JPH11280887A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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JPH11280887A
JPH11280887A JP10103815A JP10381598A JPH11280887A JP H11280887 A JPH11280887 A JP H11280887A JP 10103815 A JP10103815 A JP 10103815A JP 10381598 A JP10381598 A JP 10381598A JP H11280887 A JPH11280887 A JP H11280887A
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    • Y10S477/906—Means detecting or ameliorating the effects of malfunction or potential malfunction

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機において、故障を生じたソレノイ
ドバルブが関与する変速の変速応答性及び摩擦要素の耐
久性を有効に維持する的確なフェールセーフ制御を行な
うことを課題とする。 【解決手段】 ２−４ブレーキの締結室にのみ第１デュ
ーティソレノイドバルブ１２１で作動圧を供給して該ブ
レーキを締結させた２速から、該締結室に作動圧を供給
すると共に２−４ブレーキの解放室及び３−４クラッチ
の油圧室に第２デューティソレノイドバルブ１２２で作
動圧を供給して上記ブレーキを解放し且つ上記クラッチ
を締結させた３速への変速時に、上記第１デューティソ
レノイドバルブ１２１が締結室へ作動圧を供給する状態
で固定した故障を発見したときは、第２デューティソレ
ノイドバルブ１２２で解放室及び３−４クラッチの油圧
室に供給する作動圧を増大させるコントロールユニット
３００を備える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機の制
御装置、特に、油圧制御回路に配設されたソレノイドバ
ルブの故障を検出し、その故障が検出されたときには、
該故障により生じ得る不具合としての変速時のショック
を低減するフェールセーフ制御を行なうように構成され
た自動変速機の制御装置に関し、車両用自動変速機の技
術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】周知のように、自動車等の車両に搭載さ
れる自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機構と
を組み合わせ、この変速歯車機構の動力伝達経路をクラ
ッチやブレーキ等の複数の摩擦要素を選択的に締結して
切り換えることにより、エンジン負荷や車速等の運転状
態に応じてギヤ段を自動的に設定するように構成された
もので、この自動変速機には、上記の各摩擦要素に対す
る作動圧の供給を制御して、これらを締結もしくは解放
させる油圧制御回路が設けられる。
【０００３】この場合、油圧制御回路により、上記各摩
擦要素に供給される作動圧を制御してギア段の制御つま
り変速制御を行なうように構成されるが、この油圧制御
回路には、上記作動圧の生成、給排、調圧等を行う各種
のソレノイドバルブが備えられ、電気的な制御信号によ
ってこれらのソレノイドバルブの作動を制御することに
より、上記摩擦要素等に供給される作動圧を制御するよ
うになっている。
【０００４】ところで、上記のような構成の場合、ソレ
ノイドバルブに故障が生じると、運転状態に応じて出力
される変速指令に対して所要の摩擦要素が締結されず或
は解放されないため、指令通りのギヤ段が得られず、或
は変速歯車機構がニュートラル状態に固定されることに
なる。
【０００５】そこで、従来においては、当該車両の運転
開始時に各ソレノイドバルブに対して故障検出信号を出
力し、各ソレノイドバルブにおける断線や短絡等の電気
的故障の有無を予め検出することが行われているが、ソ
レノイドバルブは、上記のような電気的故障が発生して
いない場合においても、プランジャのスティック（執
着）や異物の噛み込みによるシール不良等の所謂機能故
障により正しく作動しなくなることがあり、この場合、
電気的には故障は検出されないのに、ギヤ段が指令とは
異なるギヤ段になったりニュートラル状態になる等、変
速制御が正しく行なえないことになる。
【０００６】この問題に対しては、運転状態に応じて出
力される変速指令に対し、実際のギヤ段の状態がどのよ
うになっているかを検出し、その検出結果に基づいてソ
レノイドバルブの機能故障を判定して、所定のフェール
セーフ制御を実行することが考えられている。
【０００７】ところで、この種の自動変速機に備えられ
る摩擦要素としては、単一の油圧室を有し、この油圧室
に作動圧が供給されているときに締結され、該油圧室か
ら作動圧が排出されたときに解放される構成とされたも
のの他に、例えば特開平８−３２６８８８号公報に開示
されている２−４ブレーキのように、油圧室として締結
室と解放室との二つの油圧室を有して、締結室にのみ作
動圧が供給されているときに締結され、その他の状態、
つまり両室ともに作動圧が供給されているとき、解放室
にのみ作動圧が供給されているとき、及び両室ともに作
動圧が供給されていないときに解放される構成とされた
ものが知られている。そして、このような二つの油圧室
を有する摩擦要素の締結解放動作を制御するために、同
公報にも開示されているように、その締結室と解放室と
の二つの油圧室に対してそれぞれに作動圧の給排制御を
行なうソレノイドバルブが個々に油圧制御回路に配設さ
れるのが通例である。
【０００８】一方、必要とするソレノイドバルブの個数
を減少させることや、油圧制御回路のハード面での単純
化、制御のソフト面での単純化等を目的として、上記の
ように二つの油圧室を有する摩擦要素の締結室及び解放
室をそれぞれ他の単一の油圧室を有する摩擦要素の油圧
室と連通させる構成とし、ソレノイドバルブの共有を図
るようにすることがある。
【０００９】例えば、二つの油圧室を有する摩擦要素
（第一の摩擦要素）の解放室と単一の油圧室を有する摩
擦要素（第二の摩擦要素）の油圧室とを連通させた構成
とすると、第一の摩擦要素の締結室に締結室用ソレノイ
ドバルブ（第一のソレノイドバルブ）で作動圧を供給す
ると共に、第一の摩擦要素の解放室と第二の摩擦要素の
油圧室とには解放室用ソレノイドバルブ（第二のソレノ
イドバルブ）で作動圧を供給しないことによって、第一
の摩擦要素が締結され且つ第二の摩擦要素が解放された
状態の第一のギヤ段が達成され、これを低速側のギヤ段
とし、一方、第一の摩擦要素の締結室に締結室用ソレノ
イドバルブで作動圧を供給すると共に、第一の摩擦要素
の解放室と第二の摩擦要素の油圧室にも解放室用ソレノ
イドバルブで作動圧を供給することによって、上記第一
のギヤ段とは逆に、第一の摩擦要素が解放され且つ第二
の摩擦要素が締結された状態の第二のギヤ段が達成さ
れ、これを高速側のギヤ段とすることができる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】したがって、このよう
な構成のときには、低速側の第一のギヤ段から高速側の
第二のギヤ段へのシフトアップの変速動作としては、解
放室用ソレノイドバルブで第一の摩擦要素の解放室と第
二の摩擦要素の油圧室とに作動圧を供給する制御を行な
うことになるが、ただ単純に供給したのでは、第一の摩
擦要素における解放側への機械的な付勢力と第二の摩擦
要素におけるそれとの間のバランス関係等によって、第
二の摩擦要素が締結動作に入っているのに第一の摩擦要
素が解放動作に入らない等の不具合が生じる場合がある
ので、そのような場合には、解放室用ソレノイドバルブ
で第一の摩擦要素の解放室と第二の摩擦要素の油圧室と
に作動圧を供給すると共に、締結室用ソレノイドバルブ
で第一の摩擦要素の締結室内の作動圧をいったん低減調
整し、第二の摩擦要素の油圧室への棚圧調整によって該
第二摩擦要素が締結され始めるタイミングで再び第一の
摩擦要素の締結室内の作動圧を上げ、且つ、第一の摩擦
要素の解放室内の作動圧及び第二の摩擦要素の油圧室内
の作動圧を最大圧まで上昇させて、該第一摩擦要素を完
全に解放させると共に第二の摩擦要素を完全に締結させ
るようにすることが考えられる。
【００１１】しかし、ここで、例えば前述のようなソレ
ノイドバルブの機能故障の判定の結果、上記締結室用ソ
レノイドバルブが第一の摩擦要素の締結室に作動圧を供
給する状態でスティックしているような故障が検出され
た場合には、第一のギヤ段から第二のギヤ段への変速時
に生じ得る上記の不具合を回避するために行なう第一摩
擦要素の締結室内の作動圧の低減調整ができなくなるた
め、結局、該不具合が回避されずに残り、第二の摩擦要
素の締結動作が始まっているのに第一の摩擦要素の解放
動作が始まらないことになって、その結果、第二摩擦要
素の耐久性の低下や変速応答性の低下をまねくことにな
る。
【００１２】本発明は、油圧制御回路に配設されたソレ
ノイドバルブの故障の結果、上記のような問題が生じ得
ることに対処するもので、変速時に発生する摩擦要素の
耐久性の低下や変速応答性の低下を回避する的確なフェ
ールセーフ制御を実現することを課題とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本願発明に係る自動変速機の制御装置は次のように
構成したことを特徴とする。
【００１４】まず、本願の請求項１に記載の発明（以下
「第１発明」と記す）は、トルクコンバータと、該トル
クコンバータを介してエンジンからの動力が入力される
変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切り
換える複数の摩擦要素と、油圧制御回路に備えられ、こ
れらの摩擦要素に対する作動圧を制御する複数のソレノ
イドバルブとを有すると共に、エンジン負荷に関する値
と車速に関する値とに基づいて決定された目標ギヤ段が
達成されるように上記ソレノイドバルブを制御する変速
制御手段を備える自動変速機の制御装置であって、上記
摩擦要素として、締結用及び解放用の油圧室を有し、締
結用油圧室のみに作動圧が供給されているときにのみ締
結される第一の摩擦要素と、単一の油圧室を有し、該油
圧室に作動圧が供給されているときに締結され、その油
圧室が上記第一摩擦要素の解放用油圧室と連通する第二
の摩擦要素とが設けられていると共に、上記ソレノイド
バルブとして、上記第一摩擦要素の締結用油圧室に供給
される作動圧を制御する第一のソレノイドバルブと、該
第一摩擦要素の解放用油圧室及び上記第二摩擦要素の油
圧室に供給される作動圧を制御する第二のソレノイドバ
ルブとが設けられ、且つ、上記第一ソレノイドバルブが
上記締結用油圧室に作動圧を供給する状態で固定される
故障を検出する故障検出手段と、該検出手段で第一ソレ
ノイドバルブの故障が検出されたときは、第一摩擦要素
の締結用油圧室に第一ソレノイドバルブで作動圧が供給
され且つ第一摩擦要素の解放用油圧室及び第二摩擦要素
の油圧室に第二ソレノイドバルブで作動圧が供給されな
い低速側の第一のギヤ段から、第一摩擦要素の締結用油
圧室に第一ソレノイドバルブで作動圧が供給され且つ第
一摩擦要素の解放用油圧室及び第二摩擦要素の油圧室に
第二ソレノイドバルブで作動圧が供給される高速側の第
二のギヤ段への変速時に、上記第二ソレノイドバルブで
第一摩擦要素の解放用油圧室及び第二摩擦要素の油圧室
に供給される作動圧を、第一ソレノイドバルブの故障が
検出されないときに比べて増大させる作動圧増大手段と
が備えられていることを特徴とする。
【００１５】また、請求項２に記載の発明（以下「第２
発明」と記す）は、上記第１発明において、作動圧増大
手段は、第一ギヤ段から第二ギヤ段への変速時に、第二
ソレノイドバルブによる作動圧の調圧を禁止して、油圧
制御回路のライン圧を直接第一摩擦要素の解放用油圧室
及び第二摩擦要素の油圧室に供給させることを特徴とす
る。
【００１６】上記のように構成することにより、本願の
各発明によれば次の作用が得られる。
【００１７】まず、第１発明によれば、エンジン負荷に
関する値と車速に関する値とに基づいて目標ギヤ段が決
定され、そしてこの決定された目標ギヤ段が達成される
ように油圧制御回路に備えられた複数のソレノイドバル
ブが変速制御手段によって制御される。
【００１８】その場合に、第一摩擦要素の締結室に供給
される作動圧を制御する第一ソレノイドバルブが、上記
締結室に作動圧を供給する状態で固定される故障が生じ
ると、作動圧増大手段によって、第一のギヤ段から第二
のギヤ段への変速時に第二ソレノイドバルブで第一摩擦
要素の解放用油圧室及び第二摩擦要素の油圧室に供給さ
れる作動圧が、上記故障がない場合に比べて増大され
る。つまり、第二摩擦要素の締結動作が早められると共
に、第一摩擦要素の解放動作もまた早められることにな
る。
【００１９】これにより、第一摩擦要素の締結室内の作
動圧の低減調整ができなくなることに起因して生じ得る
不具合、すなわち第二の摩擦要素が締結動作に入ってい
るのに第一の摩擦要素が解放動作に入らないというよう
な不具合が抑制され、摩擦要素の耐久性の低下や変速応
答性の低下を回避する的確なフェールセーフ制御が実現
する。
【００２０】そして、第２発明によれば、特に、第一ギ
ヤ段から第二ギヤ段への変速時には、第二ソレノイドバ
ルブによる作動圧の調圧が禁止されて、油圧制御回路の
ライン圧が直接第一摩擦要素の解放用油圧室及び第二摩
擦要素の油圧室に供給されるから、これにより、上記変
速中、第一摩擦要素の解放用油圧室及び第二摩擦要素の
油圧室に供給される作動圧を確実に増大させることがで
きる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。
【００２２】まず、図１により、この実施の形態に係る
自動変速機１０の機械的構成を説明する。
【００２３】この自動変速機１０は、主たる構成要素と
して、トルクコンバータ２０と、該トルクコンバータ２
０の出力により駆動される変速歯車機構３０と、該機構
３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等
の複数の摩擦要素４１〜４５およびワンウェイクラッチ
４６とを有し、これらによりＤ，Ｓ，Ｌレンジ等の前進
レンジにおける１〜４速と、Ｒレンジにおける後退速と
が得られるようになっている。
【００２４】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機
ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２
１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介
してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロッ
クアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上
記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して
変速歯車機構３０側に出力されるようになっている。
【００２５】ここで、このトルクコンバータ２０の反エ
ンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を
介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２
が配置されている。
【００２６】一方、上記歯車変速機構３０は、それぞ
れ、サンギヤ３１ａ，３２ａと、これらのサンギヤ３１
ａ，３２ａに噛み合った複数のピニオン３１ｂ，３２ｂ
と、これらのピニオン３１ｂ，３２ｂを支持するピニオ
ンキャリヤ３１ｃ，３２ｃと、ピニオン３１ｂ，３２ｂ
に噛み合ったインターナルギヤ３１ｄ，３２ｄとを有す
る第１、第２遊星歯車機構３１，３２で構成されてい
る。
【００２７】そして、上記タービンシャフト２７と第１
遊星歯車機構３１のサンギヤ３１ａとの間にフォワード
クラッチ４１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊
星歯車機構３２のサンギヤ３２ａとの間にリバースクラ
ッチ４２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯
車機構３２のピニオンキャリヤ３２ｃとの間に３−４ク
ラッチ４３がそれぞれ介設されているとともに、第２遊
星歯車機構３２のサンギヤ３２ａを固定する２−４ブレ
ーキ４４が配置されている。
【００２８】さらに、第１遊星歯車機構３１のインター
ナルギヤ３１ｄと第２遊星歯車機構３２のピニオンキャ
リヤ３２ｃとが連結されて、これらと変速機ケース１１
との間にローリバースブレーキ４５とワンウェイクラッ
チ４６とが並列に配置されているとともに、第１遊星歯
車機構３１のピニオンキャリヤ３１ｃと第２遊星歯車機
構３２のインターナルギヤ３２ｄとが連結されて、これ
らに出力ギヤ１３が接続されている。そして、この出力
ギヤ１３の回転が伝動ギヤ２，３，４および差動機構５
を介して左右の車軸６，７に伝達されるようになってい
る。
【００２９】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素４１〜４５およびワンウェイクラッチ４６の作動
状態とギヤ段との関係をまとめると、次の表１に示すよ
うになる。なお、この表１において、（）は当該摩擦要
素が締結される場合を示す。また、ローリバースブレー
キ４５の欄における（◎）はＬレンジでのみ締結される
ことを示す。
【００３０】
【表１】 次に、上記各摩擦要素４１〜４５に設けられた油圧室に
対して作動圧を給排する油圧制御回路１００について説
明する。
【００３１】ここで、上記摩擦要素のうち、バンドブレ
ーキでなる２速および４速用の２−４ブレーキ４４は、
作動圧が供給される油圧室としてアプライ室４４ａとリ
リース室４４ｂとを有し、アプライ室４４ａのみに作動
圧が供給されているときに該２−４ブレーキ４４が締結
され、リリース室４４ｂのみに作動圧が供給されている
とき、両室４４ａ，４４ｂとも作動圧が供給されていな
いとき、および両室４４ａ，４４ｂとも作動圧が供給さ
れているときに、２−４ブレーキ４４が解放されるよう
になっている。また、その他の摩擦要素４１〜４３，４
５は単一の油圧室を有し、その油圧室に作動圧が供給さ
れているときに、当該摩擦要素が締結されるようになっ
ている。
【００３２】図２に示すように、この油圧制御回路１０
０には、主たる構成要素として、ライン圧を生成するレ
ギュレータバルブ１０１と、手動操作によってレンジの
切り換えを行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速
時に作動して各摩擦要素４１〜４５に通じる油路を切り
換えるローリバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０
４、３−４シフトバルブ１０５およびロックアップシフ
トバルブ１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作
動させるための第１、第２オンオフソレノイドバルブ
（以下「オンオフＳＶ」と記す）１１１，１１２と、こ
れらのオンオフＳＶ１１１，１１２に供給される元圧を
生成するソレノイドレデューシングバルブ（以下「レデ
ューシングバルブ」と記す）１０７と、第１オンオフＳ
Ｖ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノイド
リレーバルブ（以下「リレーバルブ」と記す）１０８
と、各摩擦要素４１〜４５の油圧室に供給される作動圧
の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューテ
ィソレノイドバルブ（以下「デューティＳＶ」と記す）
１２１，１２２，１２３等が備えられている。
【００３３】ここで、上記オンオフＳＶ１１１，１１２
およびデューティＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方弁
であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下流
側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになって
いる。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断される
ので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出する
ことがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減され
る。
【００３４】なお、オンオフＳＶ１１１，１１２はＯＮ
のときに上、下流側の油路を連通させる。また、デュー
ティＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデューテ
ィ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比率）が
０％のときに全開となって、上、下流側の油路を完全に
連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１００％の
ときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレン
状態とするとともに、その中間のデューティ率では、上
流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューティ率に
応じた値に調整した油圧を生成するようになっている。
【００３５】上記レギュレータバルブ１０１は、オイル
ポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン
圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン
２００を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給され
るとともに、上記レデューシングバルブ１０７と３−４
シフトバルブ１０５とに供給される。
【００３６】このレデューシングバルブ１０７に供給さ
れたライン圧は、該バルブ１０７によって減圧されて一
定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第
１、第２オンオフＳＶ１１１，１１２に供給される。
【００３７】そして、この一定圧は、第１オンオフＳＶ
１１１がＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リ
レーバルブ１０８に供給されるとともに、該リレーバル
ブ１０８のスプールが図面上（以下同様）右側に位置す
るときは、さらにライン２０４を介してバイパスバルブ
１０４の一端の制御ポート１０４ａにパイロット圧とし
て供給され、該バイパスバルブ１０４のスプールを左側
に付勢する。また、この一定圧は、リレーバルブ１０８
のスプールが左側に位置するときは、ライン２０５を介
して３−４シフトバルブ１０５の一端の制御ポート１０
５ａにパイロット圧として供給され、該３−４シフトバ
ルブ１０５のスプールを右側に付勢する。
【００３８】また、第２オンオフＳＶ１１２がＯＮのと
きには、上記レデューシングバルブ１０７からの一定圧
は、ライン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給
されるとともに、該バイパスバルブ１０４のスプールが
右側に位置するときは、さらにライン２０７を介してロ
ックアップコントロールバルブ１０６の一端の制御ポー
ト１０６ａにパイロット圧として供給され、該コントロ
ールバルブ１０６のスプールを左側に付勢する。また、
バイパスバルブ１０４のスプールが左側に位置するとき
は、ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の
一端の制御ポート１０３ａにパイロット圧として供給さ
れ、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付
勢する。
【００３９】さらに、レデューシングバルブ１０７から
の一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバ
ルブ１０１の調圧ポート１０１ａにも供給される。その
場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられた
リニアソレノイドバルブ（以下「リニアＳＶ」と記す）
１３１により例えばエンジン負荷等に応じて調整され、
したがって、レギュレータバルブ１０１によってライン
圧がエンジン負荷等に応じて調整されることになる。
【００４０】なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導
かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプー
ルが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１
アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１
にライン圧を導入する。
【００４１】一方、上記メインライン２００からマニュ
アルバルブ１０２に供給されるライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジでは第１出力ライン２１１および第２出
力ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１
および第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第
３出力ライン２１３にそれぞれ導入される。
【００４２】そして、上記第１出力ライン２１１は第１
デューティＳＶ１２１に導かれ、該第１デューティＳＶ
１２１に制御元圧としてライン圧を供給する。この第１
デューティＳＶ１２１の下流側は、ライン２１４を介し
てローリバースバルブ１０３に導かれているとともに、
該バルブ１０３のスプールが右側に位置するときには、
さらにライン２１５を介して２−４ブレーキ４４のアプ
ライ室４４ａに導かれ、また、上記ローリバースバルブ
１０３のスプールが左側に位置するときには、さらにラ
イン２１６を介してローリバースブレーキ４５の油圧室
に導かれる。ここで、上記ライン２１４からはライン２
１７が分岐され、第２アキュムレータ１４２に導かれて
いる。
【００４３】また、上記第２出力ライン２１２は、第２
デューティＳＶ１２２および第３デューティＳＶ１２３
に導かれ、これらのデューティＳＶ１２２，１２３に制
御元圧としてライン圧をそれぞれ供給するとともに、３
−４シフトバルブ１０５にも導かれている。この３−４
シフトバルブ１０５に導かれたライン２１２は、該バル
ブ１０５のスプールが左側に位置するときに、ライン２
１８を介してロックアップシフトバルブ１０６に導か
れ、該バルブ１０６のスプールが左側に位置するとき
に、さらにライン２１９を介してフォワードクラッチ４
１の油圧室に導かれる。
【００４４】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ
１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュ
ムレータ１４１に通じるとともに、該バルブ１０５のス
プールが右側に位置するときには、ライン２２１を介し
て２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに通じる。
【００４５】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される上記第２デューティＳＶ１２２の下流側
は、ライン２２２を介して上記リレーバルブ１０８の一
端の制御ポート１０８ａに導かれてパイロット圧を供給
し、該リレーバルブ１０８のスプールを左側に付勢する
とともに、上記ライン２２２から分岐されたライン２２
３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０
３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２
２４に通じる。
【００４６】このライン２２４からは、オリフィス１５
１を介してライン２２５が分岐されているとともに、こ
の分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５
に導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左
側に位置するときに、ライン２２１を介して２−４ブレ
ーキ４４のリリース室４４ｂに導かれる。
【００４７】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにラ
イン２２６が分岐されているとともに、このライン２２
６はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４の
スプールが右側に位置するときに、ライン２２７を介し
て３−４クラッチ４３の油圧室に導かれる。
【００４８】さらに、上記ライン２２４は直接バイパス
バルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左
側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン
２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５
とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることに
なる。
【００４９】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第３デューティＳＶ１２３の下流側は、ラ
イン２２８を介してロックアップシフトバルブ１０６に
導かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置すると
きに、上記フォワードクラッチライン２１９に連通す
る。また、該ロックアップシフトバルブ１０６のスプー
ルが左側に位置するときには、ライン２２９を介してロ
ックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じる。
【００５０】さらに、マニュアルバルブ１０２からの第
３出力ライン２１３はローリバースバルブ１０３に導か
れ、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そして、該
バルブ１０３のスプールが左側に位置するときに、ライ
ン２３０を介してリバースクラッチ４２の油圧室に導か
れる。
【００５１】また、同じく第３出力ライン２１３から分
岐されたライン２３１はバイパスバルブ１０４に導か
れ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するとき
に、前述のライン２０８を介してローリバースバルブ１
０３の制御ポート１０３ａにパイロット圧としてライン
圧を供給し、該ローリバースバルブ１０３のスプールを
左側に付勢する。
【００５２】以上の構成に加え、この油圧制御回路１０
０には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられて
いる。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０１
からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧に
調圧した上で、これをライン２３３を介してロックアッ
プシフトバルブ１０６に供給する。そして、この一定圧
は、ロックアップシフトバルブ１０６のスプールが右側
に位置するときには、前述のライン２２９を介してロッ
クアップクラッチ２６のフロント室２６ａに供給され、
また、上記ロックアップシフトバルブ１０６のスプール
が左側に位置するときには、ライン２３４を介してロッ
クアップクラッチ２６のリヤ室２６ｂに供給されるよう
になっている。
【００５３】ここで、ロックアップクラッチ２６は、フ
ロント室２６ａに上記一定圧が供給されることにより解
放されるとともに、リヤ室２６ｂに一定圧が供給された
ときに締結されるようになっているが、この締結時にお
いて、ロックアップシフトバルブ１０６のスプールが左
側に位置するときは、上記第３デューティＳＶ１２３で
生成された作動圧がフロント室２６ａに供給されること
により、この作動圧に応じた締結力が得られるようにな
っている。
【００５４】また、この油圧制御回路１００において
は、前述のように、レギュレータバルブ１０１によって
調整されるライン圧を、リニアＳＶ１３１からの制御圧
により、例えばエンジン負荷に応じた油圧に制御される
が、レンジに応じたライン圧の制御も行われるようにな
っている。つまり、上記マニュアルバルブ１０２から導
かれて、Ｄ，Ｓ，ＬおよびＮレンジでメインライン２０
０に通じるライン２３５が、レギュレータバルブ１０１
の減圧ポート１０１ｂに接続されており、上記Ｄ，Ｓ，
ＬおよびＮレンジでは、Ｒレンジよりライン圧の調圧値
を低くするようになっている。
【００５５】一方、図３に示すように、この油圧制御回
路１００における上記第１、第２オンオフＳＶ１１１，
１１２、第１〜第３デューティＳＶ１２１〜１２３およ
びリニアＳＶ１３１を制御するコントローラ３００が備
えられている。
【００５６】このコントローラ３００には、当該車両の
車速を検出する車速センサ３０１、エンジン負荷として
のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３０
２、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３
０３、運転者によって選択されたレンジを検出するイン
ヒビタスイッチ３０４、変速歯車機構３０への入力回転
数であるタービンシャフト２７の回転数を検出するター
ビン回転数センサ３０５、変速歯車機構３０の出力回転
数を検出する出力回転数センサ３０６、作動油の油温を
検出する油温センサ３０７等からの信号が入力され、こ
れらのセンサおよびスイッチ３０１〜３０７からの信号
が示す当該車両ないしエンジンの運転状態等に応じて、
上記オンオフＳＶ１１１，１１２、デューティＳＶ１２
１〜１２３およびリニアＳＶ１３１の作動を制御するよ
うになっている。
【００５７】次に、この第１、第２オンオフＳＶ１１
１，１１２および第１〜第３デューティＳＶ１２１〜１
２３の作動状態と各摩擦要素４１〜４５の油圧室に対す
る作動圧の給排状態の関係を各ギヤ段ごとに説明する。
【００５８】ここで、第１、第２オンオフＳＶ１１１，
１１２および第１〜第３デューティＳＶ１２１〜１２３
の各変速段ごとの作動状態の組み合せ（ソレノイドパタ
ーン）は、次の表２に示すように設定されている。
【００５９】この表２中、（○）は、オンオフＳＶ１１
１，１１２についてはＯＮ、デューティＳＶ１２１〜１
２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側の油
路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流側に
供給する状態を示す。また、（×）は、オンオフＳＶ１
１１，１１２についてはＯＦＦ、デューティＳＶ１２１
〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、上流側の
油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた状態を示
す。さらに、第３デューティＳＶ１２３についての（×
（デューティ））は、下流側をドレンし、または下流側
にデューティ制御で作動圧を生成させることを示す。
【００６０】
【表２】 まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表２
および図４に示すように、第３デューティＳＶ１２３の
みが作動して、第２出力ライン２１２からのライン圧を
元圧として作動圧を生成しており、この作動圧がライン
２２８を介してロックアップシフトバルブ１０６に供給
される。そして、１速では該ロックアップシフトバルブ
１０６のスプールが右側に位置することにより、上記作
動圧は、さらにライン２１９を介してフォワードクラッ
チ４１の油圧室にフォワードクラッチ圧として供給さ
れ、これにより該フォワードクラッチ４１が締結され
る。
【００６１】ここで、上記ライン２１９から分岐された
ライン２２０が３−４シフトバルブ１０５およびライン
２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じている
ことにより、上記フォワードクラッチ圧の供給が緩やか
に行われる。
【００６２】次に、２速の状態では、表２および図５に
示すように、上記の１速の状態に加え、第１デューティ
ＳＶ１２１も作動し、第１出力ライン２１１からのライ
ン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ラ
イン２１４を介してローリバースバルブ１０３に供給さ
れるが、この時点では該ローリバースバルブ１０３のス
プールが右側に位置することにより、さらにライン２１
５に導入され、２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａ
にサーボアプライ圧として供給される。これにより、上
記フォワードクラッチ４１に加えて２−４ブレーキ４４
が締結される。
【００６３】なお、上記ライン２１４はライン２１７を
介して第２アキュムレータ１４２に通じているから、上
記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ４４の
締結が緩やかに行われる。そして、このアキュムレータ
１４２に蓄えられた作動油は、後述するＬレンジの１速
への変速に際してローリバースバルブ１０３のスプール
が左側に移動したときに、ライン２１６からローリバー
スブレーキ４５の油圧室にプリチャージされる。
【００６４】また、３速の状態では、表２および図６に
示すように、上記の２速の状態に加えて第２デューティ
ＳＶ１２２も作動し、第２出力ライン２１２からのライ
ン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ラ
イン２２２およびライン２２３を介してローリバースバ
ルブ１０３に供給されるが、この時点では該バルブ１０
３のスプールが右側に位置することにより、さらにライ
ン２２４に導入される。
【００６５】そして、この第２デューティＳＶ１２２で
生成された作動圧は、上記ライン２２４からオリフィス
１５１を介してライン２２５に導入されて３−４シフト
バルブ１０５に導かれるが、この時点では該３−４シフ
トバルブ１０５のスプールが左側に位置することによ
り、さらにライン２２１を介して２−４ブレーキ４４の
リリース室４４ｂにサーボリリース圧として供給され
る。これにより、２−４ブレーキ４４が解放される。
【００６６】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からはさらにライ
ン２２６が分岐されているから、上記作動圧は該ライン
２２６によりバイパスバルブ１０４に導かれるととも
に、この時点では該バイパスバルブ１０４のスプールが
右側に位置することにより、さらにライン２２７を介し
て３−４クラッチ４３の油圧室に３−４クラッチ圧とし
て供給される。したがって、３速では、フォワードクラ
ッチ４１と３−４クラッチ４３とが締結される一方、２
−４ブレーキ４４が解放されることになる。
【００６７】なお、この３速の状態では、上記のように
第２デューティＳＶ１２２が作動圧を生成し、これがラ
イン２２２を介してリレーバルブ１０８の制御ポート１
０８ａに供給されることにより、該リレーバルブ１０８
のスプールが左側に移動する。
【００６８】また、この３速の状態でロックアップクラ
ッチ２６が締結される場合は、表２および図７に示すよ
うに、上記３速の状態に対して、まず第２オンオフＳＶ
１１２が作動することにより、レデューシングバルブ１
０７（図２参照）からの一定圧が該第２オンオフＳＶ１
１２、ライン２０６、バイパスバルブ１０４およびライ
ン２０７を介してロックアップシフトバルブ１０６の制
御ポート１０６ａに供給され、該ロックアップシフトバ
ルブ１０６のスプールを左側に移動させる。このとき、
フォワードクラッチ４１の油圧室には、ライン２１２か
らの作動圧が３−４シフトバルブ１０５およびライン２
１８等を介して供給され、該フォワードクラッチ４１が
締結状態に保持される。
【００６９】また、このとき、ロックアップクラッチ２
６においては、リヤ室２６ｂにライン２３３，２３４を
介してコンバータリリーフバルブ１０９（図２参照）か
らの一定圧が供給された状態で、第３デューティＳＶ１
２３により、フロント室２６ａ内の作動圧が排出もしく
はデューティ制御により調整される。これにより、該ロ
ックアップクラッチ２６が締結状態もしくはスリップ状
態に制御される。
【００７０】さらに、４速の状態では、表２および図８
に示すように、３速の状態に対して、第３デューティＳ
Ｖ１２３が作動圧の生成を停止する一方、第１オンオフ
ＳＶ１１１が作動する。
【００７１】この第１オンオフＳＶ１１１の作動によ
り、ライン２０１からの一定圧がライン２０３を介して
リレーバルブ１０８に供給されることになるが、上記の
ように、このリレーバルブ１０８のスプールは３速時に
左側に移動しているから、上記一定圧がライン２０５を
介して３−４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａ
に供給されることになり、該バルブ１０５のスプールが
右側に移動する。
【００７２】そのため、２−４ブレーキ４４のリリース
室４４ｂに通じるライン２２１と、フォワードクラッチ
４１に通じるライン２１９から分岐されたライン２２０
とが該３−４シフトバルブ１０５を介して接続され、２
−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂとフォワードクラ
ッチ４１の油圧室とが連通する。
【００７３】そして、上記のように第３デューティＳＶ
１２３が作動圧の生成を停止して下流側をドレン状態と
することにより、上記２−４ブレーキ４４のリリース室
４４ｂとフォワードクラッチ４１の油圧室内の作動圧
が、ロックアップシフトバルブ１０６およびライン２２
８を介して該第３デューティＳＶ１２３でドレンされる
ことになる。これにより、２−４ブレーキ４４が再び締
結されるとともに、フォワードクラッチ４１が解放され
る。
【００７４】また、この４速の状態でロックアップクラ
ッチ２６が締結される場合は、表２および図９に示すよ
うに、３速の場合と同様に、第２オンオフＳＶ１１２が
作動することによりロックアップシフトバルブ１０６の
スプールが左側に移動する。そして、これに伴って、ロ
ックアップクラッチ２６においては、リヤ室２６ｂにラ
イン２３３，２３４を介して一定圧が供給された状態
で、フロント室２６ａ内の作動圧が上記第３デューティ
ＳＶ１２３によって排出もしくはデューティ制御され、
該ロックアップクラッチ２６が締結状態もしくはスリッ
プ状態に制御される。
【００７５】そして、この４速の状態では、３−４シフ
トバルブ１０５のスプールが右側に位置していることに
より、フォワードクラッチ４１に通じるライン２１９
と、２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに通じるラ
イン２２１とがライン２２０を介して連通した状態で、
上記ロックアップシフトバルブ１０６に導かれるが、こ
れらのライン２１９，２２１は、上記のように該ロック
