wird bei Schritt S301 festgestellt, ob entweder das 4. Gang-Neutralausfallflag XGR4Nf oder das 3. Gang-4.Gang-Ausfallflag XGR43f gesetzt ist. Bei Schritt S302 wird ermittelt, ob das 3.Gang-Ausfallflag XGR3f gesetzt ist. Bei Schritt S303 wird ermittelt, ob das 2.Gang-Ausfallflag XGR2f gesetzt ist. Bei Schritt S304 wird ermittelt, ob das 1.Gang-Ausfallflag XGR1f gesetzt ist.
Lautet bei den Schritten S301, S302 oder S303 JA, geht das Verfahren zu Schritt S305, bei dem der Leitungsdruck dahingehend kontrolliert wird, ob er beim Maximalwert liegt. Insbesondere wird der Steuerdruck, der zur Druckregulieröffnung 101a des Regelventils 101 durch das lineare MV 131 zugeführt wird (siehe Fig. 2), kontrolliert, so daß der maximale Leitungsdruck erhalten wird.
Diese Kontrolle für den Erhalt des maximalen Leitungsdrucks wird in der Weise ausgeführt, daß ein ausreichendes Übertragungsdrehmoment des Reibelements beim Starten des Fahrzeuges bei vorliegendem Gangausfall erhalten wird.
Das heißt, wenn das Fahrzeug im 4. Gang anfährt, da ein Einrückausfall vorliegt (siehe Schritte S276, s282 und S287 in Fig. 36), oder wenn das Fahrzeug aufgrund eines Ausfalls des 4. Ganges im 3. Gang anfährt, übertragen die Vorwärtskupplung 41 und die 3-4-Kupplung 43 das Drehmoment. In diesem Fall überträgt die 3-4-Kupplung 43 kein hohes Drehmoment, da diese Kupplung 43 im allgemeinen beim Anfahren des Fahrzeuges nicht verwendet wird. Wenn das Fahrzeug also im 3. Gang anfährt, ist das übertragene Drehmoment unzureichend. Demzufolge wird der Leitungsdruck so eingestellt, daß er beim Maximalwert liegt, so daß das Übertragungsdrehmoment der 3-4-Kupplung 43 in ausreichender Form erhalten werden kann, wenn das Fahrzeug aufgrund des Ausfalls des 4. Ganges im 3. Gang startet.
Wenn das Fahrzeug analog aufgrund des Ausfalls des 3. Ganges im Gegensatz zum Befehl 3. Gang im 4. Gang startet, übertragen die 2-4-Bremse 44 und die 3-4-Kupplung 43 das Drehmoment.
In diesem Fall ist das übertragene Drehmoment der 3-4- Kupplung 43 ebenfalls unzureichend. Demzufolge wird der Leitungsdruck auf einen Maximalwert gebracht.
Wenn das Fahrzeug analog aufgrund des Ausfalls des 3. Ganges im Gegensatz zum Befehl 2. Gang im 3. Gang startet, ist das übertragene Drehmoment der 3-4-Kupplung 43 ebenfalls unzureichend. Demzufolge wird der Leitungsdruck auf einen Maximalwert gebracht.
Wenn im Gegensatz dazu das 1.Gang-Ausfallflag XGR1f gesetzt ist, wird der normale Leitungsdruck aufrechterhalten, und der Druck wird nicht auf den Maximalwert eingestellt.
Das heißt, das Fahrzeug fährt im 2. Gang an, wenn ein Ausfall des 1. Ganges vorliegt. Ein solches Anfahren im 2. Gang ist üblich. Die Vorwärtskupplung 41 und die 2-4-Bremse, die beide das Drehmoment übertragen, wenn das Fahrzeug im 2. Gang anfährt, haben bereits ausreichende Fähigkeit zur Übertragung von Drehmoment. Demzufolge wird der übliche Leitungsdruck beibehalten, ohne ihn auf einen Maximalwert einzustellen. Als Ergebnis kann eine Steigerung des Pumpenantriebsverlustes aufgrund des unnötigen Ansteigens des Leitungsdrucks vermieden werden. Des weiteren wird das Kraftstoff-Verbrauchsverhalten verbessert.
Als nächstes wird bei Schritt S245 in Fig. 33 die Gangwechselkontrolle während des mechanischen Ausfalls des Magnetventils anhand der Fig. 39 bis 42 erläutert. Diese Kontrolle ist eine Gangwechselkontrolle während des OFF-Ausfalls des 1. Regelungs-MV 121.
In Fig. 39 wird bei Schritt S311 ermittelt, ob eines der 1.Regelungs-MV-OFF-Ausfallflag XDS1OFf oder 2. DCKAM-Flag XDS1OF2k des 1.Regelungs-MV-OFF-Ausfalls gesetzt ist. Lautet bei Schritt 311 die Antwort JA, geht das Verfahren zu Schritt S312, bei dem die 3-2-Gangwechselleitung für das Herunterschalten des Gangwechselkennfeldes geändert wird. Wie in Fig. 40 gezeigt, wird die normale durchgezogen gezeichnete Leitung für den Gangwechsel in eine gestrichelte Linie geändert. In der normalen Gangwechselleitung liegt der Gangwechselpunkt im Bereich hoher Anpreßdrücke, da die Drosselklappenventilöffnung TVO groß ist. In der gestrichelt gezeichneten Gangwechselleitung liegt der Gangwechselpunkt unabhängig von der Drosselklappenventilöffnung TVO konstant bei der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit KVL3.
Dies wird deshalb vorgesehen, um das Problem des Gangwechselschlages zu lösen, der entsteht, wenn ein Herunterschalt- Gangwechsel bei Vorliegen der 3-2-Drehmomentanforderung während des OFF-Ausfalls des 1. Regelungs-MV 121 vorgenommen wird.
Das heißt, bei dem Vorgang des 3-2-Gangwechels wird das 2. Regelungs-MV 122 von OFF auf ON umgeschaltet, und der Druck der 3-4-Kupplung und der Servofreigabedruck werden abgelassen, so daß die 3-4-Kupplung 43 getrennt wird und die 2-4- Bremse 44 angelegt wird (siehe Tabellen 5 und 6). Wenn der 3- 2-Herunterschaltgangwechsel bei vorliegender Drehmomentanforderung durch Gaspedalbetätigung ausgeführt wird, wie dies in einer durchgezogenen Linie in Fig. 41 gezeigt wird, wird der Servoanpreßdruck so gesteuert, daß er vorübergehend durch die Regelungs-Steuerung des 1. Regelungs-MV 121 gemindert wird.
Bei dem Vorgang des Gangwechsels vom 2. auf den 3. Gang, wobei das 2. Regelungs-MV 122 von ON auf OFF umgeschaltet wird, werden der Druck der 3-4-Kupplung und der Servofreigabedruck so zugeführt, daß die 3-4-Kupplung 43 geschlossen und die 2- 4-Bremse 44 gelöst werden (siehe Fig. 5 und 6). Zu diesem Zeitpunkt wird, wie in Fig. 32 gezeigt, der Servoanpreßdruck (als durchgezogene Linie gezeigt) vorübergehend durch die Regelsteuerung des 1. Regelungs-MV 121 gemindert, so daß die Anpreßkraft der 2-4-Bremse 44 gemindert wird. Des weiteren werden der Druck der 3-4-Kupplung und der Servofreigabedruck schrittweise so gesteuert, wie dies durch ein Symbol E in Fig. 42 gezeigt wird.
Die genannten Steuerungen werden in der Weise ausgeführt, daß der Gangwechselschlag vermieden wird, der durch die 2-4- Bremse 44 und die 3-4-Kupplung 43 ausgelöst wird, die gleichzeitig angelegt oder geschlossen sind, und so, daß die 3-4- Kupplung 43 sanft geschlossen wird. Wenn in diesem Fall der Servoanpreßdruck nicht durch den OFF-Ausfall des 1. Regelungs-MV 121 gemindert wird, erfolgt eine schrittweise Steuerung des Kupplungsdrucks unter der Voraussetzung, daß die 2- 4-Bremse 44 vollständig angelegt ist. Zu diesem Zeitpunkt rutscht die 3-4-Kupplung 43 stark in einem halbeingekuppelten Zustand, und die Reibung nimmt entsprechend zu. Da des weiteren die Turbinenraddrehzahl während einer langen Zeit nicht abnimmt, erfolgt der Abschluß des Vorgangs des Gangstufenwechsels schließlich durch einen Backup-Timer. Somit wurde der Gangwechsel für eine lange Zeit ausgeführt.