アップシフトバルブ１０６のスプールが左側に位置する
ことにより、さらにライン２１８を介して上記３−４シ
フトバルブ１０５に導かれ、該バルブ１０５のドレンポ
ート１０５ｂに連通する。
【００７６】したがって、４速の状態でロックアップク
ラッチ２６が締結されるときには、フォワードクラッチ
圧およびサーボリリース圧は第３デューティＳＶ１２３
によって排圧されている状態から、３−４シフトバルブ
１０５のドレンポート１０５ｂからドレンされる状態に
切り換わることになり、これにより、フォワードクラッ
チ４１の解放状態および２−４ブレーキ４４の締結状態
が保持されることになる。
【００７７】一方、Ｌレンジの１速では、表２および図
１０に示すように、第１、第２オンオフＳＶ１１１，１
１２および第１、第３デューティＳＶ１２１，１２３が
作動し、この第３デューティＳＶ１２３によって生成さ
れた作動圧が、Ｄレンジ等の１速と同様に、ライン２２
８、ロックアップシフトバルブ１０６およびライン２１
９を介してフォワードクラッチ４１の油圧室にフォワー
ドクラッチ圧として供給され、該フォワードクラッチ４
１が締結される。また、このとき、ライン２２０、３−
４シフトバルブ１０５およびライン２１０を介して第１
アキュムレータ１４１に作動圧が導入されることによ
り、上記フォワードクラッチ４１の締結が緩やかに行わ
れるようになっている点も、Ｄレンジ等の１速と同様で
ある。
【００７８】また、第１オンオフＳＶ１１１の作動によ
り、ライン２０３、リレーバルブ１０８、ライン２０４
を介してバイパスバルブ１０４の制御ポート１０４ａに
パイロット圧が供給され、該バルブ１０４のスプールが
左側に移動する。そして、これに伴って、第２オンオフ
ＳＶ１１２からの作動圧が、ライン２０６、バイパスバ
ルブ１０４およびライン２０８を介してローリバースバ
ルブ１０３の制御ポート１０３ａに供給され、該バルブ
１０３のスプールが左側に移動する。
【００７９】したがって、第１デューティＳＶ１２１で
生成された作動圧がライン２１４、ローリバースバルブ
１０３およびライン２１６を介してローリバースブレー
キ４５の油圧室にローリバースブレーキ圧として供給さ
れ、これにより、フォワードクラッチ４１に加えてロー
リバースブレーキ４５が締結され、エンジンブレーキが
作動する１速が得られる。
【００８０】さらに、Ｒレンジでは、表２および図１１
に示すように、第１、第２オンオフＳＶ１１１，１１２
および第１〜第３デューティＳＶ１２１〜１２３が作動
する。ただし、第２、第３デューティＳＶ１２２，１２
３については、マニュアルバルブ１０２によって第２出
力ライン２１２からの元圧の供給が停止されているか
ら、作動圧を生成することはない。
【００８１】このＲレンジでは、上記のように、第１、
第２オンオフＳＶ１１１，１１２が作動するから、前述
のＬレンジの１速の場合と同様に、バイパスバルブ１０
４のスプールが左側に移動し、これに伴ってローリバー
スバルブ１０３のスプールも左側に移動する。そして、
この状態で第１デューティＳＶ１２１で作動圧が生成さ
れ、これがローリバースブレーキ圧としてローリバース
ブレーキ４５の油圧室に供給される。
【００８２】一方、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ１
０２から第３出力ライン２１３にライン圧が導入され、
このライン圧が、上記のようにスプールが左側に移動し
たローリバースバルブ１０３、およびライン２３０を介
してリバースクラッチ４２の油圧室にリバースクラッチ
圧として供給される。したがって、上記リバースクラッ
チ４２とローリバースブレーキ４５とが締結されること
になる。
【００８３】次に、図３に示すコントローラ３００によ
るフェールセーフ制御、特に上記第１、第２オンオフＳ
Ｖ１１１，１１２および第１〜第３デューティＳＶ１２
１〜１２３の機能故障に対するフェールセーフ制御につ
いて説明する。
【００８４】まず、上記各ソレノイドバルブの構成を説
明すると、オンオフＳＶ１１１（オンオフＳＶ１１２も
同様）は、図１２に示すように、本体１１１ａの端面に
上流側（油圧源側）ポート１１１ｂが、周面に下流側
（摩擦要素側）ポート１１１ｃとドレンポート１１１ｄ
とがそれぞれ設けられているとともに、上記上流側ポー
ト１１１ｂと下流側ポート１１１ｃとの間を遮断して該
下流側ポート１１１ｃをドレンポート１１１ｄに連通さ
せる状態と、上流側ポート１１１ｂと下流側ポート１１
１ｃとを連通させてドレンポート１１１ｄを遮断する状
態とに、ボール部材１１１ｅを介して切り換えるプラン
ジャ１１１ｆが備えられている。さらに、このプランジ
ャ１１１ｆを、上記上流側ポート１１１ｂと下流側ポー
ト１１１ｃとを遮断する方向（ａ方向）に付勢するスプ
リング１１１ｇと、通電時にプランジャ１１１ｆに上記
スプリング１１１ｇの付勢力と反対方向（ｂ方向）の電
磁力を作用させるコイル１１１ｈとが備えられ、このコ
イル１１１ｈに、前述のコントローラ３００から制御信
号としてオンオフ信号が供給されるようになっている。
【００８５】したがって、このオンオフＳＶ１１１（１
１２）によれば、上記オンオフ信号がＯＦＦのとき（通
電されていないとき）には、図示のように、スプリング
１１１ｇの付勢力によりプランジャ１１１ｆが上流側ポ
ート１１１ｂと下流側ポート１１１ｃとの間を遮断する
位置に保持されて、油圧源側から摩擦要素側への作動油
の供給が停止されるとともに摩擦要素側がドレンされ、
また、オンオフ信号がＯＮとなってコイル１１１ｈが通
電されたときには、該コイル１１１ｈで発生する電磁力
によりプランジャ１１１ｆが上記スプリング１１１ｇの
付勢力に抗してｂ方向に移動して、上流側ポート１１１
ｂと下流側ポート１１１ｃとが連通することにより、油
圧源側からの作動油が摩擦要素側へ供給されることにな
る。
【００８６】また、デューティＳＶ１２１（デューティ
ＳＶ１２２，１２３も同様）は、図１３に示すように、
本体１２１ａの周面に、上流側（油圧源側）ポート１２
１ｂと、下流側（摩擦要素側）ポート１２１ｃと、ドレ
ンポート１２１ｄとが設けられているとともに、ｃ方向
に移動したときに下流側ポート１２１ｃに対して上流側
ポート１２１ｂを連通させてドレンポート１２１ｄを遮
断し、これとは反対のｄ方向に移動したときには、下流
側ポート１２１ｃに対してドレンポート１２１ｄを連通
させて上流側ポート１２１ｂを遮断するプランジャ１２
１ｅが備えられている。さらに、このプランジャ１２１
ｅを上記ｃ方向に付勢するスプリング１２１ｆと、通電
時にプランジャ１２１ｅに上記スプリング１２１ｆの付
勢力と反対方向のｄ方向に電磁力を作用させるコイル１
２１ｇとが備えられ、このコイル１２１ｇに前述のコン
トローラ３００から一定周期でＯＮ，ＯＦＦを繰り返す
デューティ信号が制御信号として供給されるようになっ
ている。
【００８７】そして、このデューティ信号のうちのＯＦ
Ｆ信号の供給時には、上記プランジャ１２１ｅがｃ方向
に移動して下流側ポート１２１ｃに対して上流側ポート
１２１ｂが連通することにより、摩擦要素側へ供給され
る作動油の圧力が増圧され、また、ＯＮ信号の供給時に
は、該プランジャ１２１ｅがｄ方向に移動して上記下流
側ポート１２１ｃに対してドレンポート１２１ｄが連通
することにより、摩擦要素側へ供給される作動油の圧力
が減圧されるようになっている。
【００８８】したがって、このデューティＳＶ１２１
（１２２，１２３）によれば、前述のように、デューテ
ィ率（１ＯＮ−ＯＦＦサイクル中のＯＮ時間の比率）が
小さいほど摩擦要素側に供給される作動圧が高くなり、
デューティ率０％、即ち完全にＯＦＦの状態で元圧がそ
のまま摩擦要素側へ供給されることになる。
【００８９】ところで、この種のソレノイドバルブ１１
１，１１２，１２１〜１２３は、コントローラ３００か
ら上記のようなオンオフ信号やデューティ信号が正常に
供給されているにも拘らず、機能故障、即ち異物の噛み
込み等によるプランジャのスティックやリーク、或はス
プリングの折損によるプランジャの作動不良等の機械的
な故障により、摩擦要素に対する油圧の給排動作や調圧
動作が制御信号通りに行われないことがあり、この場
合、運転状態等に応じて出力される指令通りのギヤ段が
得られず、或はロックアップクラッチのＯＮ（締結）、
ＯＦＦ（解放）の状態が指令通りにならず、或はＮレン
ジ等の非走行レンジからＤレンジ等の走行レンジへの切
り換え操作時における摩擦要素のエンゲージ動作が指令
通りに行われなくなるおそれが生じる。
【００９０】そこで、コントローラ３００は、ギヤ段が
指令と一致しているか否か、或はロックアップクラッチ
２６の状態が指令と一致しているか否か、或はエンゲー
ジ動作が指令通りに行われているか否か等を判別し、指
令通りでない場合に、その異常の態様から、各ソレノイ
ドバルブ１１１，１１２，１２１〜１２３のうち、どの
ソレノイドバルブについて、どのような機能故障を生じ
ているかを判定するとともに、その判定結果に応じて適
切なフェールセーフ制御を行うようになっているのであ
る。
【００９１】ここで、ソレノイドバルブの機能故障と、
これによって生じるギヤ段およびロックアップクラッチ
２６の異常との関係をまとめると、次の表３に示すよう
になる。
【００９２】なお、この表３中、各ソレノイドバルブに
ついての「ＯＦＦ故障」とは、信号がＯＮであるのにＯ
ＦＦの状態となる機能故障であって、オンオフＳＶ１１
１，１１２については、油圧源側から摩擦要素側へ作動
圧が供給されない状態になることであり、デューティＳ
Ｖ１２１〜１２３については、油圧源側から摩擦要素側
へ作動圧が供給される状態になることである。また、
「ＯＮ故障」とは、信号がＯＦＦであるのにＯＮの状態
となる機能故障であって、オンオフＳＶ１１１，１１２
については、油圧源側から摩擦要素側へ作動圧が供給さ
れる状態になることであり、デューティＳＶ１２１〜１
２３については、油圧源側から摩擦要素側へ作動圧が供
給されない状態になることである。
【００９３】また、以下の説明では、例えばギヤ段を４
速、ロックアップクラッチ２６をＯＦＦとする指令を
「４速指令」、ギヤ段を４速、ロックアップクラッチ２
６をＯＮとする指令を「４速ロックアップ指令」等とい
い、また、実際のギヤ段が指令と異なるギヤ段になった
りニュートラルになったりする異常を「ギヤ故障」、ロ
ックアップクラッチ２６がＯＮの指令に対してＯＦＦと
なる異常を「ロックアップＯＦＦ故障」、ＯＦＦの指令
に対してＯＮとなる異常を「ロックアップＯＮ故障」と
いい、さらに、エンゲージ動作が指令通りに行われない
異常を「エンゲージ故障」という。
【００９４】そして、各ソレノイドバルブの「ＯＦＦ故
障」および「ＯＮ故障」に対し、「ギヤ故障」、「ロッ
クアップＯＦＦ故障」、「ロックアップＯＮ故障」また
は「エンゲージ故障」が生じていない場合を（○）、い
ずれかの故障が生じている場合を（×）として、表３の
内容を書き直すと、表４に示すようになる。
【００９５】
【表３】
【００９６】
【表４】 ここで、上記表３、表４の内容について具体的に説明す
ると、まず、第１オンオフＳＶ１１１のＯＦＦ故障時に
は、４速指令時にギヤ段がニュートラルになるギヤ故障
と、４速ロックアップ指令時にギヤ段が３速となるギヤ
故障とが発生する。
【００９７】つまり、図８に示す４速の状態において、
第１オンオフＳＶ１１１がＯＦＦとなると、ライン２０
３，２０５から３−４シフトバルブ１０５の制御ポート
１０５ａへのパイロット圧の供給が停止されて、該３−
４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置すること
になり、そのため、第２デューティＳＶ１２２で生成さ
れている３−４クラッチ圧がライン２２５から該３−４
シフトバルブ１０５およびライン２２１を介して２−４
ブレーキ４４のリリース室４４ｂに供給される。その結
果、該２−４ブレーキ４４が解放され、ギヤ段がニュー
トラルとなるのである。
【００９８】また、図９に示す４速ロックアップの状態
において、第１オンオフＳＶ１１１がＯＦＦとなり、上
記の場合と同様に、３−４シフトバルブ１０５の制御ポ
ート１０５ａへのパイロット圧の供給が停止されて、該
３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置する
と、第２デューティＳＶ１２２で生成されている３−４
クラッチ圧が２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに
供給されて該２−４ブレーキ４４が解放されるととも
に、第２出力ライン２１２からのライン圧が該３−４シ
フトバルブ１０５、ライン２１８、ロックアップシフト
バルブ１０６およびライン２１９を介してフォワードク
ラッチ４１の油圧室に供給され、該フォワードクラッチ
４１が締結されることになる。その結果、ギヤ段は指令
とは異なる３速となるのである。
【００９９】また、第１オンオフＳＶ１１１のＯＮ故障
時には、３速ロックアップ指令時にギヤ段が４速となる
ギヤ故障が発生する。
【０１００】つまり、図７に示す３速ロックアップの状
態において、第１オンオフＳＶ１１１がＯＮとなると、
ライン２０３、リレーバルブ１０８およびライン２０５
を介して３−４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５
ａにパイロット圧が供給されて、該３−４シフトバルブ
１０５のスプールが右側に位置する。そのため、２−４
ブレーキ４４のリリース室４４ｂとフォワードクラッチ
４１の油圧室とが、ライン２２１、３−４シフトバルブ
１０５、ライン２２０およびライン２１９を介して連通
するとともに、これら両室内の作動圧がロックアップシ
フトバルブ１０６およびライン２１８を介して該３−４
シフトバルブ１０５のドレンポート１０５ｂからドレン
され、その結果、２−４ブレーキ４４が締結されると同
時にフォワードクラッチ４１が解放され、これによりギ
ヤ段が指令とは異なる４速となるのである。
【０１０１】また、第２オンオフＳＶ１１２のＯＦＦ故
障時には、３速ロックアップ指令時にギヤ段がニュート
ラルとなるギヤ故障と、４速ロックアップ指令時にロッ
クアップクラッチ２６が締結されないロックアップＯＦ
Ｆ故障とが発生する。
【０１０２】つまり、図７に示す３速ロックアップの状
態において、第２オンオフＳＶ１１２がＯＦＦとなる
と、ライン２０６、バイパスバルブ１０４およびライン
２０７からロックアップシフトバルブ１０６の制御ポー
ト１０６ａへのパイロット圧の供給が停止されて、該ロ
ックアップシフトバルブ１０６のスプールが右側に位置
することになり、そのため、フォワードクラッチ４１の
油圧室内の作動圧が、ライン２１９、ロックアップシフ
トバルブ１０６およびライン２２８を介して第３デュー
ティＳＶ１２３でドレンされることになる。その結果、
フォワードクラッチ４１が解放され、ギヤ段がニュート
ラルとなるのである。
【０１０３】また、図９に示す４速ロックアップの状態
において、第２オンオフＳＶ１１２がＯＦＦとなり、上
記の場合と同様に、ロックアップシフトバルブ１０６の
制御ポート１０６ａへのパイロット圧の供給が停止され
て、該ロックアップシフトバルブ１０６のスプールが右
側に位置すると、ライン２３３からの一定圧が該ロック
アップシフトバルブ１０６およびライン２２９を介して
ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに供給さ
れることになる。その結果、ロックアップクラッチ２６
がＯＮ指令であるにも拘らず、解放されることになるの
である。
【０１０４】また、第２オンオフＳＶ１１２のＯＮ故障
時には、４速指令時にロックアップクラッチ２６が締結
されるロックアップＯＮ故障が発生する。
【０１０５】つまり、図８に示す４速の状態において、
第２オンオフＳＶ１１２がＯＮとなると、ライン２０
６、バイパスバルブ１０４およびライン２０７を介して
ロックアップシフトバルブ１０６の制御ポート１０６ａ
にパイロット圧が供給され、該ロックアップシフトバル
ブ１０６のスプールが左側に位置することになる。その
ため、ライン２３３からの一定圧が該ロックアップシフ
トバルブ１０６およびライン２３４を介してロックアッ
プクラッチ２６のリヤ室２６ｂに供給されると同時に、
フロント室２６ａの作動圧は、ライン２２９、ロックア
ップシフトバルブ１０６およびライン２２８を介して第
３デューティＳＶ１２３からドレンされることになる。
その結果、ロックアップクラッチ２６は、指令とは異な
る締結状態となるのである。
【０１０６】一方、第１デューティＳＶ１２１のＯＦＦ
故障時には、１速指令時にギヤ段が２速になるギヤ故障
が発生する。
【０１０７】つまり、図４に示す１速の状態において、
第１デューティＳＶ１２１がＯＦＦ（デューティ率０
％）となると、該第１デューティＳＶ１２１からライン
２１４にライン圧がそのまま出力され、これがローリバ
ースバルブ１０３およびライン２１５を介して２−４ブ
レーキ４４のアプライ室４４ａに供給されることにな
る。その結果、２−４ブレーキ４４が締結されて、ギヤ
段が２速になるのである。
【０１０８】また、この第１デューティＳＶ１２１のＯ
Ｎ故障時には、２速指令時にギヤ段が１速になるギヤ故
障と、４速指令時および４速ロックアップ指令時にギヤ
段がニュートラルになるギヤ故障とが発生する。
【０１０９】つまり、図５に示す２速の状態において、
第１デューティＳＶ１２１がＯＮ（デューティ率１００
％）となると、上記のＯＦＦ故障時の場合と反対に、該
第１デューティＳＶ１２１からライン２１４、ローリバ
ースバルブ１０３およびライン２１５を介して２−４ブ
レーキ４４のアプライ室４４ａに供給されていた作動圧
が該第１デューティＳＶ１２１からドレンされ、そのた
め、２−４ブレーキ４４が解放されてギヤ段が１速にな
るのである。
【０１１０】また、図８に示す４速の状態および図９に
示す４速ロックアップの状態において、第１デューティ
ＳＶ１２１がＯＮとなると、上記の場合と同様にして、
２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに供給されてい
た作動圧がドレンされるため、２−４ブレーキ４４が解
放されることになるが、この場合は、フォワードクラッ
チ４１が締結されていないので、ギヤ段はニュートラル
になるのである。
【０１１１】また、第２デューティＳＶ１２２のＯＦＦ
故障時には、１速指令時および２速指令時にギヤ段が３
速になるギヤ故障が発生する。
【０１１２】つまり、図４に示す１速の状態において、
第２デューティＳＶ１２２がＯＦＦとなると、該第２デ
ューティＳＶ１２２からライン２２２にライン圧が出力
され、これがローリバースバルブ１０３、ライン２２
４、ライン２２６、バイパスバルブ１０４およびライン
２２７を介して３−４クラッチ４３の油圧室に供給され
ることになり、その結果、該３−４クラッチ４３が締結
され、ギヤ段が３速になるのである。
【０１１３】また、図５に示す２速の状態おいて、第２
デューティＳＶ１２２がＯＦＦとなると、同様にして、
該第２デューティＳＶ１２２から出力されるライン圧が
３−４クラッチ４３に供給されて、該３−４クラッチ４
３が締結されると同時に、さらにライン２２５から３−
４シフトバルブ１０５およびライン２２１を介して２−
４ブレーキ４４のリリース室４４ｂにライン圧が供給さ
れて２−４ブレーキ４４が解放され、その結果、この場
合もギヤ段が３速になるのである。
【０１１４】また、第２デューティＳＶ１２２のＯＮ故
障時には、３速指令時および３速ロックアップ指令時に
ギヤ段が２速になるギヤ故障と、４速指令時および４速
ロックアップ指令時にギヤ段がニュートラルになるギヤ
故障とが発生する。
【０１１５】つまり、図６に示す３速の状態および図７
に示す３速ロックアップの状態において、第２デューテ
ィＳＶ１２２がＯＮとなると、上記のＯＦＦ故障時の場
合と反対に、該第２デューティＳＶ１２２からライン２
２２、ローリバースバルブ１０３ライン２２４、ライン
２２６、バイパスバルブ１０４およびライン２２７を介
して３−４クラッチ４３の油圧室に供給されていた３−
４クラッチ圧と、上記ライン２２４からライン２２５、
３−４シフトバルブ１０５およびライン２２１を介して
２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに供給されてい
たサーボリリース圧とが該第２デューティＳＶ１２２か
らドレンされる。その結果、３−４クラッチ４３が解放
されると同時に２−４ブレーキ４４が締結され、ギヤ段
が２速になるのである。
【０１１６】また、図８に示す４速の状態および図９に
示す４速ロックアップの状態において、第２デューティ
ＳＶ１２２がＯＮとなると、上記の場合と同様にして、
３−４クラッチ圧がドレンされることになるが、この場
合は、フォワードクラッチ４１が締結されていないの
で、ギヤ段はニュートラルになるのである。
【０１１７】さらに、第３デューティＳＶ１２１のＯＦ
Ｆ故障時には、４速指令時にギヤ段が３速になるギヤ故
障と、４速ロックアップ指令時にロックアップクラッチ
２６が締結されないロックアップＯＦＦ故障とが発生す
る。
【０１１８】つまり、図８に示す４速の状態において、
第３デューティＳＶ１２３がＯＦＦとなると、該第３デ
ューティＳＶ１２３からライン２２８にライン圧がその
まま出力され、これがロックアップシフトバルブ１０６
およびライン２１９を介してフォワードクラッチ４１の
油圧室に供給されると同時に、上記ライン２１９からラ
イン２２０、３−４シフトバルブ１０５およびライン２
２１を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに
も供給されることになる。その結果、フォワードクラッ
チ４１が締結されると同時に２−４ブレーキ４４が解放
され、ギヤ段が３速になるのである。
【０１１９】また、図９に示す４速ロックアップの状態
において、第３デューティＳＶ１２３がＯＦＦとなる
と、該第３デューティＳＶ１２３からライン２２８、ロ
ックアップシフトバルブ１０６おおよびライン２２９を
介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに
ライン圧が供給され、その結果、該ロックアップクラッ
チ２６が指令とは異なる解放状態となるのである。