Erfindungsgemäß wird, soweit ein OFF-Ausfall des 1. Regelungs-MV 121 eingetreten ist, wie durch ein Symbol F in Fig. 42 gezeigt, die schrittweise Steuerung des 3-4-Kupplungsdrucks durch das MV 122 während des Vorgangs des Gangwechsels vom 2. auf den 3. Gang unterdrückt. Statt dessen wird das 2. Regelungs-MV 122 von ON auf OFF umgeschaltet, und die 3-4- Kupplung 43 wird rasch geschlossen, so daß das oben erläuterte Problem gelöst werden kann.
Schließlich wird die Warnlampensteuerung in Schritt S246 in Fig. 33 anhand von Fig. 43 erläutert.
In Fig. 43 wird bei Schritt S321 festgestellt, ob eines der 1.Gang-Ausfallflag XGR1f, 2.Gang-Ausfallflag XGR2f, 3.Gang- Ausfallflag XGR3f, 4.Gang/Neutralausfallflag XGR4Nf oder 4.- 3.Gang-Ausfallflag XGR43f gesetzt ist. Wenn der Gangausfall eintritt und eines der oben erwähnten Flags gesetzt ist, geht das Verfahren zu Schritt S322, bei dem eine auf einem Instrumentenbrett angeordnete OD-OFF-Kontrollampe blinkt.
Bei Schritt S323 wird ermittelt, ob entweder das Wandlerüberbrückung-OFF-Ausfallflag XLOFf oder das Wandlerüberbrückung- ON-Ausfallflag XLONf gesetzt ist. Wenn eines der Flags gesetzt ist, geht das Verfahren zu Schritt S322, bei dem die OD-OFF-Kontrollampe blinkt.
Es wird des weiteren bei Schritt S324 ermittelt, ob das Einrückausfallflag XENf gesetzt ist. Ist das Flag gesetzt, geht das Verfahren ebenfalls zu Schritt S322, bei dem die OD-OFF- Kontrollampe blinkt.
Die OD-OFF-Lampe wird auf ON geschaltet, wenn der Fahrer einen REGELUNGS-Schalter betätigt, so daß die Overdrive- Fahrstufe (4. Gang) im D-Fahrbereich unterdrückt wird. Wenn ein Gangausfall, ein Wandlerüberbrückung-OFF-Ausfall, ein Wandlerüberbrückung-ON-Ausfall oder der Einrückausfall eingetreten ist, wird der Fahrer durch die blinkende OD-OFF-Lampe informiert, daß die genannten Ausfälle eingetreten sind.
Statt des OD-OFF-Schalters und der OD-OFF-Lampe können ein Halteschalter und eine Haltelampe mit den gleichen Funktionen vorgesehen werden. Bei diesem Beispiel blinkt die Haltelampe, wenn die genannten Ausfälle eingetreten sind.
Bei Schritt S325 wird des weiteren ermittelt, ob eines der jeweiligen 2. Magnetventil-OFF-Ausfall-DCKAM-Flags XOS1OF2k, XOS2OF2k, XDS1OF2k - XDS3OF2k und der jeweiligen 2. Magnetventil-ON-Ausfall-DCKAM-Flags XOS1ON2k, XOS2ON2k, XDS1ON2k - XDS3ON2k gesetzt ist. Ist eines der Flags gesetzt, geht das Verfahren zu Schritt S326, bei dem eine MIL-Lampe auf ON geschaltet wird.
Die MIL-Lampe wird auf ON geschaltet, wenn ein ungewöhnlicher Zustand des Abgasreinigungssystems des Fahrzeuges eingetreten ist. Die MIL-Lampe ist auf dem Instrumentenbrett angeordnet. Wenn eines der Magnetventile ausgefallen ist und eines der 2. DCKAM-Flags gesetzt ist, wird die MIL-Lampe auf ON geschaltet, um einen Alarm mit dem Hinweis abzugeben, daß der Zustand des Abgasreinigungssystems des Fahrzeuges ungewöhnlich ist. Der Fahrer wird somit auf die Störung des Abgasreinigungssystems des Fahrzeuges hingewiesen.
Ferner wird bei der Leitungsdruckregelung während des in Fig. 38 gezeigten Gangausfalls, wenn der Leitungsdruck auf einen Höchstwert eingestellt wird, auch der Hydraulikdruck für das Einrücken eines Reibelements während des Gangwechselvorgangs erhöht. Damit kann es leicht zu einem Gangwechselschlag kommen, was möglicherweise den Fahrkomfort beeinträchtigt. Wenn also der Leitungsdruck bei Schritt S305 in Fig. 38 auf einen Höchstwert eingestellt wird, wird der Fahrer dadurch über diesen Gangsausfall informiert, daß die Lampe aufleuchtet bzw. blinkt.