【０１２０】さらに、この第３デューティＳＶ１２３の
ＯＮ故障時には、１速指令時、２速指令時および３速指
令時にギヤ段がニュートラルになるニュートラル故障が
発生するとともに、停車状態でのエンゲージ動作時にお
いては、摩擦要素が締結されないエンゲージ故障が発生
する。
【０１２１】つまり、図４に示す１速の状態、図５に示
す２速の状態および図６に示す３速の状態において、第
３デューティＳＶ１２３がＯＮとなると、該第３デュー
ティＳＶ１２３からライン２２８、ロックアップシフト
バルブ１０６およびライン２１９を介してフォワードク
ラッチ４１の油圧室に供給されていた作動圧が該第３デ
ューティＳＶ１２３からドレンされ、或はこの作動圧が
フォワードクラッチ４１の油圧室に供給されないことに
なる。そのため、フォワードクラッチ４１が解放され或
は締結されず、ギヤ段がニュートラルになり、或はエン
ゲージ故障により１〜３速での発進が不能となるのであ
る。
【０１２２】以上のようにして、各ソレノイドバルブの
機能故障時に、故障したソレノイドバルブの種類および
その態様に応じて、各指令時にギヤ故障、ロックアップ
ＯＦＦ故障、ロックアップＯＮ故障およびエンゲージ故
障が発生することになるが、このことから、ギヤ故障、
ロックアップＯＦＦ故障、ロックアップＯＮ故障および
エンゲージ故障の有無を、そのときの指令の種類に関連
付けて検出することにより、どのソレノイドバルブがど
のような態様の機能故障を生じているかが判別できるこ
とになる。
【０１２３】そこで、前述のコントローラ３００は、各
指令の出力時におけるギヤ故障、ロックアップＯＦＦ故
障、ロックアップＯＮ故障およびエンゲージ故障の有無
を検出することにより、機能故障を生じているソレノイ
ドバルブとその故障の態様とを特定し、その特定した結
果に応じたフェールセーフ制御を行うようになっている
のである。
【０１２４】その場合に、機能故障を生じているソレノ
イドバルブを特定するためには、上記のギヤ故障等の有
無を、表４に示す全ての指令時についてそれぞれ検出す
る必要はない。
【０１２５】例えば、１速指令時にギヤ段が１速以外の
状態になるギヤ故障が発生した場合、その原因として
は、第１デューティＳＶ１２１のＯＦＦ故障、第２デュ
ーティＳＶ１２２のＯＦＦ故障、および第３デューティ
ＳＶ１２３のＯＮ故障が挙げられるので、この１速指令
時におけるギヤ故障の検出だけでは、機能故障を生じて
いるソレノイドバルブを特定することはできないが、２
速指令時にギヤ故障が発生しなければ、上記の１速ギヤ
故障の原因は第１デューティＳＶ１２１のＯＦＦ故障に
特定でき、また、２速指令時にもギヤ故障が発生した
が、３速指令時には発生しなければ、この１速ギヤ故障
の原因を第２デューティＳＶ１２２のＯＦＦ故障に特定
できるのである。
【０１２６】このようにして、一部の指令時におけるギ
ヤ故障やロックアップＯＦＦ，ＯＮ故障、或はエンゲー
ジ故障の有無を検出するだけで、どのソレノイドバルブ
がどのような機能故障を生じているかを特定することが
できるのであり、そこで、前述のコントローラ３００
は、機能故障を生じているソレノイドバルブを特定する
ための条件としてのギヤ故障等の有無を、できるだけ少
ない種類の指令時に絞って検出し、既に故障したソレノ
イドバルブが特定されている状態で、不必要にギヤ故障
等の検出を行う無駄を回避するようになっている。
【０１２７】特に、高車速時にしか出力されないため、
その出力頻度が少ない４速ロックアップ指令の出力時に
おけるギヤ故障等の有無は、機能故障を生じているソレ
ノイドバルブを特定するための条件として必要不可欠な
場合に限って検出するようになっており、これにより、
正確でしかも迅速なソレノイドバルブの故障判定を行う
ように図られている。
【０１２８】そして、以上のような観点から、この実施
の形態においては、表４に示す各指令時におけるギヤ故
障等の有無のうち、表５に示すもののみをソレノイドバ
ルブの故障判定のための条件として用いるように設定さ
れている。
【０１２９】なお、４速指令時におけるギヤ故障につい
ては、ニュートラルになるギヤ故障か３速になるギヤ故
障かを判別するようになっている。これは、第１オンオ
フＳＶ１１１のＯＦＦ故障と第３デューティＳＶ１２３
のＯＦＦ故障とを識別するためには、この４速ギヤ故障
がニュートラルになるギヤ故障か、３速になるギヤ故障
かを区別する必要があるからである。
【０１３０】また、第３デューティＳＶ１２３のＯＮ故
障による１〜３速指令時のギヤ故障はニュートラルにな
るものであるが、これには、前述のように、ギヤ故障と
しての場合と、エンゲージ故障としての場合とがある。
【０１３１】なお、表５に示す他のギヤ故障について
は、実際のギヤ段が指令と一致するか異なるかのみが判
別される。また、３速指令時および３速ロックアップ指
令時には、いずれのソレノイドバルブが故障しても、ロ
ックアップＯＮ故障及びロックアップＯＦＦ故障は生じ
ないので、これらの指令のもとでのロックアップＯＮ故
障及びロックアップＯＦＦ故障の判定は行わない。
【０１３２】
【表５】 以下、上記のようなソレノイドバルブの機能故障判定制
御およびその結果に応じたフェールセーフ制御につい
て、コントローラ３００の動作を示すフローチャートに
従って具体的に説明する。
【０１３３】まず、故障判定制御のメインプログラムを
図１４に示すフローチャートに従って説明すると、コン
トローラ３００は、まず、このプログラムのステップＳ
１で、バッテリ電源がＯＮになった直後か否かを判定
し、直後であれば、ステップＳ２で以下の制御で用いる
全てのＫＡＭ（キープ・アライブ・メモリ）フラグをリ
セットする。
【０１３４】ここで、ＫＡＭフラグは、イグニッション
スイッチがＯＦＦとなっても記憶内容が保持されるフラ
グであって、上記のようにバッテリ電源がＯＮとなった
直後にのみリセットされるようになっている。
【０１３５】そして、このＫＡＭフラグとして、以下の
制御では、第１、第２オンオフＳＶ１１１，１１２およ
び第１〜第３デューティＳＶ１２１〜１２３のＯＦＦ故
障用の第１ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ１ＯＦ１ｋ、ＸＯＳ
２ＯＦ１ｋ、ＸＤＳ１ＯＦ１ｋ〜ＸＤＳ３ＯＦ１ｋ、同
じくＯＮ故障用の第１ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ１ＯＮ１
ｋ、ＸＯＳ２ＯＮ１ｋ、ＸＤＳ１ＯＮ１ｋ〜ＸＤＳ３Ｏ
Ｎ１ｋ、同じくＯＦＦ故障用の第２ＤＣＫＡＭフラグＸ
ＯＳ１ＯＦ２ｋ、ＸＯＳ２ＯＦ２ｋ、ＸＤＳ１ＯＦ２ｋ
〜ＸＤＳ３ＯＦ２ｋ、同じくＯＮ故障用の第２ＤＣＫＡ
ＭフラグＸＯＳ１ＯＮ２ｋ、ＸＯＳ２ＯＮ２ｋ、ＸＤＳ
１ＯＮ２ｋ〜ＸＤＳ３ＯＮ２ｋが用いられ、これらのフ
ラグが全てリセットされる。
【０１３６】なお、「ＤＣ」とは「ドライビングサイク
ル」の略で、イグニッションスイッチのＯＮ後、該スイ
ッチのＯＦＦまでの期間を意味し、上記各フラグ名称の
末尾の「１ｋ」は１回目のドライビングサイクルでセッ
トされるＫＡＭフラグを、「２ｋ」は２回目のドライビ
ングサイクルでセットされるＫＡＭフラグを示す。
【０１３７】次に、ステップＳ３で、イグニッションス
イッチがＯＮになった直後か否かを判定し、直後のと
き、即ち上記のドライビングサイクルが新たに開始され
た直後であればステップＳ４を実行し、以下の制御で用
いる全故障、正常フラグをリセットする。
【０１３８】ここで、このステップＳ４でリセットされ
るフラグとしては、各ギヤ段毎のギヤ故障フラグＸＧＲ
１ｆ〜ＸＧＲ３ｆ、ＸＧＲ４Ｎｆ、ＸＧＲ４３ｆ、ロッ
クアップＯＦＦ故障フラグＸＬＯＦｆ、ロックアップＯ
Ｎ故障フラグＸＬＯＮｆ、エンゲージ故障フラグＸＥＮ
ｆ、各ギヤ段毎のギヤ正常フラグＸＧＲ１ｓ〜ＸＧＲ４
ｓ、ロックアップＯＦＦ正常フラグＸＬＯＦｓ、ロック
アップＯＮ正常フラグＸＬＯＮｓ、エンゲージ正常フラ
グＸＥＮｓ、並びに第１、第２オンオフＳＶ１１１，１
１２および第１〜第３デューティＳＶ１２１〜１２３の
ＯＦＦ故障フラグＸＯＳ１ＯＦｆ、ＸＯＳ２ＯＦｆ、Ｘ
ＤＳ１ＯＦｆ〜ＸＤＳ３ＯＦｆ、同じくＯＮ故障フラグ
ＸＯＳ１ＯＮｆ、ＸＯＳ２ＯＮｆ、ＸＤＳ１ＯＮｆ〜Ｘ
ＤＳ３ＯＮｆがある。
【０１３９】なお、上記各フラグ名称の末尾の「ｆ」は
故障フラグであることを示し、「ｓ」は正常フラグであ
ることを示す。
【０１４０】そして、ステップＳ５で、図３に示す各セ
ンサおよびスイッチ３０１〜３０７からの信号に基づ
き、車速ＶＥＬ、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転
数ＥＳＰＤ、シフトレバーにより選択されたレンジ、変
速歯車機構３０への入力回転数であるタービン回転数Ｔ
ＲＥＶ、変速歯車機構３０の出力回転数ＯＲＥＶ、作動
油の油温ＴＭＰ等の運転状態に関する各種の値を読み込
む入力処理を行うとともに、ステップＳ６，Ｓ７で、こ
れらの値のうちの例えば車速ＶＥＬとスロットル開度Ｔ
ＶＯ等に基づき、レンジごとに予め設定されたプログラ
ムに従ってギヤ段を切り換える変速制御と、ロックアッ
プクラッチ２６のＯＮ，ＯＦＦの制御とを行う。
【０１４１】次に、コントローラ３００は、ステップＳ
８で、上記の各正常フラグＸＧＲ１ｓ〜ＸＧＲ４ｓ、Ｘ
ＬＯＦｓ、ＸＬＯＮｓ、ＸＥＮｓの全てがセットされて
いるか否かを判定する。
【０１４２】そして、これらの正常フラグの全てがセッ
トされたとき、即ち、以下の故障、正常判定制御におい
て全て正常であると判定されたときは、以後の制御を実
行することなく、プログラムのステップＳ１にリターン
するが、これらの正常フラグは上記ステップＳ４でイグ
ニッションスイッチのＯＮ直後にリセットされているか
ら、各ドライビングサイクルごとに、以下の判定制御で
全ての正常フラグがセットされるまでは、次にステップ
Ｓ９を実行することになる。
【０１４３】このステップＳ９では、上記の各ソレノイ
ド故障フラグＸＯＳ１ＯＦｆ、ＸＯＳ２ＯＦｆ、ＸＤＳ
１ＯＦｆ〜ＸＤＳ３ＯＦｆ、ＸＯＳ１ＯＮｆ、ＸＯＳ２
ＯＮｆ、ＸＤＳ１ＯＮｆ〜ＸＤＳ３ＯＮｆのいずれかが
セットされているか否かを判定する。
【０１４４】そして、これらの故障フラグのうちの少な
くとも１つがセットされているときは、後述するフェー
ルセーフ制御を実行することになるが、これらの故障フ
ラグも上記ステップＳ４でイグニッションスイッチのＯ
Ｎ直後にリセットされているから、後述するソレノイド
機能故障判定制御でいずれかのソレノイドバルブの故障
が判定されるまでは全てリセットされた状態にあり、し
たがって、次にステップＳ１０以下を実行することにな
る。
【０１４５】つまり、ステップＳ１０では、油温ＴＭＰ
が所定油温ＫＴＰ１より低いか否か、ステップＳ１１で
は、当該変速機が変速動作中か、或は例えばＮレンジか
らＤレンジへの操作に伴ってニュートラル状態から走行
状態へ移行するエンゲージ動作中か否かを判定し、油温
ＴＭＰが所定油温ＫＴＰ１以上であり、かつ、変速機が
変速動作中でもエンゲージ動作中でもないとき、換言す
れば、変速機が安定した状態にあるときに、ステップＳ
１２で車速ＶＥＬが所定車速ＫＶＬ１以上か否かを判定
する。
【０１４６】そして、ＶＥＬ≧ＫＶＬ１のとき、即ち以
下のギヤ故障、正常判定等の制御を正確に行うのに必要
な最低限の車速以上で走行しているときには、ステップ
Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５で、ギヤ段が指令されたギヤ段
であるか否かを判定するギヤ故障、正常判定制御、ロッ
クアップクラッチ２６がＯＮ指令に対してＯＦＦの状態
となるロックアップＯＦＦ故障を生じているか否かを判
定するロックアップＯＦＦ故障、正常判定制御、および
同じくロックアップクラッチ２６がＯＦＦ指令に対して
ＯＮの状態となるロックアップＯＮ故障を生じているか
否かを判定するロックアップＯＮ故障、正常判定制御を
行う。
【０１４７】一方、車速ＶＥＬが上記所定車速ＫＶＬ１
より低い停車時或は低車速時には、ステップＳ１６で、
エンゲージ正常フラグＸＥＮｓがセットされているか否
かを判定する。このフラグは、イグニッションスイッチ
のＯＮ直後に上記ステップＳ４でリセットされているか
ら、当初はステップＳ１６からステップＳ１７を実行
し、エンゲージ動作の異常が発生しているか否かを判定
するエンゲージ故障、正常判定制御を行う。
【０１４８】そして、以上の各故障、正常判定制御の結
果に基づき、ステップＳ１８でソレノイドバルブの機能
故障の有無を判定するソレノイド機能故障判定制御を行
い、さらにステップＳ１９で、その結果に応じたフェー
ルセーフ制御を行う。
【０１４９】また、上記ステップＳ１６で、エンゲージ
正常フラグＸＥＮｓがセットされていることを判定すれ
ば、次にステップＳ２０を実行し、図３に示す車速セン
サ３０１の故障の有無を判定する車速センサ故障判定制
御を行う。
【０１５０】つまり、この車速センサ故障判定制御は、
当該車両が走行しているのに車速センサ３０１の出力が
０であるときに故障と判定するものであるから、車両の
停止時に行っても正しい結果は得られないのであり、そ
こで、エンゲージ故障、正常判定制御において、エンゲ
ージ動作が正しく行われず、車両が走行できないと判定
されたときには、この車速センサ故障判定制御を行わな
いようにし、このような状態で判定することによる誤判
定を防止するようになっているのである。これにより、
車速センサ３０１の出力を用いる以下に説明する各制御
や当該自動変速機の変速制御、ロックアップ制御等が良
好に行われることになる。
【０１５１】なお、ステップＳ１３〜Ｓ１５およびステ
ップＳ１７による各故障、正常判定制御において全て正
常と判定とされ、全正常フラグＸＧＲ１ｓ〜ＸＧＲ４
ｓ、ＸＬＯＦｓ、ＸＬＯＮｓ、ＸＥＮｓがセットされた
ときには、上記のように、そのドライビングサイクルで
はステップＳ８で動作を終了し、以後、故障、正常判定
の制御を行わないことになるが、これは、その後、故
障、正常判定制御を行った場合の誤判定を防止するため
である。
【０１５２】つまり、全正常フラグＸＧＲ１ｓ〜ＸＧＲ
４ｓ、ＸＬＯＦｓ、ＸＬＯＮｓ、ＸＥＮｓがセットされ
た後、例えば１速でギヤ故障が発生し、ギヤ故障、正常
判定制御により１速ギヤ故障フラグＸＧＲ１ｆがセット
されると、表５から明らかなように、そのギヤ故障は、
第１デューティＳＶ１２１のＯＦＦ故障による場合と、
第２デューティＳＶ１２２のＯＦＦ故障による場合と、
第３デューティＳＶ１２３のＯＮ故障による場合とがあ
るにも拘らず、正常フラグＸＧＲ２ｓ〜ＸＧＲ４ｓがセ
ットされたままであるから、直ちに第１デューティＳＶ
１２１のＯＦＦ故障の発生と判定してしまうことにな
り、誤判定のおそれが生じるのである。そこで、全正常
フラグＸＧＲ１ｓ〜ＸＧＲ４ｓ、ＸＬＯＦｓ、ＸＬＯＮ
ｓ、ＸＥＮｓが一旦セットされると、以後、そのドライ
ビングサイクルでは故障、正常判定制御を禁止し、上記
のような誤判定を防止するようになっているのである。
【０１５３】また、上記のように、正常フラグＸＧＲ１
ｓ〜ＸＧＲ４ｓ、ＸＬＯＦｓ、ＸＬＯＮｓ、ＸＥＮｓの
全てがセットされる前においても、ステップＳ１３〜Ｓ
１５およびステップＳ１７による各故障、正常判定制御
の結果に基づき、ステップＳ１８でソレノイド故障フラ
グＸＯＳ１ＯＦｆ、ＸＯＳ２ＯＦｆ、ＸＤＳ１ＯＦｆ〜
ＸＤＳ３ＯＦｆ、ＸＯＳ１ＯＮｆ、ＸＯＳ２ＯＮｆ、Ｘ
ＤＳ１ＯＮｆ〜ＸＤＳ３ＯＮｆのいずれか１つがセット
されると、以後、そのドライビングサイクルでは故障、
正常判定制御を禁止し、前述のように、ステップＳ９か
ら直ちにステップＳ１９のフェールセーフ制御を行うこ
とになる。
【０１５４】これは、いずれかのソレノイドバルブの機
能故障が発生すれば、その後、その状態のまま他のソレ
ノイドバルブの故障を判定しても正しい判定は期待でき
ないからであり、そこで、いずれか１つのソレノイドバ
ルブについての故障判定フラグがセットされれば、その
ドライビングサイクルでは、それ以後、故障、正常判定
制御を行わず、誤判定を防止するようにしているのであ
る。
【０１５５】次に、このメインプログラムにおける各判
定制御の具体的動作を順次説明する。
【０１５６】まず、メインプログラムのステップＳ１３
のギヤ故障、正常判定制御は、図１５、図１６にフロー
チャートを示すプログラムに従って行われ、このプログ
ラムで、コントローラ３００は、ステップＳ３１で、タ
ービン回転数ＴＲＥＶと出力回転数ＯＲＥＶとから現時
点のギヤ比ＧＲ（＝ＴＲＥＶ／ＯＲＥＶ）を算出し、そ
の上で、まずギヤ故障判定を行う。
【０１５７】即ち、ステップＳ３２〜Ｓ３４で、現在出
力している変速指令が１〜４速のいずれであるかを判定
する。そして、１速指令時にはステップＳ３２からステ
ップＳ３５〜Ｓ３９を実行し、まずステップＳ３５でス
ロットル開度ＴＶＯが比較的小さな所定開度ＫＴＶ０よ
り大きく、タービン回転数ＴＲＥＶ等が安定しているこ
とを確認した上で、ステップＳ３６でギヤ比ＧＲが１速
のギヤ比Ｇ１と２速のギヤ比Ｇ２の中間の値に設定され
た第１所定ギヤ比ＫＧ１より小さいか否かを判定する。
【０１５８】ここで、図１７に示すように、ギヤ比ＧＲ
がこの第１所定ギヤ比ＫＧ１より小さくなる（高変速段
側）のは、変速指令が１速であるにも拘らず、実際のギ
ヤ比ＧＲが２〜４速に相当するギヤ比になっている場合
であり、ギヤ故障が発生したことになる。
【０１５９】そして、この場合は、ステップＳ３７でギ
ヤ故障タイマＴＧｆの値を１づつカウントアップすると
ともに、ステップＳ３８でその値が所定値ＴＧ１以上と
なったことを判定したとき、即ち上記のようなギヤ比の
異常が所定時間継続したときに、ステップＳ３９で１速
故障フラグＸＧＲ１ｆをセットし、同時に１速正常フラ
グＸＧＲ１ｓをリセットする。
【０１６０】なお、スロットル開度ＴＶＯが所定開度Ｋ
ＴＶ０以下のとき、およびギヤ比ＧＲが上記第１所定ギ
ヤ比ＫＧ１より小さくないときは、上記ステップＳ３５
またはＳ３６からステップＳ４０を実行してギヤ故障タ
イマＴＧｆをリセットし、その上で後述するギヤ正常判
定制御を行う。また、ギヤ比ＧＲが上記第１所定ギヤ比
ＫＧ１より小さい場合において、ギヤ故障タイマＴＧｆ
の値が所定値ＴＧ１に達するまでの間は、上記ステップ
Ｓ４０によるタイマＴＧｆのリセットを行うことなく、
上記の制御を繰り返す。
【０１６１】また、２速指令時には、ステップＳ３３か
らステップＳ４１〜Ｓ４４を実行し、まずステップＳ４
１で、ギヤ比ＧＲが上記第１所定ギヤ比ＫＧ１より大き
いか否か、或は２速のギヤ比Ｇ２と３速のギヤ比Ｇ３の
中間の値に設定された第２所定ギヤ比ＫＧ２より小さい
か否かを判定する。
【０１６２】ここで、図１８に示すように、ギヤ比ＧＲ
が第１所定ギヤ比ＫＧ１より大きくなる（低変速段側）
のは、変速指令が２速であるにも拘らず、実際のギヤ比
ＧＲが１速に相当するギヤ比になっている場合であり、
また、第２所定ギヤ比ＫＧ２より小さくなる（高変速段
側）のは、実際のギヤ比ＧＲが３〜４速に相当するギヤ
比になっている場合であり、いずれの場合にもギヤ故障
が発生したことになる。
【０１６３】そして、この場合は、ステップＳ４２でギ
ヤ故障タイマＴＧｆの値を１づつカウントアップすると
ともに、ステップＳ４３でその値が所定値ＴＧ２以上と
なったことを判定したとき、即ち上記のようなギヤ比の
異常が所定時間継続したときに、ステップＳ４４で２速
故障フラグＸＧＲ２ｆをセットし、同時に２速正常フラ
グＸＧＲ２ｓをリセットする。
【０１６４】なお、ギヤ比ＧＲが上記第１所定ギヤ比Ｋ
Ｇ１より大きくなく、かつ、第２所定ギヤ比ＫＧ２より
小さくないときは、上記ステップＳ４１からステップＳ
４０を実行してギヤ故障タイマＴＧｆをリセットし、そ
の上で後述するギヤ正常判定制御を行う。また、ギヤ比
ＧＲが上記第１所定ギヤ比ＫＧ１より大きくまたは第２
所定ギヤ比ＫＧ２より小さい場合において、ギヤ故障タ
イマＴＧｆの値が所定値ＴＧ２に達するまでの間は、上
記ステップＳ４０によるタイマＴＧｆのリセットを行う
ことなく、上記の制御を繰り返す。
【０１６５】また、３速指令時には、ステップＳ３４か
らステップＳ４５〜Ｓ４８を実行し、まずステップＳ４
５で、ギヤ比ＧＲが上記第２所定ギヤ比ＫＧ２より大き
いか否か、或は３速のギヤ比Ｇ３と４速のギヤ比Ｇ４の
中間の値に設定された第３所定ギヤ比ＫＧ３より小さい
か否かを判定する。
【０１６６】ここで、図１９に示すように、ギヤ比ＧＲ
が第２所定ギヤ比ＫＧ２より大きくなる（低変速段側）
のは、変速指令が３速であるにも拘らず、実際のギヤ比
ＧＲが１〜２速に相当するギヤ比になっている場合であ
り、また、第３所定ギヤ比ＫＧ３より小さくなる（高変
速段側）のは、実際のギヤ比ＧＲが４速に相当するギヤ
比になっている場合であり、いずれの場合にもギヤ故障
が発生したことになる。
【０１６７】そして、この場合も、２速指令時の場合と
同様に、ステップＳ４６でギヤ故障タイマＴＧｆの値を
１づつカウントアップするとともに、ステップＳ４７で
その値が所定値ＴＧ３以上となったことを判定したと
き、即ち上記のようなギヤ比の異常が所定時間継続した
ときに、ステップＳ４８で３速故障フラグＸＧＲ３ｆを
セットし、同時に３速正常フラグＸＧＲ３ｓをリセット
する。
【０１６８】なお、この場合も、ギヤ比ＧＲが上記第２
所定ギヤ比ＫＧ２より大きくなく、かつ、第３所定ギヤ
比ＫＧ３より小さくないときは、上記ステップＳ４５か
らステップＳ４０を実行してギヤ故障タイマＴＧｆをリ
セットし、その上で後述するギヤ正常判定制御を行う。
また、ギヤ比ＧＲが上記第２所定ギヤ比ＫＧ２より大き
くまたは第３所定ギヤ比ＫＧ３より小さい場合におい
て、ギヤ故障タイマＴＧｆの値が所定値ＴＧ３に達する
までの間は、上記ステップＳ４０によるタイマＴＧｆの
リセットを行うことなく、上記の制御を繰り返す。
【０１６９】さらに、４速指令時には、ステップＳ３４
からステップＳ４９を実行し、ギヤ比ＧＲが上記第２所
定ギヤ比ＫＧ２より大きいか否か、或は４速のギヤ比よ
り小さな値に設定された第４所定ギヤ比ＫＧ４より小さ
いか否かを判定する。
【０１７０】ここで、４速指令時におけるギヤ故障とし
ては、前述のように、ギヤ段がニュートラルの状態にな
る場合と、３速のギヤ比になる場合とがあり、図２０に
示すように、ギヤ比ＧＲが第２所定ギヤ比ＫＧ２より大
きくなる（低変速段側）場合、或は第４所定ギヤ比ＫＧ
４より小さくなる（高変速段側）場合は、ギヤ段がニュ
ートラル状態になる４速ニュートラル故障が発生してい
る場合である。
【０１７１】この場合、ステップＳ５０でギヤ故障タイ
マＴＧｆの値を１づつカウントアップするとともに、ス
テップＳ５１でその値が所定値ＴＧ４以上となったこと
を判定したとき、即ち上記のようなギヤ比の異常が所定
時間継続したときに、ステップＳ５２で４速ニュートラ
ル故障フラグＸＧＲ４Ｎｆをセットし、同時に４速正常
フラグＸＧＲ４ｓをリセットする。
【０１７２】一方、上記ステップＳ４９で、ギヤ比ＧＲ
が上記第２所定ギヤ比ＫＧ２より大きくなく、かつ、第
４所定ギヤ比ＫＧ４より小さくないことを判定したとき
は、次にステップＳ５３を実行して、ギヤ比ＧＲが、３
速のギヤ比Ｇ３の低変速段側および高変速段側にそれぞ
れ所定偏差α３Ｌ，α３Ｈで設定した３速ギヤ比上限値
ＫＧ３Ｌ（Ｇ３＋α３Ｌ）と３速ギヤ比下限値ＫＧ３Ｈ
（Ｇ３−α３Ｈ）の間にあるか否かを判定する。ここ
で、これらの所定偏差α３Ｌ，α３Ｈは、後述するギヤ
正常判定の制御において、３速指令時の正常判定のため
に用いられるものである。
【０１７３】そして、ギヤ比ＧＲが、上記上限値ＫＧ３
Ｌと下限値ＫＧ３Ｈの間にあるとき、即ち変速指令が４
速であるにも拘らず、ギヤ比ＧＲが３速に相当する値と
なる４速３速故障が発生した場合には、ステップＳ５４
でギヤ故障タイマＴＧｆの値を１づつカウントアップす
るとともに、ステップＳ５５でその値が所定値ＴＧ５以
上となったことを判定したとき、即ち上記のようなギヤ
比の異常が所定時間継続したときに、ステップＳ５６で
４速３速故障フラグＸＧＲ４３ｆをセットすると同時
に、４速正常フラグＸＧＲ４ｓをリセットする。
【０１７４】なお、これらの場合も、ギヤ比ＧＲが上記
第２所定ギヤ比ＫＧ２より大きくなく、かつ第４所定ギ
ヤ比ＫＧ４より小さくなく、しかも、３速ギヤ比の上限
値ＫＧ３Ｌと下限値ＫＧ３Ｈの間にもないときは、上記
ステップＳ５３からステップＳ４０を実行してギヤ故障
タイマＴＧｆをリセットし、その上で後述するギヤ正常
判定制御を行う。また、ギヤ比ＧＲが上記第２所定ギヤ
比ＫＧ２より大きくまたは第４所定ギヤ比ＫＧ４より小
さい場合、或は３速ギヤ比上限値ＫＧ３Ｌと３速ギヤ比
下限値ＫＧ３Ｈの間にある場合において、ギヤ故障タイ
マＴＧｆの値が所定値ＴＧ４またはＴＧ５に達するまで
の間は、上記ステップＳ４０によるタイマＴＧｆのリセ
ットを行うことなく、上記の制御を繰り返す。
【０１７５】ここで、上記ギヤ故障タイマＴＧｆは、カ
ウントアップの途中であっても、変速指令が切り換わっ
たときにリセットされるようになっている。
【０１７６】以上のようにして、ギヤ比が指令されたギ
ヤ段のギヤ比に一致しているか否かによりギヤ故障の有
無を判定するとともに、ギヤ故障が発生すれば、そのギ
ヤ段についてのギヤ故障フラグをセットするとともに、
ギヤ故障フラグをリセットする。そして、コントローラ
３００は、次にステップＳ５７で、そのギヤ故障がイグ
ニッションスイッチのＯＮ後、最初に発生したものであ
るか否かを判定し、最初のものである場合には、ステッ
プＳ５８で全ての正常フラグＸＧＲ１ｓ〜ＸＧＲ４ｓ、
ＸＬＯＦｓ、ＸＬＯＮｓ、ＸＥＮｓを一旦リセットした
後、ステップＳ５９以下のギヤ正常判定を行う。
【０１７７】なお、上記ステップＳ５７，Ｓ５８の処理
を行う理由については、後に詳しく説明する。
【０１７８】ギヤ正常判定においては、まず、ステップ
Ｓ５９，Ｓ６０，Ｓ６１で、現在出力している変速指令
が１〜４速のいずれであるかを判定する。そして、１速
指令時には、ステップＳ５９からステップＳ６２〜Ｓ６
６を実行し、まずステップＳ６２で、スロットル開度Ｔ
ＶＯが所定開度ＫＴＶ０より大きく、タービン回転数Ｔ
ＲＥＶ等が安定していることを確認した上で、ステップ
Ｓ６３で、ギヤ比ＧＲが、図１７に示すように、１速の
ギヤ比Ｇ１の低変速段側および高変速段側にそれぞれ所
定偏差α１Ｌ，α１Ｈで設定した１速ギヤ比上限値ＫＧ
１Ｌ（Ｇ１＋α１Ｌ）と１速ギヤ比下限値ＫＧ１Ｈ（Ｇ
１−α１Ｈ）の間にあるか否かを判定する。
【０１７９】そして、この上限値ＫＧ１Ｌと下限値ＫＧ
１Ｈの間にあるときには、ギヤ比ＧＲは正常であると判
定し、ステップＳ６４でギヤ正常タイマＴＧｓの値を１
づつカウントアップするとともに、ステップＳ６５でそ
の値が所定値ＴＧ６以上となったことを判定したとき、
即ちギヤ比の正常状態が所定時間継続したときに、ステ
ップＳ６６で１速正常フラグＸＧＲ１ｓをセットする。
【０１８０】ここで、上記の高変速段側の偏差α１Ｈ
は、１速のギヤ比Ｇ１とギヤ故障判定のための第１所定
ギヤ比ＫＧ１との差（偏差β１Ｈ）よりも小さく、した
がって、１速のギヤ比Ｇ１の高変速段側に、故障判定お
よび正常判定のいずれもが行われない不感帯が設定され
ていることになる。
【０１８１】なお、スロットル開度ＴＶＯが上記所定開
度ＫＴＶ０以下のとき、およびギヤ比ＧＲが上記の上限
値ＫＧ１Ｌと下限値ＫＧ１Ｈの間にないときには、上記
ステップＳ６２またはＳ６３からステップＳ６７を実行
してギヤ正常タイマＴＧｓをリセットする。また、ギヤ
比ＧＲが上限値ＫＧ１Ｌと下限値ＫＧ１Ｈの間にある場
合において、ギヤ正常タイマＴＧｓの値が所定値ＴＧ６
に達するまでの間は、上記ステップＳ６７によるタイマ
ＴＧｓのリセットを行うことなく、上記の制御を繰り返
す。
【０１８２】また、２速指令時には、ステップＳ６０か
らステップＳ６８〜Ｓ７１を実行し、まずステップＳ６
８で、ギヤ比ＧＲが、図１８に示すように、２速のギヤ
比Ｇ２の低変速段側および高変速段側にそれぞれ所定偏
差α２Ｌ，α２Ｈで設定した２速ギヤ比上限値ＫＧ２Ｌ
（Ｇ２＋α２Ｌ）と２速ギヤ比下限値ＫＧ２Ｈ（Ｇ２−
α２Ｈ）の間にあるか否かを判定する。
【０１８３】そして、この上限値ＫＧ２Ｌと下限値ＫＧ
２Ｈの間にあるときにはギヤ比ＧＲは正常であると判定
し、ステップＳ６９でギヤ正常タイマＴＧｓの値を１づ
つカウントアップするとともに、ステップＳ７０でその
値が所定値ＴＧ７以上となったことを判定したとき、即
ちギヤ比の正常状態が所定時間継続したときに、ステッ
プＳ７１で２速正常フラグＸＧＲ２ｓをセットする。
【０１８４】ここで、上記の低変速段側および高変速段
側の偏差α２Ｌ，α２Ｈは、２速のギヤ比Ｇ２とギヤ故
障判定のための第１所定ギヤ比ＫＧ１および第２所定ギ
ヤ比ＫＧ２との差（偏差β２Ｌ，β２Ｈ）よりも小さ
く、したがって、２速のギヤ比Ｇ２の低変速段側および
高変速段側に、故障判定および正常判定のいずれもが行
われない不感帯が設定されていることになる。
【０１８５】なお、ギヤ比ＧＲが上記の上限値ＫＧ２Ｌ
と下限値ＫＧ２Ｈの間にないときには、上記ステップＳ
６８からステップＳ６７を実行してギヤ正常タイマＴＧ
ｓをリセットする。また、ギヤ比ＧＲが上限値ＫＧ２Ｌ
と下限値ＫＧ２Ｈの間にある場合において、ギヤ正常タ
イマＴＧｓの値が所定値ＴＧ７に達するまでの間は、上
記ステップＳ６７によるタイマＴＧｓのリセットを行う
ことなく、上記の制御を繰り返す。
【０１８６】また、３速指令時には、ステップＳ６１か
らステップＳ７２〜Ｓ７５を実行し、まずステップＳ７
２で、ギヤ比ＧＲが、図１９に示すように、３速のギヤ
比Ｇ３の低変速段側および高変速段側にそれぞれ所定偏
差α３Ｌ，α３Ｈで設定した３速ギヤ比上限値ＫＧ３Ｌ
（Ｇ３＋α３Ｌ）と３速ギヤ比下限値ＫＧ３Ｈ（Ｇ３−
α３Ｈ）の間にあるか否かを判定する。
【０１８７】そして、この上限値ＫＧ３Ｌと下限値ＫＧ
３Ｈの間にあるときにはギヤ比ＧＲは正常であると判定
し、ステップＳ７３でギヤ正常タイマＴＧｓの値を１づ
つカウントアップするとともに、ステップＳ７４でその
値が所定値ＴＧ８以上となったことを判定したとき、即
ちギヤ比の正常状態が所定時間継続したときに、ステッ
プＳ７１で２速正常フラグＸＧＲ２ｓをセットする。
【０１８８】ここで、この３速の場合も、上記の低変速
段側および高変速段側の偏差α３Ｌ，α３Ｈは、３速の
ギヤ比Ｇ３とギヤ故障判定のための第２所定ギヤ比ＫＧ
２および第３所定ギヤ比ＫＧ３との差（偏差β３Ｌ，β
３Ｈ）よりも小さく、したがって、３速のギヤ比Ｇ３の
低変速段側および高変速段側に、故障判定および正常判
定のいずれもが行われない不感帯が設定されていること
になる。
【０１８９】なお、ギヤ比ＧＲが上記の上限値ＫＧ３Ｌ
と下限値ＫＧ３Ｈの間にないときには、上記ステップＳ
７２からステップＳ６７を実行してギヤ正常タイマＴＧ
ｓをリセットする。また、ギヤ比ＧＲが上限値ＫＧ３Ｌ
と下限値ＫＧ３Ｈの間にある場合において、ギヤ正常タ
イマＴＧｓの値が所定値ＴＧ８に達するまでの間は、上
記ステップＳ６７によるタイマＴＧｓのリセットを行う
ことなく、上記の制御を繰り返す。
【０１９０】さらに、４速指令時には、ステップＳ６１
からステップＳ７６〜Ｓ７９を実行し、まずステップＳ
７６で、ギヤ比ＧＲが、図２０に示すように、４速のギ
ヤ比Ｇ４の低変速段側および高変速段側にそれぞれ所定
偏差α４Ｌ，α４Ｈで設定した４速ギヤ比上限値ＫＧ４
Ｌ（Ｇ４＋α４Ｌ）と４速ギヤ比下限値ＫＧ４Ｈ（Ｇ４
−α４Ｈ）の間にあるか否かを判定する。
【０１９１】そして、この上限値ＫＧ４Ｌと下限値ＫＧ
４Ｈの間にあるときにはギヤ比ＧＲは正常であると判定
し、ステップＳ７７でギヤ正常タイマＴＧｓの値を１づ
つカウントアップするとともに、ステップＳ７８でその
値が所定値ＴＧ９以上となったことを判定したとき、即
ちギヤ比の正常状態が所定時間継続したときに、ステッ
プＳ７９で４速正常フラグＸＧＲ４ｓをセットする。
【０１９２】ここで、この４速の場合は、上記の高変速
段側の偏差α４Ｈは、４速のギヤ比Ｇ４と４速ニュート
ラル故障判定のための第４所定ギヤ比ＫＧ４との差（偏
差β４Ｈ）よりも小さく、したがって、４速のギヤ比Ｇ
４の高変速段側に、故障判定および正常判定のいずれも
が行われない不感帯が設定されていることになる。ま
た、低変速段側の偏差α４Ｌは、４速のギヤ比Ｇ４と４
速３速故障判定のための３速ギヤ比下限値ＫＧ３Ｈ（Ｇ
３−α３Ｈ）との差（偏差β４Ｌ）よりも小さく、した
がって、４速のギヤ比Ｇ４の低変速段側に、故障判定お
よび正常判定のいずれもが行われない不感帯が設定され
ていることになる。その結果、４速については、４速ニ
ュートラル故障、４速３速故障および正常の各判定領域
間にそれぞれ不感帯が設定されることになる。
【０１９３】なお、この場合も、ギヤ比ＧＲが上記の上
限値ＫＧ４Ｌと下限値ＫＧ４Ｈの間にないときには、上
記ステップＳ７６からステップＳ６７を実行してギヤ正
常タイマＴＧｓをリセットする。また、ギヤ比ＧＲが上
限値ＫＧ４Ｌと下限値ＫＧ４Ｈの間にある場合におい
て、ギヤ正常タイマＴＧｓの値が所定値ＴＧ９に達する
までの間は、上記ステップＳ６７によるタイマＴＧｓの
リセットを行うことなく、上記の制御を繰り返す。
【０１９４】ここで、上記ギヤ正常タイマＴＧｓは、カ
ウントアップの途中であっても、変速指令が切り換わっ
たときにリセットされるようになっている。
【０１９５】以上のようにして、１〜４速の各ギヤ段に
ついて、それぞれギヤ故障、正常の判定が行われ、各ギ
ヤ故障フラグＸＧＲ１ｆ〜ＸＧＲ３ｆ、ＸＧＲ４Ｎｆ、
ＸＧＲ４３ｆ、および各ギヤ正常フラグＸＧＲ１ｓ〜Ｘ
ＧＲ４ｓの全てがセットもしくはリセットされることに
なる。
【０１９６】その場合に、１〜３速指令時におけるギヤ
故障、正常判定については、故障判定のためのギヤ比の
領域と正常判定のためのギヤ比の領域との間に不感帯が
設けられており、また、４速指令時におけるギヤ故障、
正常判定については、４速ニュートラル故障判定のため
のギヤ比の領域と、４速３速故障判定のためのギヤ比の
領域と、正常判定のためのギヤ比の領域との間にそれぞ
れ不感帯が設けられており、したがって、ギヤ比ＧＲの
値によっては、故障判定と正常判定の両者とも行われな
い場合がある。
【０１９７】つまり、故障判定は、実ギヤ比（ＧＲ）の
目標ギヤ比に対する偏差が相当大きく、或はそのときの
変速指令とは異なるギヤ段のギヤ比に近い場合に限り行
われ、また、正常判定は、実ギヤ比の目標ギヤ比に対す
る偏差がかなり小さい場合に限って行われるのであり、
これにより、例えば摩擦要素のスリップ等によりギヤ比
がいずれのギヤ段のギヤ比であるかが判別できないよう
な状態と、ソレノイドバルブの機能故障によりギヤ段が
指令とは異なるギヤ段となるギヤ故障とが区別され、ギ
ヤ故障の誤判定が確実に防止されることになる。そし
て、これに伴い、後述するプログラムによるソレノイド
バルブの機能故障の誤判定が回避されるとともに、フェ
ールセーフ制御が正しく行われることになる。
【０１９８】また、この実施の形態では、前述のよう
に、４速指令時における４速３速故障判定のための３速
ギヤ比Ｇ３に対する所定偏差α３Ｌ，α３Ｈが、３速指
令時における正常判定のための所定偏差としても用いら
れるので、異なる判定のための偏差が共通化されること
になって、メモリ容量の削減や制御動作の簡素化が図ら
れることになる。
【０１９９】ここで、上記ステップＳ５７，Ｓ５８の処
理を実行する理由を説明すると、前述のように、全ての
正常フラグＸＧＲ１ｓ〜ＸＧＲ３ｓ、ＸＬＯＦｓ、ＸＬ
ＯＮｓ、ＸＥＮｓがセットされると、メインプログラム
のステップＳ８で制御は終了することになるが、それ以
前において、いくつかの正常フラグがセットされている
状態で、例えば１速でギヤ故障が発生した場合、前述の
ように、そのギヤ故障の原因としては、第１デューティ
ＳＶ１２１のＯＦＦ故障、第２デューティＳＶ１２２の
ＯＦＦ故障、および第３デューティＳＶ１２３のＯＮ故
障の可能性があるが、例えばこの故障判定の前に２〜４
速についての正常フラグＸＧＲ２ｓ〜ＸＧＲ４ｓがセッ
トされていると、１速でのギヤ故障の発生だけで第１デ
ューティＳＶ１２１のＯＦＦ故障の発生と判定すること
になり、誤判定のおそれが生じる。
【０２００】したがって、このような場合、既にセット
されている正常フラグを一旦リセットし、改めてギヤ故
障、正常判定等の制御を行った上で、どのソレノイドバ
ルブの機能故障が発生したかを判定しなければならない
のであり、そのために、上記ステップＳ５７，Ｓ５８に
より、最初のギヤ故障を判定したときに全ての正常フラ
グを一旦リセットするのである。
【０２０１】次に、図１４に示すメインプログラムのス
テップＳ１４のロックアップＯＦＦ故障、正常判定制御
について説明する．この制御は、図２１にフローチャー
トを示すプログラムに従って行われ、まず、コントロー
ラ３００は、ステップＳ８１で現在運転者によって選択
されているレンジがＤレンジであるか否かを判定し、Ｄ
レンジであるときは、ステップＳ８２で、エンジン回転
数ＥＳＰＤとタービン回転数ＴＲＥＶとからロックアッ
プクラッチ２６のスリップ回転数ＳＬＰ（＝ＥＳＰＤ−
ＴＲＥＶ）を算出する。
【０２０２】次に、ステップＳ８３で、ロックアップク
ラッチ２６を締結すべきことを指示するロックアップＯ
Ｎ指令が出力されているか否かを判定し、このＯＮ指令
が出力されているときは、ステップＳ８４で上記スリッ
プ回転数ＳＬＰが第１所定回転数ＫＳＰ１より大きいか
否かを判定する。
【０２０３】そして、図２２に示すように、ＳＬＰ＞Ｋ
ＳＰ１の場合、即ちロックアップクラッチ２６のスリッ
プ回転数ＳＬＰが比較的大きな場合には、該ロックアッ
プクラッチ２６がＯＮ指令に反して解放状態となるロッ
クアップＯＦＦ故障が発生しているものと判定し、ステ
ップＳ８５でロックアップＯＦＦ故障タイマＴＬＯＦｆ
を１づつカウントアップするとともに、ステップＳ８６
でその値が所定値ＴＬＦ１以上となったことを判定した
とき、即ちロックアップＯＦＦ故障の状態が所定時間継
続したときに、ステップＳ８７でロックアップＯＦＦ故
障フラグＸＬＯＦｆをセットする。
【０２０４】一方、上記ステップＳ８４でスリップ回転
数ＳＬＰが第１所定回転数ＫＳＰ１以下であると判定さ
れた場合は、ステップＳ８８で上記ロックアップＯＦＦ
故障タイマＴＬＯＦｆをリセットした上で、ステップＳ
８９でスリップ回転数ＳＬＰが、上記ロックアップＯＦ
Ｆ故障判定のための第１所定回転数ＫＳＰ１より小さな
値の第２所定回転数ＫＳＰ２より小さいか否かを判定す
る。
【０２０５】そして、図２２に示すように、ＳＬＰ＜Ｋ
ＳＰ２のとき、即ちスリップ回転数ＳＰＬが十分小さい
ときは、ロックアップＯＮ指令の通りにロックアップク
ラッチ２６は締結状態にあると判定し、次にステップＳ
９０でロックアップＯＦＦ正常タイマＴＬＯＦｓを１づ
つカウントアップするとともに、ステップＳ９１でその
値が所定値ＴＬＦ２以上となったことを判定したとき、
即ちロックアップクラッチ２６の正常状態が所定時間継
続したときに、ステップＳ９２で、ロックアップＯＦＦ
故障フラグＸＬＯＦｆをリセットし、同時にロックアッ
プＯＦＦ正常フラグＸＬＯＦｓをセットする。
【０２０６】ここで、「ロックアップＯＦＦ正常」と
は、ロックアップＯＮ指令時にＯＦＦ故障を生じること
なく、正しくＯＮ状態となっていることを意味する。
【０２０７】さらに、上記ステップＳ８９で、スリップ
回転数ＳＬＰが第２所定回転数ＫＳＰ２以上であると判
定したときは、ステップＳ９３でロックアップＯＦＦ正
常タイマＴＬＯＦｓをリセットする。この場合、ロック
アップＯＦＦ故障タイマＴＬＯＦｆおよび正常タイマＴ
ＬＯＦｓがともにリセットされることになる。
【０２０８】つまり、図２２に示すように、スリップ回
転数ＳＬＰの領域において、ロックアップＯＦＦ故障判
定のための第１所定回転数ＫＳＰ１とロックアップＯＦ
Ｆ正常判定のための第２所定回転数ＫＳＰ２との間に
は、ロックアップＯＦＦ故障タイマＴＬＯＦｆおよび正
常タイマＴＬＯＦｓがともにカウントアップされない不
感帯が設けられており、スリップ回転数ＳＬＰがこの不
感帯を超えて大きくなったときに初めて故障判定がなさ
れ、また、該スリップ回転数ＳＬＰがこの不感帯より小
さくなったときに初めて正常判定が行われるようになっ
ているのである。
【０２０９】これにより、ロックアップＯＦＦ故障判定
および正常判定がともに精度よく行われるとともに、故
障、正常をスリップ回転数ＳＬＰの１つの所定値の前後
で判定する場合のように、その所定値近辺で正常判定と
故障判定とが繰り返し行われるといった制御のハンチン
グが防止され、その結果、この判定結果に基づくソレノ
イドバルブの機能故障の判定ないしこれに対処するため
のフェールセーフ制御が良好に行われることになる。
【０２１０】次に、図１４に示すメインプログラムのス
テップＳ１５のロックアップＯＮ故障、正常判定制御に
ついて説明する。
【０２１１】この制御は、図２３にフローチャートを示
すプログラムに従って行われ、まず、コントローラ３０
０は、ステップＳ１０１，Ｓ１０２で、４速の変速指令
が出力されているか否か、および４速ギヤ正常フラグＸ
ＧＲ４ｓがセットされているか否かを判定し、４速指令
が出力されており、かつ、４速ギヤ故障が生じていない
とき、即ち４速の状態でギヤ段の異常が生じていないと
きに、次に、ステップＳ１０３でロックアップＯＦＦ指
令が出力されているか否かを判定し、この指令が出力さ
れていれば、以下のロックアップＯＮ故障、正常判定制
御を実行する。
【０２１２】ここで、このロックアップＯＮ故障、正常
の判定制御を４速指令時にのみ行うのは、ソレノイドバ
ルブの機能故障によっては、他のギヤ段でロックアップ
ＯＮ故障が発生しないからである。
【０２１３】また、４速ギヤ正常フラグＸＧＲ４ｓがセ
ットされている場合にのみ行うのは、４速ギヤ故障、特
に４速ニュートラル故障が発生している場合には、ロッ
クアップクラッチ２６の解放時にもスリップ量が余り大
きくならないため、ＯＮ故障が発生しているものと誤判
定する可能性があるからである。
【０２１４】そして、４速指令が出力されており、かつ
４速ギヤ正常フラグＸＧＲ４ｓがセットされている場合
において、ロックアップＯＦＦ指令が出力されている場
合、コントローラ３００は、次にステップＳ１０４で、
エンジン回転数ＥＳＰＤとタービン回転数ＴＲＥＶとか
らロックアップクラッチ２６のスリップ回転数ＳＬＰ
（＝ＥＳＰＤ−ＴＲＥＶ）を算出し、ステップＳ１０５
でこのスリップ回転数ＳＬＰの絶対値が所定回転数ＫＳ
Ｐ３より小さいか否かを判定する。
【０２１５】この所定回転数ＫＳＰ３は、ロックアップ
クラッチ２６のスリップ回転数ＳＬＰがこれより小さい
ときには該クラッチ２６が締結されているものと考えら
れる回転数であり、したがって、図２４に示すように、
ロックアップＯＦＦ指令時において、｜ＳＬＰ｜＜ＫＳ
Ｐ３のときは、原則としてロックアップＯＮ故障が発生
しているものと判定する。そして、次にステップＳ１０
６で、ロックアップＯＮ正常タイマＴＬＯＮｓをリセッ
トした上で、ロックアップＯＮ故障時の制御を実行す
る。
【０２１６】つまり、ステップＳ１０７，Ｓ１０８，Ｓ
１０９で、スロットル開度ＴＶＯが第１所定開度ＫＴＶ
１より大きいか否かを判定し、この第１所定開度ＫＴＶ
１以下のときは、これより小さい第２所定開度ＫＴＶ２
より大きいか否かを判定し、さらに、この第２所定開度
ＫＴＶ２以下のときは、全閉（ＴＶＯ＝０）か否かを判
定する。
【０２１７】ここで、図２５に示すように、上記第２所
定開度ＫＴＶ２は、ノーロードライン、即ちエンジン回
転数ＥＳＰＤをその時点の値に保持するのに必要なスロ
ットル開度ＴＶＯの特性を示すラインの高負荷側に設定
されており、したがって、上記ステップＳ１０７〜Ｓ１
０９は、スロットル開度ＴＶＯの領域を、ノーロードラ
インを含む領域Ｚ０を除いた上で、該ラインより高負荷
側の領域を高負荷領域Ｚ１と中負荷領域Ｚ２とに分割
し、さらに該ノーロードラインより低負荷側の全閉領域
Ｚ３を設定するものとなる。
【０２１８】そして、スロットル開度ＴＶＯがこれらの
領域Ｚ１〜Ｚ３のうちのいずれの領域に属するかを判定
し、高負荷領域Ｚ１（ＴＶＯ＞ＫＴＶ１）に属するとき
は、ステップＳ１１０で第１ロックアップＯＮ故障タイ
マＴＬＯＮ１ｆを１づつカウントアップし、中負荷領域
Ｚ２（ＫＴＶ１≧ＴＶＯ＞ＫＴＶ２）に属するときは、
ステップＳ１１１で第２ロックアップＯＮ故障タイマＴ
ＬＯＮ２ｆを１づつカウントアップし、さらに全閉領域
Ｚ３（ＴＶＯ＝０）に属するときは、ステップＳ１１２
で第３ロックアップＯＮ故障タイマＴＬＯＮ３ｆを１づ
つカウントアップする。
【０２１９】なお、ノーロードラインを含む領域Ｚ０に
属するときは、いずれのＯＮ故障タイマもカウントアッ
プせず、以下の故障判定を行わない。