Claims

1. Vorrichtung zum Steuern eines Automatikgetriebes, wobei die Vorrichtung folgendes umfaßt:

einen Drehmomentwandler (20);

ein Wechselgetriebe (31), in das von einem Motor (1) über den Drehmomentwandler eine Kraft eingeleitet wird;

eine in dem Wechselgetriebe vorgesehene Vielzahl von Reibelementen (41-45) zum Schalten von Kraftübertragungswegen;

eine mit einer Vielzahl von Magnetventilen (111, 112, 121-123, 131) versehene Hydraulikdrucksteuerschaltung zum Steuern eines den Reibelementen zugeführten Hydraulikdruckes;

eine Gangwechselsteuereinrichtung (300) zum Steuern der Magnetventile in einer Weise, daß anhand eines mit einer Motorlast (TVO) zusammenhängenden Wertes und eines mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit (VEL) zusammenhängenden Wertes eine Zielgangstufe festgelegt wird;

wobei die Reibelemente ein erstes Reibelement (44) und ein zweites Reibelement (43) umfassen, wobei das erste Reibelement eine einrückende Hydraulikdruckkammer (44a) und eine ausrückende Hydraulikkammer (44b) aufweist und eingerückt wird, wenn der Hydraulikdruck nur der einrückenden Hydraulikkammer zugeführt wird, wobei das zweite Reibelement eine einzige Hydraulikkammer aufweist und eingerückt wird, wenn der Hydraulikdruck der Hydraulikkammer zugeführt wird, wobei die Hydraulikkammer des zweiten Reibelements mit der ausrückenden Hydraulikkammer in Verbindung steht;

wobei die Magnetventile eines erstes Magnetventil (121) zum Steuern des der einrückenden Hydraulikkammer (44a) des ersten Reibelements zugeführten Hydraulikdruckes und ein zweites Magnetventil (122) zum Steuern des sowohl der ausrückenden Hydraulikkammer (44b) des ersten Reibelements als auch der Hydraulikkammer (43) des zweiten Reibelements zugeführten Hydraulikdruckes umfassen;

wobei die Hydraulikdrucksteuerschaltung eine erste Gangstufe (2. Gang) festlegt, die sich in einem unteren Drehzahlbereich befindet und bei der der Hydraulikdruck durch das erste Magnetventil der einrückenden Hydraulikkammer (44a) des ersten Reibelements zugeführt wird und der Hydraulikdruck nicht durch das zweite Magnetventil (Fig. 5) der ausrückenden Hydraulikkammer des ersten Reibelements und der Hydraulikkammer des zweiten Reibelements zugeführt wird, wobei die Schaltung ferner eine zweite Gangstufe (3. Gang) festlegt, die sich in einem hohen Drehzahlbereich befindet und bei der der Hydraulikdruck durch das erste Magnetventil (121) der einrückenden Hydraulikkammer des ersten Reibelements zugeführt wird und der Hydraulikdruck durch das zweite Magnetventil (122) (Fig. 6) der ausrückenden Hydraulikkammer des ersten Reibelements und der Hydraulikkammer des zweiten Reibelements zugeführt wird;

eine Ausfallerfassungseinrichtung, die einen Ausfall des ersten Magnetventils (121) erfaßt, bei dem das erste Magnetventil in einem Zustand festsitzt, in dem das erste Magnetventil den Hydraulikdruck der einrückenden Hydraulikkammer zuführt; und

eine Einrichtung, die beim Wechsel der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe den durch das zweite Magnetventil sowohl der ausrückenden Hydraulikkammer des ersten Reibelements als auch der Hydraulikkammer des zweiten Reibelements zugeführten Hydraulikdruck in einem Fall, wo die Ausfallerfassungseinrichtung den Ausfall erfaßt hat (Fig. 42, F), mehr erhöht als in einem Fall, wo die Ausfallerfassungseinrichtung den Ausfall nicht erfaßt hat (Fig. 42, E).

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Hydraulikdruckerhöhungseinrichtung verhindert, daß beim Wechsel von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe das zweite Magnetventil (122) den Hydraulikdruck so steuert, daß ein Leitungsdruck in der Hydraulikdrucksteuerschaltung direkt sowohl der ausrückenden Hydraulikkammer des ersten Reibelements als auch der Hydraulikkammer des zweiten Reibelements zugeführt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Vorrichtung ferner eine Einrichtung zum Ändern eines Gangwechselpunktes (KVL3) auf einer für einen Gangwechsel von der zweiten Gangstufe in die erste Gangstufe verwendeten Gangwechselleitung (Fig. 40) umfaßt, um dann, wenn die Ausfallerfassungseinrichtung den Ausfall erfaßt hat, anders als in einem Fall, wo die Ausfallerfassungseinrichtung den Ausfall nicht erfaßt hat, in Richtung auf eine niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeit (VEL) umzuschalten, wenn der zu der Motorlast (TVO) gehörige Wert groß wird, und um in Richtung auf eine höhere Fahrzeuggeschwindigkeit (VEK) umzuschalten, wenn der mit der Motorlast zusammenhängende Wert klein wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, bei der die Einrichtung zum Ändern eines Gangwechselpunktes den Gangwechselpunkt so ändert, daß er unabhängig von dem mit der Motorlast (TVO) zusammenhängenden Wert konstant gleich einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit (KVL3) ist.