【０２２０】一方、上記ステップＳ１０５で、スリップ
回転数ＳＬＰの絶対値が所定回転数ＫＳＰ３以上である
と判定されたときは、ロックアップクラッチ２６はＯＦ
Ｆ指令通りに解放された状態にあると判定し、ステップ
Ｓ１１３で上記第１〜第３ロックアップＯＮ故障タイマ
ＴＬＯＮ１ｆ〜ＴＬＯＮ３ｆをリセットするとともに、
ステップＳ１１４でロックアップＯＮ正常タイマＴＬＯ
Ｎｓを１づつカウントアップする。
【０２２１】その後、コントローラ３００は、ステップ
Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７で、上記第１、第２、第
３ロックアップＯＮ故障タイマＴＬＯＮ１ｆ、ＴＬＯＮ
２ｆ、ＴＬＯＮ３ｆの値が第１、第２、第３所定値ＴＬ
Ｎ１、ＴＬＮ２、ＴＬＮ３よりそれぞれ大きくなったか
否かを判定し、第１ロックアップＯＮ故障タイマＴＬＯ
Ｎ１ｆの値が第１所定値ＴＬＮ１より大きくなり、第２
ロックアップＯＮ故障タイマＴＬＯＮ２ｆの値が第２所
定値ＴＬＮ２より大きくなり、かつ、第３ロックアップ
ＯＮ故障タイマＴＬＯＮ３ｆの値が第３所定値ＴＬＮ３
より大きくなったときに、ステップＳ１１８で、ロック
アップＯＮ故障フラグＸＬＯＮｆをセットし、同時にロ
ックアップＯＮ正常フラグＸＬＯＮｓをリセットする。
【０２２２】ここで、「ロックアップＯＮ正常」とは、
ロックアップＯＦＦ指令時にＯＮ故障を生じることな
く、正しくＯＦＦ状態となっていることを意味する。
【０２２３】また、上記ステップＳ１１５〜Ｓ１１７
で、第１〜第３ロックアップＯＮ故障タイマＴＬＯＮ１
ｆ〜ＴＬＯＮ３ｆの値の少なくとも１つが、第１〜第３
所定値ＴＬＮ１〜ＴＬＮ３のうちの対応するものより大
きくなっていないと判定されたときは、ステップＳ１１
９でロックアップＯＮ正常タイマＴＬＯＮｓの値が所定
値ＴＬＮ４より大きくなったか否かを判定し、大きくな
ったと判定されたときに、ステップＳ１２０でロックア
ップＯＮ正常フラグＸＬＯＮｓをセットする。
【０２２４】このようにして、ロックアップＯＦＦ指令
の出力時において、ロックアップクラッチ２６のスリッ
プ回転数ＳＬＰの絶対値が所定回転数ＫＳＰ３より小さ
いことを判定したときに、直ちにロックアップＯＮ故障
が発生しているとは判定せず、スロットル開度ＴＶＯの
各領域Ｚ１〜Ｚ３のそれぞれにおいて、スリップ回転数
ＳＬＰの絶対値が所定回転数ＫＳＰ３より小さい状態が
継続した時間を各ロックアップＯＮ故障タイマＴＬＯＮ
１ｆ〜ＴＬＯＮ３ｆによりそれぞれ積算し、いずれの領
域においても、スリップ回転数ＳＬＰが小さな状態が所
定時間以上継続した時点で初めてロックアップＯＮ故障
の判定を行うようになっているのである。これにより、
スロットル開度ＴＶＯが頻繁に変化する場合でも、ロッ
クアップＯＮ故障の判定が精度よく行われることにな
る。
【０２２５】また、上記各タイマＴＬＯＮ１ｆ〜ＴＬＯ
Ｎ３ｆの積算中であっても、スリップ回転数ＳＬＰが所
定回転数ＫＳＰ３以上となれば、ステップＳ１１３でこ
れらのタイマＴＬＯＮ１ｆ〜ＴＬＯＮ３ｆを直ちにリセ
ットし、ロックアップＯＮ故障判定動作を終了するの
で、このロックアップＯＮ故障の判定が行われた場合、
その判定の精度はきわめて高いものとなる。
【０２２６】さらに、ロックアップＯＮ故障のためのス
ロットル開度ＴＶＯの領域として、ノーロードラインを
含む領域Ｚ０を除いているので、この故障判定が一層正
確に行われることになる。
【０２２７】つまり、上記のノーロードラインを含む領
域Ｚ０は、エンジンにより変速機側を駆動している状態
と変速機側からエンジンを駆動している状態との移行領
域であって、ロックアップクラッチ２６が解放されてい
る状態においても、その入、出力側間に回転差が余り生
じない領域である。したがって、この領域でスリップ回
転数ＳＬＰの絶対値が所定回転数ＫＳＰ３より小さくな
ることがあっても、それがロックアップＯＮ故障による
ものとは限らないのである。
【０２２８】そこで、スリップ回転数ＳＬＰの絶対値が
所定回転数ＫＳＰ３より小さい場合でも、上記領域Ｚ０
においてはロックアップＯＮ故障タイマのカウントアッ
プを行わないようにしているのであり、これにより、ロ
ックアップクラッチ２６が解放されているのにロックア
ップＯＮ故障が発生しているとの誤判定が防止され、こ
のロックアップＯＮ故障の判定が一層正確に行われるこ
とになるのである。
【０２２９】ここで、上記各タイマＴＬＯＮ１ｆ〜ＴＬ
ＯＮ３ｆについてそれぞれ設定された所定値ＴＬＮ１〜
ＴＬＮ３は、高負荷領域Ｚ１についての所定値ＴＬＮ１
が最も短い値に、全閉領域Ｚ３についての所定値ＴＬＮ
３が最も長い値に設定されている。これは、判定のため
の時間を、運転頻度の少ない高負荷領域Ｚ１では短く
し、運転頻度の多い全閉領域Ｚ３では長くすることによ
り、高い判定精度を確保しながら、全体としての判定時
間を抑制するためである。つまり、運転頻度の少ない領
域での判定時間を長くすると、判定結果が得られるまで
に長時間を要することになるのである。
【０２３０】なお、図２５の例では、スロットル開度Ｔ
ＶＯの領域をロックアップＯＮ故障の判定を行う高負荷
領域Ｚ１、中負荷領域Ｚ２、および故障判定を行わない
ノーロードラインを含む領域Ｚ０に画成する第１、第２
所定開度ＫＴＶ１，ＫＴＶ２を一定の値としたが、図２
６に示す例のように、ノーロードラインの所定量高負荷
側で該ラインに沿って設定されて車速が高くなるほど大
きくなる特性を有する第２所定開度ＫＴＶ２′と、さら
にその高負荷側に設定されて該第２所定開度ＫＴＶ２′
と同様の特性を有する第１所定開度ＫＴＶ１′とによ
り、スロットル開度ＴＶＯの領域を、全閉領域Ｚ３′の
他に、故障の判定を行う高負荷領域Ｚ１′、中負荷領域
Ｚ２′と故障判定を行わないノーロードラインを含む領
域Ｚ０′とに画成してもよい。
【０２３１】これによれば、ロックアップＯＮ故障が発
生したものと誤判定されるおそれがあるため、この判定
が行われない領域が必要最小限に制限されることにな
り、したがって、図２５の例よりも広い領域でロックア
ップＯＮ故障の判定が行われることになって、判定精度
が向上することになる。
【０２３２】また、いずれの例によっても、ノーロード
ラインを含む領域Ｚ０，Ｚ０′では、不要な判定動作が
回避されるので、それだけ判定結果が速やかに得られる
ことになる。
【０２３３】次に、メインプログラムのステップＳ１７
によるエンゲージ故障、正常判定制御について説明す
る。
【０２３４】この制御は、図２７にフローチャートを示
すプログラムに従って行われ、コントローラ３００は、
まずステップＳ１３１で、作動油の油温ＴＭＰが、摩擦
要素の締結が良好に行われないようなごく低温の所定温
度ＫＴＰ２より低いか否かを判定し、この温度ＫＴＰ２
より低いときは、このエンゲージ故障、正常判定制御を
中止する。
【０２３５】一方、油温ＴＭＰが上記所定温度ＫＴＰ２
以上のときは、ステップＳ１３２で現在運転者によって
選択されているレンジが１〜４速の自動変速が行われる
Ｄレンジであるか否かを判定し、Ｄレンジであるとき
は、ステップＳ１３３で、そのレンジに切り換えられて
から所定時間ＴＩＭが経過したか否かを判定する。
【０２３６】その場合に、この所定時間ＴＩＭはレンジ
の切り換えに伴う過渡的な状態が終了するまでの時間と
して設定されており、図２８に示すように、油温ＴＭＰ
が低いほど長い時間に設定される。これは、作動油は油
温ＴＭＰが低いほど粘性が高くなり、エンゲージ操作
後、摩擦要素の油圧室に導入されるまでの時間が長くな
ることに対応させるためである。
【０２３７】そして、上記所定時間ＴＩＭが経過すれ
ば、次にステップＳ１３４によりブレーキペダルが踏み
込まれているか否か、即ち当該車両が停車しているか否
かを判定し、停車しているときは、ステップＳ１３５で
タービン回転数ＴＲＥＶが所定回転数ＫＴＲ１より大き
いか否かを判定する。
【０２３８】この所定回転数ＫＴＲ１はゼロに近い回転
数であって、Ｄレンジでの停車状態でタービン回転数Ｔ
ＲＥＶがこの所定回転数ＫＴＲ１より大きい場合、変速
歯車機構３０はニュートラル状態のままで、フォワード
クラッチ４１のエンゲージに異常があるものと判断さ
れ、次にステップＳ１３６，Ｓ１３７で、エンゲージ正
常タイマＴＥＮｓをリセットするとともに、エンゲージ
故障タイマＴＥＮｆを１づつカウントアップする。
【０２３９】そして、この故障タイマＴＥＮｆの値が所
定値ＴＥ１より大きくなったとき、即ち上記フォワード
クラッチ４１のエンゲージ異常が検出されてから所定時
間が経過したときに、ステップＳ１３９，Ｓ１４０，Ｓ
１４１で、その時点の変速指令が１速、２速、３速のい
ずれであるかを判定し、１速の場合には、ステップＳ１
４２で１速エンゲージ故障仮フラグＸＥＮ１ｔをセット
し、２速の場合には、ステップＳ１４３で２速エンゲー
ジ故障仮フラグＸＥＮ２ｔをセットし、３速の場合に
は、ステップＳ１４４で３速エンゲージ故障仮フラグＸ
ＥＮ３ｔをセットする。
【０２４０】ここで、エンゲージ故障は、停車中に検出
されるものであるから、まず変速指令が１速のときに検
出され、このとき、上記のように１速エンゲージ故障仮
フラグＸＥＮ１ｔがセットされる。そして、後述するエ
ンゲージ故障時のフェールセーフ制御としてのギヤ段選
択制御により、フォワードクラッチ４１が締結されなく
ても達成される４速が選択され、この４速て発進した
後、次に停車したときには上記ギヤ段選択制御により今
度は２速指令が出力される。そして、この２速指令のも
とでもタービン回転数ＴＲＥＶが上記所定回転数ＫＴＲ
１より大きい等のエンゲージ故障が検出されれば、次に
２速エンゲージ故障仮フラグＸＥＮ２ｔがセットされる
とともに、同じく４速が選択されて発進する。そして、
次の停車時には３速指令が出力されるが、この３速指令
のもとでの発進時にもエンゲージ故障が検出されれば、
さらに３速エンゲージ故障仮フラグＸＥＮ３ｔがセット
され、同じく４速が選択されて発進する。
【０２４１】そして、このようにして、１〜３速エンゲ
ージ故障仮フラグＸＥＮ１ｔ〜ＸＥＮ３ｔが全てセット
されれば、ステップＳ１４５からステップＳ１４６を実
行し、エンゲージ故障を確定するためのエンゲージ故障
フラグＸＥＮｆをセットする。なお、このとき、上記ギ
ヤ段選択制御においては１〜３速指令の出力が禁止さ
れ、４速発進が確定される。
【０２４２】一方、以上のような停車状態でのエンゲー
ジ故障判定動作において、ステップＳ１３５で、タービ
ン回転数ＴＲＥＶが所定回転数ＫＴＲ１以下であると判
定すれば、コントローラ３００は、ステップＳ１４７で
上記エンゲージ故障タイマＴＥＮｆをリセットするとと
もに、ステップＳ１４８で変速指令が４速であるか否か
を判定する。
【０２４３】そして、４速以外の場合、即ちフォワード
クラッチ４１が締結されるギヤ段である１速〜３速のい
ずれかであって、タービン回転数ＴＲＥＶが上記所定回
転数ＫＴＲ１以下のときは、該フォワードクラッチ４１
のエンゲージが正常に行われたものと判定し、次にステ
ップＳ１４９でエンゲージ正常タイマＴＥＮｓを１づつ
カウントアップするとともに、その値が所定値ＴＥ２よ
り大きくなったとき、即ち正常なエンゲージ動作が検出
されてから所定時間が経過したときに、ステップＳ１５
０からステップＳ１５１を実行し、エンゲージ正常フラ
グＸＥＮｓをセットすると同時に、上記の１〜３速エン
ゲージ故障仮フラグＸＥＮ１ｔ〜ＸＥＮ３ｔをリセット
する。
【０２４４】ここで、上記のように、１速指令のもとで
エンゲージ故障が判定されたときに、２速および３速指
令のもとでのエンゲージ故障の判定を行うことなく、直
ちに４速で発進するようにしたのは、この２速、３速指
令のもとでの判定も行っていると、最終的に４速で発進
する場合に、その発進までにかなり長い時間がかかるこ
とになり、運転者に違和感を与えるからである。
【０２４５】なお、各変速指令のもとでのエンゲージ故
障の判定にあまり時間を要しない場合や、その時間があ
まり問題とならない場合には、１速指令のもとで故障が
判定されたときに直ちに４速発進をさせず、発進前に２
速、３速指令のもとでの故障判定を連続的に行うように
してもよい。
【０２４６】以上のようにして、コントローラ３００
は、ギヤ故障、正常判定、ロックアップＯＦＦ故障、正
常判定、ロックアップＯＮ故障、正常判定およびエンゲ
ージ故障、正常判定の各制御を実行しながら、その判定
結果を用いて、メインプログラムのステップＳ１８のソ
レノイドバルブの機能故障判定制御を行う。
【０２４７】この制御は図２９〜図３１にフローチャー
トを示すプログラムに従って次のように行われる。
【０２４８】まず、ステップＳ１６１で、１速正常フラ
グＸＧＲ１ｓ、２速正常フラグＸＧＲ２ｓ、３速正常フ
ラグＸＧＲ３ｓおよび４速ニュートラル故障フラグＸＧ
Ｒ４Ｎｆがいずれもセットされているか否かを判定す
る。この各ギヤ段についての故障、正常の組み合わせ
は、表５から明らかなように、第１オンオフＳＶ１１１
のＯＦＦ故障の場合の組み合わせであるから、この組み
合わせが成立している場合、コントローラ３００は、上
記第１オンオフＳＶ１１１のＯＦＦ故障が発生したもの
と判断する。そして、ステップＳ１６２で第１オンオフ
ＳＶ−ＯＦＦ故障フラグＸＯＳ１ＯＦｆをセットすると
ともに、この時点では第１オンオフＳＶ−ＯＦＦ故障第
１ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ１ＯＦ１ｋはセットされてい
ないから、ステップＳ１６３からステップＳ１６４を実
行し、これをセットする。
【０２４９】この第１ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ１ＯＦ１
ｋの値は、イグニッションスイッチのＯＦＦ後も保持さ
れるから、次のドライビングサイクルにおいて、上記ス
テップＳ１６１で、再び上記の故障、正常の組み合わせ
が成立していると判定したときには、今度はステップＳ
１６３からステップＳ１６５を実行することになり、第
１オンオフＳＶ−ＯＦＦ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＯ
Ｓ１ＯＦ２ｋをセットする。このようにして、第１オン
オフＳＶ１１１のＯＦＦ故障が第１、第２ドライビング
サイクルにおいて連続して判定され、第１、第２ＤＣＫ
ＡＭフラグＸＯＳ１ＯＦ１ｋ、ＸＯＳ１ＯＦ２ｋがとも
にセットされたときに、該第１オンオフＳＶ１１１のＯ
ＦＦ故障が確定される。
【０２５０】次に、ステップＳ１６６で、１速正常フラ
グＸＧＲ１ｓ、２速正常フラグＸＧＲ２ｓ、３速故障フ
ラグＸＧＲ３ｆ、４速正常フラグＸＧＲ４ｓおよびロッ
クアップＯＦＦ正常フラグＸＬＯＦｓがいずれもセット
されているか否かを判定する。この各ギヤ段およびロッ
クアップクラッチ２６についての故障、正常の組み合わ
せは、表５から明らかなように、第１オンオフＳＶ１１
１のＯＮ故障の場合の組み合わせであるから、この組み
合わせが成立している場合、上記第１オンオフＳＶ１１
１のＯＮ故障が発生したものと判断する。そして、ステ
ップＳ１６７で第１オンオフＳＶ−ＯＮ故障フラグＸＯ
Ｓ１ＯＮｆをセットするとともに、上記の場合と同様
に、ステップＳ１６８からステップＳ１６９を実行し、
第１オンオフＳＶ−ＯＮ故障第１ＤＣＫＡＭフラグＸＯ
Ｓ１ＯＮ１ｋをセットする。
【０２５１】また、次のドライビングサイクルにおい
て、上記ステップＳ１６６で、再び上記の故障、正常の
組み合わせが成立していると判定したときには、今度は
ステップＳ１６８からステップＳ１７０を実行し、第１
オンオフＳＶ−ＯＮ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ１
ＯＮ２ｋをセットする。これにより、該第１オンオフＳ
Ｖ１１１のＯＮ故障を確定する。
【０２５２】次に、ステップＳ１７１で、１速正常フラ
グＸＧＲ１ｓ、２速正常フラグＸＧＲ２ｓ、３速正常フ
ラグＸＧＲ３ｓ、４速正常フラグＸＧＲ４ｓおよびロッ
クアップＯＦＦ故障フラグＸＬＯＦｆがいずれもセット
されているか否かを判定する。この各ギヤ段およびロッ
クアップクラッチ２６についての故障、正常の組み合わ
せは、表５から明らかなように、第２オンオフＳＶ１１
２のＯＦＦ故障の場合の組み合わせであるから、この組
み合わせが成立している場合、上記第２オンオフＳＶ１
１１のＯＦＦ故障が発生したものと判断する。そして、
ステップＳ１７２で第２オンオフＳＶ−ＯＦＦ故障フラ
グＸＯＳ２ＯＦｆをセットするとともに、上記の場合と
同様に、ステップＳ１７３からステップＳ１７４を実行
し、第２オンオフＳＶ−ＯＦＦ故障第１ＤＣＫＡＭフラ
グＸＯＳ２ＯＦ１ｋをセットする。
【０２５３】また、次のドライビングサイクルにおい
て、上記ステップＳ１７１で、再び上記の故障、正常の
組み合わせが成立していると判定したときには、今度は
ステップＳ１７３からステップＳ１７５を実行し、第２
オンオフＳＶ−ＯＦＦ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ
２ＯＦ２ｋをセットする。これにより、該第２オンオフ
ＳＶ１１２のＯＦＦ故障を確定する。
【０２５４】次に、ステップＳ１７６で、１速正常フラ
グＸＧＲ１ｓ、２速正常フラグＸＧＲ２ｓ、３速正常フ
ラグＸＧＲ３ｓ、４速正常フラグＸＧＲ４ｓおよびロッ
クアップＯＮ故障フラグＸＬＯＮｆがいずれもセットさ
れているか否かを判定する。この各ギヤ段およびロック
アップクラッチ２６についての故障、正常の組み合わせ
は、表５から明らかなように、第２オンオフＳＶ１１２
のＯＮ故障の場合の組み合わせであるから、この組み合
わせが成立している場合、上記第２オンオフＳＶ１１２
のＯＮ故障が発生したものと判断する。そして、ステッ
プＳ１７７で第２オンオフＳＶ−ＯＮ故障フラグＸＯＳ
２ＯＮｆをセットするとともに、上記の場合と同様に、
ステップＳ１７８からステップＳ１７９を実行し、第２
オンオフＳＶ−ＯＮ故障第１ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ２
ＯＮ１ｋをセットする。
【０２５５】また、次のドライビングサイクルにおい
て、上記ステップＳ１７６で、再び上記の故障、正常の
組み合わせが成立していると判定したときには、今度は
ステップＳ１７８からステップＳ１８０を実行し、第２
オンオフＳＶ−ＯＮ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ２
ＯＮ２ｋをセットする。これにより、該第２オンオフＳ
Ｖ１１２のＯＮ故障を確定する。
【０２５６】次に、ステップＳ１８１で、１速故障フラ
グＸＧＲ１ｆ、２速正常フラグＸＧＲ２ｓ、３速正常フ
ラグＸＧＲ３ｓおよび４速正常フラグＸＧＲ４ｓがいず
れもセットされているか否かを判定する。この各ギヤ段
についての故障、正常の組み合わせは、表５から明らか
なように、第１デューティＳＶ１２１のＯＦＦ故障の場
合の組み合わせであるから、この組み合わせが成立して
いる場合、上記第１デューティＳＶ１２１のＯＦＦ故障
が発生したものと判断する。そして、ステップＳ１８２
で第１デューティＳＶ−ＯＦＦ故障フラグＸＤＳ１ＯＦ
ｆをセットするとともに、上記の場合と同様に、ステッ
プＳ１８３からステップＳ１８４を実行し、第１デュー
ティＳＶ−ＯＦＦ故障第１ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ１Ｏ
Ｆ１ｋをセットする。
【０２５７】また、次のドライビングサイクルにおい
て、上記ステップＳ１８１で、再び上記の故障、正常の
組み合わせが成立していると判定したときには、今度は
ステップＳ１８３からステップＳ１８５を実行し、第１
デューティＳＶ−ＯＦＦ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤ
Ｓ１ＯＦ２ｋをセットする。これにより、該第１デュー
ティＳＶ１２１のＯＦＦ故障を確定する。
【０２５８】次に、ステップＳ１８６で、１速正常フラ
グＸＧＲ１ｓ、２速故障フラグＸＧＲ２ｆ、３速正常フ
ラグＸＧＲ３ｓおよび４速ニュートラル故障フラグＸＧ
Ｒ４Ｎｆがいずれもセットされているか否かを判定す
る。この各ギヤ段についての故障、正常の組み合わせ
は、表５から明らかなように、第１デューティＳＶ１２
１のＯＮ故障の場合の組み合わせであるから、この組み
合わせが成立している場合、上記第１デューティＳＶ１
２１のＯＮ故障が発生したものと判断する。そして、ス
テップＳ１８７で第１デューティＳＶ−ＯＮ故障フラグ
ＸＤＳ１ＯＮｆをセットするとともに、上記の場合と同
様に、ステップＳ１８８からステップＳ１８９を実行
し、第１デューティＳＶ−ＯＮ故障第１ＤＣＫＡＭフラ
グＸＤＳ１ＯＮ１ｋをセットする。
【０２５９】また、次のドライビングサイクルにおい
て、上記ステップＳ１８６で、再び上記の故障、正常の
組み合わせが成立していると判定したときには、今度は
ステップＳ１８８からステップＳ１９０を実行し、第１
デューティＳＶ−ＯＮ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ
１ＯＮ２ｋをセットする。これにより、該第１デューテ
ィＳＶ１２１のＯＮ故障を確定する。
【０２６０】次に、ステップＳ１９１で、１速故障フラ
グＸＧＲ１ｆ、２速故障フラグＸＧＲ２ｆ、３速正常フ
ラグＸＧＲ３ｓおよび４速正常フラグＸＧＲ４ｓがいず
れもセットされているか否かを判定する。この各ギヤ段
についての故障、正常の組み合わせは、表５から明らか
なように、第２デューティＳＶ１２２のＯＦＦ故障の場
合の組み合わせであるから、この組み合わせが成立して
いる場合、上記第２デューティＳＶ１２２のＯＦＦ故障
が発生したものと判断する。そして、ステップＳ１９２
で第２デューティＳＶ−ＯＦＦ故障フラグＸＤＳ２ＯＦ
ｆをセットするとともに、上記の場合と同様に、ステッ
プＳ１９３からステップＳ１９４を実行し、第２デュー
ティＳＶ−ＯＦＦ故障第１ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ２Ｏ
Ｆ１ｋをセットする。
【０２６１】また、次のドライビングサイクルにおい
て、上記ステップＳ１９１で、再び上記の故障、正常の
組み合わせが成立していると判定したときには、今度は
ステップＳ１９３からステップＳ１９５を実行し、第２
デューティＳＶ−ＯＦＦ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤ
Ｓ２ＯＦ２ｋをセットする。これにより、該第２デュー
ティＳＶ１２２のＯＦＦ故障を確定する。
【０２６２】次に、ステップＳ１９６で、１速正常フラ
グＸＧＲ１ｓ、２速正常フラグＸＧＲ２ｓ、３速故障フ
ラグＸＧＲ３ｆおよび４速ニュートラル故障フラグＸＧ
Ｒ４Ｎｆがいずれもセットされているか否かを判定す
る。この各ギヤ段についての故障、正常の組み合わせ
は、表５から明らかなように、第２デューティＳＶ１２
２のＯＮ故障の場合の組み合わせであるから、この組み
合わせが成立している場合、上記第２デューティＳＶ１
２２のＯＮ故障が発生したものと判断する。そして、ス
テップＳ１９７で第２デューティＳＶ−ＯＮ故障フラグ
ＸＤＳ２ＯＮｆをセットするとともに、上記の場合と同
様に、ステップＳ１９８からステップＳ１９９を実行
し、第２デューティＳＶ−ＯＮ故障第１ＤＣＫＡＭフラ
グＸＤＳ２ＯＮ１ｋをセットする。
【０２６３】また、次のドライビングサイクルにおい
て、上記ステップＳ１９６で、再び上記の故障、正常の
組み合わせが成立していると判定したときには、今度は
ステップＳ１９８からステップＳ２００を実行し、第２
デューティＳＶ−ＯＮ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ
２ＯＮ２ｋをセットする。これにより、該第２デューテ
ィＳＶ１２２のＯＮ故障を確定する。
【０２６４】次に、ステップＳ２０１で、１速正常フラ
グＸＧＲ１ｓ、２速正常フラグＸＧＲ２ｓ、３速正常フ
ラグＸＧＲ３ｓおよび４速３速故障フラグＸＧＲ４３ｆ
がいずれもセットされているか否かを判定する。この各
ギヤ段についての故障、正常の組み合わせは、表５から
明らかなように、第３デューティＳＶ１２３のＯＦＦ故
障の場合の組み合わせであるから、この組み合わせが成
立している場合、上記第３デューティＳＶ１２３のＯＦ
Ｆ故障が発生したものと判断する。そして、ステップＳ
２０２で第３デューティＳＶ−ＯＦＦ故障フラグＸＤＳ
３ＯＦｆをセットするとともに、上記の場合と同様に、
ステップＳ２０３からステップＳ２０４を実行し、第３
デューティＳＶ−ＯＦＦ故障第１ＤＣＫＡＭフラグＸＤ
Ｓ３ＯＦ１ｋをセットする。
【０２６５】また、次のドライビングサイクルにおい
て、上記ステップＳ２０１で、再び上記の故障、正常の
組み合わせが成立していると判定したときには、今度は
ステップＳ２０３からステップＳ２０５を実行し、第３
デューティＳＶ−ＯＦＦ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤ
Ｓ３ＯＦ２ｋをセットする。これにより、該第３デュー
ティＳＶ１２３のＯＦＦ故障を確定する。
【０２６６】次に、ステップＳ２０６で、エンゲージ故
障フラグＸＥＮｆおよび４速正常フラグＸＧＲ４ｓがい
ずれもセットされているか否かを判定する。上記エンゲ
ージ故障フラグＸＥＮｆは、前述のように１速〜３速指
令のいずれのもとでもエンゲージ故障が発生した場合に
セットされるものであるから、上記のギヤ段およびエン
ゲージ動作についての故障、正常の組み合わせは、表５
から明らかなように、第３デューティＳＶ１２３のＯＮ
故障の場合の組み合わせとなり、この組み合わせが成立
している場合、上記第３デューティＳＶ１２３のＯＮ故
障が発生したものと判断する。そして、ステップＳ２０
７で第３デューティＳＶ−ＯＮ故障フラグＸＤＳ３ＯＮ
ｆをセットするとともに、上記の場合と同様に、ステッ
プＳ２０８からステップＳ２０９を実行し、第３デュー
ティＳＶ−ＯＮ故障第１ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ３ＯＮ
１ｋをセットする。
【０２６７】また、次のドライビングサイクルにおい
て、上記ステップＳ２０６で、再び上記の故障、正常の
組み合わせが成立していると判定したときには、今度は
ステップＳ２０８からステップＳ２１０を実行し、第３
デューティＳＶ−ＯＮ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ
３ＯＮ２ｋをセットする。これにより、該第３デューテ
ィＳＶ１２３のＯＮ故障を確定する。
【０２６８】そして、コントローラ３００は、次にステ
ップＳ２１１で、ギヤ、ロックアップＯＦＦ、ロックア
ップＯＮおよびエンゲージの各正常フラグＸＧＲ１ｓ〜
ＸＧＲ４ｓ、ＸＬＯＦｓ、ＸＬＯＮｓ、ＸＥＮｓの全て
がセットされているか否かを判定する。そして、これら
の正常フラグの全てがセットされている場合、ステップ
Ｓ２１２で、上記の各第１ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ１Ｏ
Ｆ１ｋ、ＸＯＳ２ＯＦ１ｋ、ＸＤＳ１ＯＦ１ｋ〜ＸＤＳ
３ＯＦ１ｋ、ＸＯＳ１ＯＮ１ｋ、ＸＯＳ２ＯＮ１ｋ、Ｘ
ＤＳ１ＯＮ１ｋ〜ＸＤＳ３ＯＮ１ｋをリセットする。
【０２６９】これにより、最初のドライビングサイクル
でいずれかのソレノイドバルブについて故障判定が行わ
れ、対応する第１ＤＣＫＡＭフラグがセットされても、
次のドライビングサイクルで、その故障が判定されなか
った場合は、当該第１ＤＣＫＡＭフラグがリセットされ
ることになる。
【０２７０】したがって、さらに次のドライビングサイ
クルで再び同じソレノイドバルブについての故障判定が
行われても、改めて第１ＤＣＫＡＭフラグがセットされ
るだけで第２ＤＣＫＡＭフラグはセットされず、その時
点では、当該ソレノイドバルブの故障判定が確定しない
ことになる。つまり、同じソレノイドバルブについての
故障判定が２回のドライビングサイクルで連続して判定
されない限りその故障判定が確定されず、これにより、
この故障判定の高い信頼性が確保されることになるので
ある。
【０２７１】次に、故障判定制御として、メインプログ
ラムのステップＳ２０の車速センサ故障判定制御につい
て説明する。
【０２７２】この制御は図３２にフローチャートを示す
プログラムに従って行われ、コントローラ３００は、ま
ずステップＳ２２１で車速センサ３０１の出力信号が示
す車速ＶＥＬがゼロであるか否かを判定し、ゼロの場合
に、ステップＳ２２２で車速センサ正常タイマＴＶＳｓ
をリセットする。次に、ステップＳ２２３で、運転者に
よって選択されているレンジがＤレンジ等の走行レンジ
であるか否かを判定し、走行レンジであれば、さらにス
テップＳ２２４でタービン回転数ＴＲＥＶが所定回転数
ＫＴＲ２より大きいか否かを判定する。
【０２７３】そして、上記のように車速センサ３０１の
出力信号が車速ゼロを示している状態において、走行レ
ンジが選択されており、かつタービン回転数ＴＲＥＶが
所定回転数ＫＴＲ２より大きく、当該車両が走行してい
ると考えられる場合には、コントローラ３００は車速セ
ンサ３０１に異常が発生しているものと判定する。そし
て、次にステップＳ２２５で車速センサ故障タイマＴＶ
Ｓｆを１づつカウントアップするとともに、その値が所
定値ＴＳ１より大きくなったとき、即ち車速センサ３０
１の異常状態が初手時間継続したときに、ステップＳ２
２６からステップＳ２２７を実行し、車速センサ故障フ
ラグＸＶＳｆをセットする。
【０２７４】一方、車速センサ３０１の出力信号が車速
ゼロを示している状態において、走行レンジが選択され
ていないとき、またはタービン回転数ＴＲＥＶが所定回
転数ＫＴＲ２より大きくないときは、当該車両が停止し
ていると考えられるから、車速センサ３０１の車速ゼロ
の出力信号は正常な信号であると判定する。そして、上
記ステップＳ２２３またはステップＳ２２４からステッ
プＳ２２８を実行し、上記車速センサ故障タイマＴＶＳ
ｆをリセットする。
【０２７５】また、車速センサ３０１の出力信号が示す
車速ＶＥＬがゼロでない場合には該車速センサ３０１は
正常であると判断し、コントローラ３００は、ステップ
Ｓ２２１からステップＳ２２９を実行して車速センサ故
障タイマＴＶＳｆをリセットするとともに、ステップＳ
２３０で車速センサ正常タイマＴＶＳｓを１づつカウン
トアップする。そして、その値が所定値ＴＳ２より大き
くなったとき、即ち車速センサ３０１の正常状態が所定
時間継続したときに、ステップＳ２３１からステップＳ
２３２を実行し、車速センサ故障フラグＸＶＳｆをリセ
ットする。
【０２７６】このようにして車速センサ３０１の故障判
定が行われ、その結果に応じて変速制御やロックアップ
制御が行われることになるが、この車速センサ故障判定
制御は、図１４のメインプログラムの説明で述べたよう
に、エンゲージ故障、正常判定制御によりエンゲージ正
常が判定されている場合（ＸＥＮｓ＝１）、即ち当該車
両が走行可能なときにのみ行われる。したがって、エン
ゲージ故障が発生している状態でこの車速センサ故障判
定制御を行うことによる誤判定が回避される。
【０２７７】つまり、エンゲージ故障が発生している場
合、選択されているレンジが走行レンジであり、かつタ
ービン回転数ＴＲＥＶが所定回転数ＫＴＲ２より大きく
ても、当該車両は停止していることになり、したがっ
て、この状態で車速センサ３０１の出力信号が示す車速
ＶＥＬがゼロであるか否かにより、該車速センサ３０１
の故障、正常を判定すると、誤判定を招くことになるの
である。そこで、エンゲージ故障が生じている場合には
車速センサ３０１の故障判定を禁止し、このような誤判
定を防止するようになっているのである。
【０２７８】以上のような各種の故障判定制御によって
得られた結果に基づき、コントローラ３００は、メイン
プログラムのステップＳ１９として所定のフェールセー
フ制御を行うようになっており、次にこのフェールセー
フ制御について説明する。
【０２７９】このフェールセーフ制御は図３３にフロー
チャートを示すプログラムに従って行われ、ステップＳ
２４１でギヤ故障時のギヤ段選択制御を、ステップＳ２
４２でエンゲージ故障時のギヤ段選択制御を、ステップ
Ｓ２４３でソレノイド機能故障時のギヤ段選択制御を、
ステップＳ２４４でギヤ故障時のライン圧制御を、ステ
ップＳ２４５でソレノイド機能故障時の変速制御を、さ
らにステップＳ２４６で警告ランプ制御を行う。
【０２８０】上記ステップＳ２４１のギヤ故障時のギヤ
段選択制御は、図３４にフローチャートを示すプログラ
ムに従って行われ、まずステップＳ２５１，Ｓ２５２，
Ｓ２５３で、１速故障フラグＸＧＲ１ｆ、２速故障フラ
グＸＧＲ２ｆ、３速故障フラグＸＧＲ３ｆがセットされ
ているか否かを判定する。
【０２８１】そして、まず１速故障フラグＸＧＲ１ｆが
セットされている場合には、ステップＳ２５４で１速指
令の出力を禁止するとともに、１速に代わるギヤ段とし
て２速を採用し、２〜４速間での変速制御を行わせる。
また、２速故障フラグＸＧＲ２ｆがセットされている場
合には、ステップＳ２５５で２速指令の出力を禁止する
とともに、２速に代わるギヤ段として３速を採用し、
１，３，４速間での変速制御を行わせる。さらに、３速
故障フラグＸＧＲ３ｆがセットされている場合には、ス
テップＳ２５６で３速指令の出力を禁止するとともに、
３速に代わるギヤ段として４速を採用し、１，２，４速
間での変速制御を行わせる。
【０２８２】また、ステップＳ２５７で、４速ニュート
ラル故障フラグＸＧＲ４Ｎｆまたは４速３速故障フラグ
ＸＧＲ４３ｆがセットされているか否かを判定し、いず
れか一方のフラグがセットされている場合には、ステッ
プＳ２５８で車速ＶＥＬが所定車速ＫＶＬ２以下か否か
を判定する。そして、所定車速ＫＶＬ２以下のときは、
ステップＳ２５９で４速を禁止するともに、４速に代わ
るギヤ段として３速を採用し、１〜３速間での変速制御
を行わせる。
【０２８３】ここで、上記所定車速ＫＶＬ２は、図３５
に示すようにスロットル開度ＴＶＯが大きくなるほど高
車速となるように設定されているが、この所定車速ＫＶ
Ｌ２の特性は、変速制御で用いられる変速マップの３，
４速間の変速ラインに対応する。
【０２８４】そして、所定車速ＫＶＬ２以下の場合に４
速が禁止されると、上記のようにギヤ段は３速に設定さ
れることになるが、この場合は車速ＶＥＬが所定車速Ｋ
ＶＬ２より低く、もともと変速マップの３速の領域に属
する場合であるから、４速を禁止して３速に設定するこ
とによるエンジン回転数ＥＳＰＤの異常な上昇や駆動力
の急激な増大等が問題となることはなく、通常通りの３
速での走行が可能となる。
【０２８５】また、上記のように、所定車速ＫＶＬ２
は、３，４速間の変速ラインに対応させて高スロットル
開度側ほど高車速側の値となるように設定されているか
ら、車速ＶＥＬがこの所定車速ＫＶＬ２より高い高車速
時であって、４速が禁止されない（３速に設定されな
い）場合でも、アクセルペダルの踏み込みに伴うスロッ
トル開度ＴＶＯの増大時には、図３５に矢印アで示すよ
うに、車速ＶＥＬが所定車速ＫＶＬ２以下になって３速
に設定されることになり、したがって、運転者の加速要
求に応答可能となる。
【０２８６】一方、４速ギヤ故障が発生し、上記４速ニ
ュートラル故障フラグＸＧＲ４Ｎｆまたは４速３速故障
フラグＸＧＲ４３ｆがセットされた場合において、車速
ＶＥＬが上記所定車速ＫＶＬ２より高い高車速時の場合
は、直ちには４速指令の出力を禁止せず、車速ＶＥＬが
上記所定車速ＫＶＬ２以下に低下した後に、或はステッ
プＳ２６０でブレーキペダルの踏み込みを判定したとき
に、ステップＳ２５９を実行して４速指令の出力を禁止
する。
【０２８７】つまり、高車速時に直ちに４速を禁止して
ギヤ段を強制的に３速に設定すると、エンジンのオーバ
ーランが発生したり、加速中においては駆動力の急激な
増大による車輪のスリップが発生したりするおそれがあ
るので、車速ＶＥＬが十分低下した後に４速を禁止し、
３速に設定するのである。
【０２８８】そして、特にブレーキの作動により車速の
低下や駆動力の減少が予測される状態となったときに
は、実際に車速ＶＥＬが上記所定車速ＫＶＬ２以下に低
下していなくても４速を禁止して３速に設定する。これ
により、エンジンのオーバーラン等のおそれがない場合
に、いたずらに車速ＶＥＬの低下を待つことなく、速や
かに３速に設定して通常の走行を可能とするとともに、
ブレーキペダルの踏み込みによって示される運転者の減
速要求に対し、ギヤ段を３速に設定してエンジンブレー
キを作動させるようにしているのである。
【０２８９】なお、車速ＶＥＬが所定車速ＫＶＬ２以下
に低下するまで或はブレーキペダルが踏み込まれるまで
の間において、４速指令を出力している間は、ギヤ段は
３速になるかニュートラルになるかのいずれかである
が、ニュートラルになった場合でも、車速ＶＥＬが所定
車速ＫＶＬ２以下に低下して４速が禁止されれば３速に
設定されることになり、この状態で走行することにな
る。
【０２９０】そして、この場合、３速になった後、車速
ＶＥＬが上昇して所定車速ＫＶＬ２より高くなったとき
に４速指令を再び出力するとギヤ段は再びニュートラル
になり、その結果、ニュートラルと３速とを繰り返すこ
とになる。しかし、車速ＶＥＬが一旦所定車速ＫＶＬ２
以下に低下して４速指令の出力が禁止されると、再び所
定車速ＫＶＬ２より高くなってもその禁止は解除され
ず、再度４速指令が出力されることはない。したがっ
て、上記のようなニュートラルと３速とを繰り返すとい
った事態は生じない。
【０２９１】ここで、上記の例では、所定車速ＫＶＬ２
より高い高車速時でも、ブレーキペダルが踏み込まれれ
ば、４速指令の出力を禁止してギヤ段を３速に設定する
ようにしたが、これに代え、図３５に鎖線で示すよう
に、所定車速ＫＶＬ２の高車速側に第２の所定車速ＫＶ
Ｌ２′を設定し、ブレーキペダルを踏み込んでいない場
合には低車速側の所定車速ＫＶＬ２を、ブレーキペダル
を踏み込んだときには高車速側の第２の所定車速ＫＶＬ
２′を採用するようにしてもよい。
【０２９２】これによれば、ブレーキペダルを踏み込ん
でいないときには、車速ＶＥＬが低車速側の所定車速Ｋ
ＶＬ２以下に低下するまで４速指令の出力禁止（３速の
設定）が実行されないが、車速の低下が予測されるブレ
ーキペダルの踏み込み時には、高車速側の第２の所定車
速ＫＶＬ２′まで低下した時点で４速指令の出力禁止
（３速の設定）が実行され、上記の場合と同様に、エン
ジンのオーバーラン等を回避しながら、いたずらに車速
ＶＥＬが低車速まで低下するのを待つことなく、速やか
に３速での走行が可能となり、また、運転者の減速要求
に対して速やかにエンジンブレーキが作動することにな
る。
【０２９３】なお、このギヤ故障時におけるギヤ段選択
制御における各変速指令の出力禁止の措置は、各ギヤ故
障フラグとともに次のドライビングサイクルの開始時に
はリセットされるので、次のドライビングサイクルでは
改めてギヤ故障、正常判定制御およびその結果に基づく
ギヤ段選択制御が行われることになる。これにより、ソ
レノイドバルブの機能故障の判定に際し、ギヤ故障等が
２回のドライビングサイクルで連続的に発生するか否か
を判定することが可能となるのである。
【０２９４】また、各ギヤ段を禁止したときには、その
代わりのギヤ段として禁止したギヤ段に隣接したギヤ段
を採用しているが、これは運転者に与える違和感をでき
るだけ少なくするためであり、特に、２，３速を禁止し
たときに、そのシフトアップ側のギヤ段である３，４速
をそれぞれ採用するのは、シフトダウン側のギヤ段を採
用すると、運転者の予期しないエンジン回転数の上昇や
駆動力の増大が起こりうるからである。
【０２９５】次に、図３３のフローチャートのステップ
Ｓ２４２のエンゲージ故障時のギヤ段選択制御について
説明する。
【０２９６】この制御は図３６にフローチャートを示す
プログラムに従って行われ、まず、ステップＳ２７１，
Ｓ２７２，Ｓ２７３で、１〜３速エンゲージ故障仮フラ
グＸＥＮ１ｔ〜ＸＥＮ３ｔの全てがセットされているか
否か、１速エンゲージ故障仮フラグＸＥＮ１ｔと２速エ
ンゲージ故障仮フラグＸＥＮ２ｔとがセットされている
か否か、および１速エンゲージ故障仮フラグＸＥＮ１ｔ
のみがセットされているか否かを判定する。
【０２９７】これらの仮フラグＸＥＮ１ｔ〜ＸＥＮ３ｔ
は、図２７にフローチャートを示す前述のエンゲージ故
障、正常判定制御において、１〜３速の各変速指令のも
とでフォワードクラッチ４１のエンゲージ故障が判定さ
れたときにそれぞれセットされるもので、最初は１速エ
ンゲージ故障フラグＸＥＮ１ｔのみがセットされる。
【０２９８】したがって、図３６のプログラムでは、ス
テップＳ２７１〜Ｓ２７３から、まずステップＳ２７４
を実行し、前回の制御ループにおいても１速エンゲージ
故障仮フラグＸＥＮ１ｔがセットされていたか否かを判
定する。そして、最初にエンゲージ故障が判定されたと
きには、前回の制御ループではこのフラグＸＥＮ１ｔは
セットされていなかったからステップＳ２７５，Ｓ２７
６を実行し、４速発進フラグＸ４ＳＴをセットするとと
もに、１〜３速指令の出力を禁止する。これにより、当
該車両は４速で発進することになる。
【０２９９】そして、次回以降の制御ループでは、上記
ステップＳ２７４からステップＳ２７７を実行し、４速
で発進して所定車速（例えば２０Ｋｍ／ｈ）以上で走行
した後、停車したとき、即ち４速での発進が確実に行わ
れたと判定したときには、ステップＳ２７８，Ｓ２７９
で上記の４速発進フラグＸ４ＳＴをリセットするととも
に、１速指令の出力を禁止する。
【０３００】これにより、停車した直後に２速の変速指
令が出力される状態となり、次の発進時には、２速で発
進することになるが、この場合もエンゲージ故障が判定
されると、図２７のプログラムで２速エンゲージ故障仮
フラグＸＥＮ２ｔがセットされるため、今度は上記ステ
ップＳ２７２からステップＳ２８０を実行することにな
る。
【０３０１】そして、上記の場合と同様にして、前回の
制御ループにおいて２速エンゲージ故障仮フラグＸＥＮ
２ｔがセットされていたか否かを判定し、最初の判定時
には前回の制御ループではこのフラグＸＥＮ２ｔはセッ
トされていなかったから次にステップＳ２８１，Ｓ２８
２を実行し、４速発進フラグＸ４ＳＴをセットするとと
もに、１〜３速指令の出力を禁止する。したがって、こ
の場合も、車両は４速で発進することになる。そして、
次回以降の制御ループでは、上記ステップＳ２８０から
ステップＳ２８３を実行し、４速で発進して所定車速以
上で走行した後、停車したときには、ステップＳ２８
４，Ｓ２８５で上記の４速発進フラグＸ４ＳＴをリセッ
トするとともに、今度は１速指令および２速指令の出力
を禁止する。したがって、この時点で３速指令が出力さ
れる状態となり、次の発進時には３速で発進することに
なる。
【０３０２】そして、この３速での発進時にもエンゲー
ジ故障が判定されると、図２７のプログラムで３速エン
ゲージ故障仮フラグＸＥＮ３ｔがセットされるため、今
度は上記ステップＳ２７１からステップＳ２８６，Ｓ２
８７を実行し、４速発進フラグＸ４ＳＴをセットすると
ともに、１〜３速指令の出力を禁止する。したがって、
この場合は４速指令のみが出力可能となる。
【０３０３】このようにして、通常の１速指令のもとで
エンゲージ故障が発生した場合は、フォワードクラッチ
４１が締結されなくても達成される４速で一旦発進した
後、次の発進は２速指令のもとで行い、また、この場合
もエンゲージ故障が発生すれば、同じく一旦４速で発進
した後、次の発進は３速指令のもとで行う。そして、こ
の場合もエンゲージ故障が発生すれば、４速指令のみを
出力可能とし、その後は４速で、発進、走行することに
なる。そして、１〜３速指令のいずれのもとでもエンゲ
ージ故障が発生したときにエンゲージ故障が確定され、
その結果が他のフェールセーフ制御で用いられる。
【０３０４】次に、図３３のフローチャートのステップ
Ｓ２４３のソレノイドバルブの機能故障時のギヤ段選択
制御について説明する。
【０３０５】この制御は図３７にフローチャートを示す
プログラムに従って行われ、まずステップＳ２９１で、
１速指令に対してギヤ段が１速にならないギヤ故障の原
因となるソレノイドバルブの機能故障、具体的には、表
３、表４から明らかなように、第１デューティＳＶ１２
１のＯＦＦ故障、第２デューティＳＶ１２２のＯＦＦ故
障、および第３デューティＳＶ１２３のＯＮ故障のいず
れかが確定しているか否か、つまり第１デューティＳＶ
−ＯＦＦ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ１ＯＦ２ｋ、
第２デューティＳＶ−ＯＦＦ故障第２ＤＣＫＡＭフラグ
ＸＤＳ２ＯＦ２ｋ、第３デューティＳＶ−ＯＮ故障第２
ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ３ＯＮ２ｋのいずれか１つがセ
ットされているか否かを判定する。
【０３０６】これらのＫＡＭフラグはイグニッションス
イッチのＯＦＦ後も保持されるから、上記各第２ＤＣＫ
ＡＭフラグのいずれか１つがセットされたときには、次
のドライビングサイクル以降ではその開始直後にステッ
プＳ２９２を実行することになり、したがって、１速が
達成できないときには、１速指令の出力が運転開始当初
から禁止されることになる。そして、この場合、前述の
ギヤ故障時のギヤ段選択制御の場合と同様に、１速の代
わりに２速が採用される。
【０３０７】次に、ステップＳ２９３で、２速指令に対
してギヤ段が２速にならないギヤ故障の原因となるソレ
ノイドバルブの機能故障、具体的には、第１デューティ
ＳＶ１２１のＯＮ故障、第２デューティＳＶ１２２のＯ
ＦＦ故障、および第３デューティＳＶ１２３のＯＮ故障
のいずれかが確定しているか否か、つまり第１デューテ
ィＳＶ−ＯＮ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ１ＯＮ２
ｋ、第２デューティＳＶ−ＯＦＦ故障第２ＤＣＫＡＭフ
ラグＸＤＳ２ＯＦ２ｋ、第３デューティＳＶ−ＯＮ故障
第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ３ＯＮ２ｋのいずれか１つ
がセットされているか否かを判定する。
【０３０８】そして、上記各第２ＤＣＫＡＭフラグのい
ずれか１つがセットされたときには、次のドライビング
サイクル以降ではその開始直後にステップＳ２９４を実
行し、２速指令の出力を運転開始当初から禁止するとと
もに、２速の代わりに３速を採用する。
【０３０９】また、ステップＳ２９５で、３速指令に対
してギヤ段が３速にならないギヤ故障の原因となるソレ
ノイドバルブの機能故障、具体的には、第２デューティ
ＳＶ１２２のＯＮ故障、および第３デューティＳＶ１２
３のＯＮ故障のいずれかが確定しているか否か、つまり
第２デューティＳＶ−ＯＮ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸ
ＤＳ２ＯＮ２ｋ、第３デューティＳＶ−ＯＮ故障第２Ｄ
ＣＫＡＭフラグＸＤＳ３ＯＮ２ｋのいずれか１つがセッ
トされているか否かを判定する。
【０３１０】そして、上記各第２ＤＣＫＡＭフラグのい
ずれか１つがセットされたときには、次のドライビング
サイクル以降ではその開始直後にステップＳ２９６を実
行し、３速指令の出力を運転開始当初から禁止するとと
もに、３速の代わりに４速を採用する。
【０３１１】また、ステップＳ２９７で、４速指令に対
してギヤ段が４速にならないギヤ故障の原因となるソレ
ノイドバルブの機能故障、具体的には、第１オンオフＳ
Ｖ１１１のＯＦＦ故障、第１デューティＳＶ１２１のＯ
Ｎ故障、第２デューティＳＶ１２２のＯＮ故障、および
第３デューティＳＶ１２３のＯＦＦ故障のいずれかが確
定しているか否か、つまり第１オンオフＳＶ−ＯＦＦ故
障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ１ＯＦ２ｋ、第１デュー
ティＳＶ−ＯＮ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ１ＯＮ
２ｋ、第２デューティＳＶ−ＯＮ故障第２ＤＣＫＡＭフ
ラグＸＤＳ２ＯＮ２ｋ、第３デューティＳＶ−ＯＦＦ故
障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ３ＯＦ２ｋのいずれか１
つがセットされているか否かを判定する。
【０３１２】そして、上記各第２ＤＣＫＡＭフラグのい
ずれか１つがセットされたときには、次のドライビング
サイクル以降ではその開始直後にステップＳ２９８を実
行し、４速指令の出力を運転開始当初から禁止するとと
もに、４速の代わりに３速を採用する。
【０３１３】このようにして、いずれかの第２ＤＣＫＡ
Ｍフラグがセットされて、対応するソレノイドバルブの
機能故障が確定した場合には、以後のドライビングサイ
クルでは、改めて故障判定動作を行うことなく、達成で
きないギヤ段の指令の出力を禁止した状態での変速制御
を行う。
【０３１４】これにより、各ドライビングサイクルの開
始ごとにソレノイドバルブの機能故障を判定する無駄が
省かれるとともに、運転開始直後からフェールセーフ制
御が実行されて良好な走行性が確保されることになる。
なお、この状態は、例えば当該ソレノイドバルブが修理
或は交換された後、バッテリ電源がＯＮされたときに解
消される。
【０３１５】次に、図３３のフローチャートのステップ
Ｓ２４４のギヤ故障時のライン圧制御について説明す
る。
【０３１６】この制御は図３８にフローチャートを示す
プログラムに従って行われ、ステップＳ３０１で４速ニ
ュートラル故障フラグＸＧＲ４Ｎｆまたは４速３速故障
フラグＸＧＲ４３ｆがセットされているか否か、ステッ
プＳ３０２で３速故障フラグＸＧＲ３ｆがセットされて
いるか否か、ステップＳ３０３で２速故障フラグＸＧＲ
２ｆがセットされているか否か、ステップＳ３０４で１
速故障フラグＸＧＲ１ｆがセットされているか否かをそ
れぞれ判定する。
【０３１７】そして、４速ニュートラル故障フラグＸＧ
Ｒ４Ｎｆまたは４速３速故障フラグＸＧＲ４３ｆがセッ
トされているとき、３速故障フラグＸＧＲ３ｆがセット
されているとき、および２速故障フラグＸＧＲ２ｆがセ
ットされているときは、ステップＳ３０５でライン圧が
最大になるように油圧制御を行う。具体的には、図２に
示すリニアＳＶ１３１によってレギュレータバルブ１０
１の調圧ポート１０１ａに供給される制御圧を調整する
ことにより、ライン圧を最大とする。
【０３１８】これらのライン圧を最大にする制御は、ギ
ヤ故障状態での発進時に、トルク伝達に関与する摩擦要
素のトルク伝達容量が十分に確保されるようにするため
である。
【０３１９】つまり、前述のエンゲージ故障により４速
発進する場合（図３６のステップＳ２７６，Ｓ２８２，
Ｓ２８７）等において、さらに４速ギヤ故障等のために
３速で発進する場合、フォワードクラッチ４１と３−４
クラッチ４３とがトルクを伝達することになるが、その
場合に、３−４クラッチ４３は通例は発進時には用いら
れないのでトルク伝達容量の設定があまり大きくなく、
そのため、３速発進時にトルク伝達容量が不足すること
になるのである。そこで、４速ギヤ故障時における３速
発進に際し、３−４クラッチ４３のトルク伝達容量確保
のためにライン圧を最大とするのである。
【０３２０】また、３速発進する場合において３速ギヤ
故障が生じているときは、３速の代わりに４速が採用さ
れるので４速で発進することになり、このとき、２−４
ブレーキ４４と３−４クラッチ４３とがトルクを伝達す
ることになるが、この場合も３−４クラッチ４３のトル
ク伝達容量が不足するので、ライン圧を最大とする。
【０３２１】さらに、２速発進する場合において２速ギ
ヤ故障が生じているときは、２速の代わりに３速が採用
されるので、上記の４速ギヤ故障の場合と同様に３速で
発進することになり、この場合も３−４クラッチ４３の
トルク伝達容量が不足することになるので、ライン圧を
最大とする。
【０３２２】一方、１速故障フラグＸＧＲ１ｆがセット
されている場合には、上記のようなライン圧を最大にす
る制御は行われず、正常時のライン圧に保持される。
【０３２３】つまり、１速ギヤ故障時は２速で発進する
ことになるが、この２速発進は正常時においても行われ
るものであって、２速発進時にトルクを伝達するフォワ
ードクラッチ４１と２−４ブレーキ４４とは予め２速発
進に必要なトルク伝達容量が得られるように設定されて
いる。したがって、この場合は、ライン圧を上昇させる
制御は行われず、正常時のライン圧を保持する。これに
より、不必要なライン圧の上昇によるポンプ駆動損失の
増大が回避され、ひいてはギヤ故障時に常にライン圧を
高くする場合に比較して、燃費性能が向上することにな
る。
【０３２４】次に、図３３のフローチャートのステップ
Ｓ２４５のソレノイド機能故障時の変速制御について説
明する。
【０３２５】この制御は第１デューティＳＶ１２１のＯ
ＦＦ故障時における変速制御に関するもので、図３９に
フローチャートを示すプログラムに従って次のように行
われる。
【０３２６】まず、ステップＳ３１１で第１デューティ
ＳＶ−ＯＦＦ故障フラグＸＤＳ１ＯＦｆまたは第１デュ
ーティＳＶ−ＯＦＦ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ１
ＯＦ２ｋのいずれかがセットされているか否かを判定
し、セットされている場合に、ステップＳ３１２で、変
速制御で用いられる変速マップの３−２シフトダウン変
速ラインを、図４０に実線で示すように変速点がスロッ
トル開度ＴＶＯが大きくなるほど高車速側となる通常の
ラインから、鎖線で示すように、変速点がスロットル開
度ＴＶＯに拘らず常に所定車速ＫＶＬ３となる直線状の
変速ラインに変更する。
【０３２７】これは、第１デューティＳＶ１２１のＯＦ
Ｆ故障時における３−２トルクディマンドのシフトダウ
ン変速時の変速ショックの問題に対処するものである。
【０３２８】つまり、３−２変速は、第２デューティＳ
Ｖ１２２をＯＦＦからＯＮに切り換えて３−４クラッチ
圧およびサーボリリース圧を排出することにより、３−
４クラッチ４３を解放し、かつ２−４ブレーキ４４を締
結することにより行われるが（図５、図６参照）、アク
セルペダルの踏み込みによるトルクディマンドの３−２
シフトダウン変速の場合、図４１に実線で示すように、
第１デューティＳＶ１２１のデューティ制御によってサ
ーボアプライ圧を一時的に低下させる制御が行われる。
【０３２９】これは、２−４ブレーキ４４の締結力を低
減させることにより、３−４クラッチ４３の解放動作に
よるタービン回転数の上昇を円滑に行わせるためであ
り、その後、３−４クラッチ４３がほぼ完全に解放され
た時点でサーボアプライ圧を再び上昇させることによ
り、２−４ブレーキ４４を完全に締結する。
【０３３０】しかし、第１デューティＳＶ１２１のＯＦ
Ｆ故障が発生すると、上記のようなサーボアプライ圧を
一時的に低下させる制御を行うことができなくなり、図
４１に鎖線イで示すように、サーボアプライ圧が高い状
態で３−４クラッチ圧およびサーボリリース圧が排出さ
れることになる。そのため、サーボリリース圧の排出開
始により、３−４クラッチ４３の解放に先立って２−４
ブレーキ４４が締結されることになり、その結果、３−
４クラッチ４３と２−４ブレーキ４４とが共に締結され
たインターロック状態が発生し、このとき大きな変速シ
ョックが発生するのである。
【０３３１】そこで、上記のように第１デューティＳＶ
１２１のＯＦＦ故障の発生時には、変速マップの３−２
シフトダウン変速ラインを、変速点がスロットル開度Ｔ
ＶＯに拘らず常に所定車速ＫＶＬ３となる変速ラインに
変更することにより、アクセルペダルの踏み込み（スロ
ットル開度ＴＶＯの増大）による３−２トルクディマン
ドのシフトダウン変速が発生しないようにしているので
あり、これにより、上記のような不具合が回避されるこ
とになる。
【０３３２】なお、上記のように３−２シフトダウン変
速ラインを直線状の変速ラインに変更する場合に、図４
０に示す例では、低スロットル開度側では、変速点が高
車速側に移行し、高スロットル開度側では変速点が低車
速側に移行するように変更されている。
【０３３３】これにより、低スロットル開度側では、例
えば登坂路への進入により、図４０に矢印ウで示すよう
に、車速ＶＥＬが低下して３−２シフトダウン変速が行
われるときに、この変速が早期に行われることになり、
これに伴う駆動力の増大により登坂路への進入による車
速の低下が抑制されることになる。
【０３３４】また、高スロットル開度側では、矢印エで
示すように、同じく車速ＶＥＬの低下により３−２シフ
トダウン変速が行われるときに、この変速が遅延されて
３速の状態が長く維持されることになる。したがって、
エンジン騒音が問題になり易い高スロットル開度領域で
エンジン回転数の上昇が抑制されることになり、エンジ
ン騒音の問題が低減されることになる。
【０３３５】また、第１デューティＳＶ１２１のＯＦＦ
故障が発生している場合、図３９のステップＳ３１３で
現在２−３変速中か否かを判定し、この変速中であると
きには、ステップＳ３１４で第２デューティＳＶ１２２
をＯＦＦにし、このデューティＳＶ１２２の２−３変速
中における油圧制御を禁止する。
【０３３６】つまり、２−３変速は、第２デューティＳ
Ｖ１２２をＯＮからＯＦＦに切り換えることにより３−
４クラッチ圧およびサーボリリース圧を供給して、３−
４クラッチ４３を締結し、かつ２−４ブレーキ４４を解
放することにより行うのであるが（図５、図６参照）、
このとき、図４２に実線で示すように、第１デューティ
ＳＶ１２１のデューティ制御によってサーボアプライ圧
を一時的に低下させて２−４ブレーキ４４の締結力を低
減させるとともに、第２デューティＳＶ１２２をデュー
ティ制御して３−４クラッチ圧（およびサーボリリース
圧）を棚圧状に制御する（符号オ参照）ことが行われ
る。
【０３３７】これは、２−３変速時に、２−４ブレーキ
４４と３−４クラッチ４３とが同時に締結状態になるこ
とによる変速ショックの発生を回避しながら、該３−４
クラッチ４３を円滑に締結するためであるが、その場合
に、上記第１デューティＳＶ１２１のＯＦＦ故障により
サーボアプライ圧が低下しないと、２−４ブレーキ４４
が完全に締結された状態で、３−４クラッチ圧を棚圧状
態に制御することになり、このとき、３−４クラッチ４
３が所謂半クラッチ状態で激しく滑ることになって摩耗
が促進されるとともに、いつまでもタービン回転数が低
下しないため、バックアップタイマによって強制的に終
了されるまで変速動作が終了せず、変速時間が著しく長
くなるのである。
【０３３８】そこで、第１デューティＳＶ１２１のＯＦ
Ｆ故障が発生したときには、図４２に符号カで示すよう
に、２−３変速時における第２デューティＳＶ１２２に
よる３−４クラッチ圧の棚圧制御を禁止し、該第２デュ
ーティＳＶ１２２をＯＮから直接ＯＦＦにして、３−４
クラッチ４３を速やかに締結するようにしているのであ
り、これにより、上記のような不具合が防止されること
になる。
【０３３９】次に、図３３のフローチャートのステップ
Ｓ２４６の警告ランプ制御について説明する。
【０３４０】この制御は、図４３にフローチャートを示
すプログラムに従って行われ、まずステップＳ３２１
で、１速故障フラグＸＧＲ１ｆ、２速故障フラグＸＧＲ
２ｆ、３速故障フラグＸＧＲ３ｆ、４速ニュートラル速
故障フラグＸＧＲ４Ｎｆまたは４速３速故障フラグＸＧ
Ｒ４３ｆのいずれかがセットされているか否かを判定す
る。そして、ギヤ故障が発生し、上記の故障フラグのい
ずれかがセットされているときには、ステップＳ３２２
で運転席前面のインスツルメントパネル等に備えられて
いるＯＤ−ＯＦＦランプを点滅させる。
【０３４１】また、ステップＳ３２３で、ロックアップ
ＯＦＦ故障フラグＸＬＯＦｆ、またはロックアップＯＮ
故障フラグＸＬＯＮｆのいずれかがセットされているか
否かを判定し、いずれかのフラグがセットされていると
きには、上記のギヤ故障の場合と同様に、ステップＳ３
２２でＯＤ−ＯＦＦランプを点滅させる。
【０３４２】さらに、ステップＳ３２４で、エンゲージ
故障フラグＸＥＮｆがセットされているか否かを判定
し、セットされているときは、同じく上記ステップＳ３
２２でＯＤ−ＯＦＦランプを点滅させる。
【０３４３】このＯＤ−ＯＦＦランプは、運転者がＤレ
ンジにおけるオーバードライブギヤ段（４速）を禁止す
るためにＯＤ−ＯＦＦスイッチを操作したときに点灯す
るものであるが、ギヤ故障、ロックアップＯＦＦ故障、
ロックアップＯＮ故障、またはエンゲージ故障が発生し
たときに上記のようにして点滅することにより、ギヤ故
障等の発生が運転者に告知されることになる。
【０３４４】ここで、このＯＤ−ＯＦＦスイッチおよび
ＯＤ−ＯＦＦランプに代え、同様の機能を有するホール
ドスイッチおよびホールドランプが備えられている場合
があり、この場合は、ギヤ故障等の発生時に、このホー
ルドランプを点滅させることになる。
【０３４５】また、この警告ランプ制御においては、ス
テップＳ３２５で、各ソレノイドＯＦＦ故障第２ＤＣＫ
ＡＭフラグＸＯＳ１ＯＦ２ｋ、ＸＯＳ２ＯＦ２ｋ、ＸＤ
Ｓ１ＯＦ２ｋ〜ＸＤＳ３ＯＦ２ｋ、および各ソレノイド
ＯＮ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ１ＯＮ２ｋ、ＸＯ
Ｓ２ＯＮ２ｋ、ＸＤＳ１ＯＮ２ｋ〜ＸＤＳ３ＯＮ２ｋの
いずれかがセットされているか否かを判定する。そし
て、いずれかのフラグがセットされているときは、ステ
ップＳ３２６でＭＩＬランプを点灯させる。
【０３４６】このＭＩＬランプは、エンジンの排気浄化
システムの異常時に点灯するもので、運転席前面のイン
スツルメントパネル等に備えられることがあるものであ
るが、いずれかのソレノイドバルブの故障時において上
記第２ＤＣＫＡＭフラグの１つがセットされたときに
は、排気浄化システムの異常を招くものとしてこのＭＩ
Ｌランプを点灯させるのであり、これにより、運転者に
排気浄化システムに異常が発生したことが告知されるこ
とになる。
【０３４７】なお、図３８にフローチャートを示すギヤ
故障時のライン圧制御において、ライン圧を最大に上昇
させる制御を行ったとき、変速時に摩擦要素を締結させ
る作動圧が高くなって変速ショックが発生し易くなり、
運転者に違和感を与える可能性がある。そこで、図３８
のステップＳ３０５によるライン圧を最大にする制御を
行ったときには、これをランプの点灯もしくは点滅によ
り運転者に告知するようにしてもよい。
【０３４８】
【発明の効果】以上のように本願発明によれば、自動変
速機において、油圧制御回路に配設されたソレノイドバ
ルブに故障が検出された場合の対応としてのフェールセ
ーフ制御が適正に行なわれ、その故障を起こしたソレノ
イドバルブが関与する変速の変速応答性の低下や摩擦要
素の耐久性の低下等が有効に低減される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本願発明の実施の形態に係る自動変速機の機
械的構成を示すスケルトン図である。
【図２】 同自動変速機の油圧制御回路図である。
【図３】 同油圧制御回路に備えられた各ソレノイドバ
ルブに対する制御システム図である。
【図４】 １速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図
である。
【図５】 ２速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図
である。
【図６】 ３速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図
である。
【図７】 ３速ロックアップの状態を示す油圧制御回路
の要部拡大図である。
【図８】 ４速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図
である。
【図９】 ４速ロックアップの状態を示す油圧制御回路
の要部拡大図である。
【図１０】 Ｌレンジ１速の状態を示す油圧制御回路の
要部拡大図である。
【図１１】 後退速の状態を示す油圧制御回路の要部拡
大図である。
【図１２】 オンオフソレノイドバルブの構造を示す断
面図である。
【図１３】 デューティソレノイドバルブの構造を示す
断面図である。
【図１４】 故障判定制御のメインプログラムを示すフ
ローチャートである。
【図１５】 ギヤ故障、正常判定制御のプログラムの前
半部を示すフローチャートである。
【図１６】 同プログラムの後半部を示すフローチャー
トである。
【図１７】 同プログラムで用いられる１速ギヤ故障、
正常判定のためのギヤ比の領域図である。
【図１８】 ２速ギヤ故障、正常判定のためのギヤ比の
領域図である。
【図１９】 ３速ギヤ故障、正常判定のためのギヤ比の
領域図である。
【図２０】 ４速ギヤ故障、正常判定のためのギヤ比の
領域図である。
【図２１】 ロックアップＯＦＦ故障、正常判定制御の
プログラムを示すフローチャートである。
【図２２】 同プログラムで用いられるロックアップＯ
ＦＦ故障、正常判定のためのスリップ回転数の領域図で
ある。
【図２３】 ロックアップＯＮ故障、正常判定制御のプ
ログラムを示すフローチャートである。
【図２４】 同プログラムで用いられるロックアップＯ
Ｎ故障、正常判定のためのスリップ回転数の領域図であ
る。
【図２５】 同プログラムで用いられるスロットル開度
の領域図である。
【図２６】 同じく他の例を示す領域図である。
【図２７】 エンゲージ故障、正常判定制御のプログラ
ムを示すフローチャートである。
【図２８】 同プログラムで用いられる油温に対する所
定時間の特性図である。
【図２９】 ソレノイド機能故障判定制御のプログラム
の前部を示すフローチャートである。
【図３０】 同プログラムの中間部をを示すフローチャ
ートである。
【図３１】 同プログラムの後部を示すフローチャート
である。
【図３２】 車速センサ故障判定制御のプログラムを示
すフローチャートである。
【図３３】 フェールセーフ制御のメインプログラムを
示すフローチャートである。
【図３４】 ギヤ故障時のギヤ段選択制御のプログラム
を示すフローチャートである。
【図３５】 同プログラムで用いられる所定車速の特性
図である。
【図３６】 エンゲージ故障時のギヤ段選択制御のプロ
グラムを示すフローチャートである。
【図３７】 ソレノイド機能故障時のギヤ段選択制御の
プログラムを示すフローチャートである。
【図３８】 ギヤ故障時のライン圧制御のプログラムを
示すフローチャートである。
【図３９】 ソレノイド機能故障時の変速制御のプログ
ラムを示すフローチャートである。
【図４０】 同プログラムで用いられる３−２変速ライ
ンの特性図である。
【図４１】 同制御による３−２変速時の油圧特性図で
ある。
【図４２】 同制御による２−３変速時の油圧特性図で
ある。
【図４３】 警告ランプ制御のプログラムを示すフロー
チャートである。
【符号の説明】
１０ 自動変速機 ２０ トルクコンバータ ２６ ロックアップクラッチ ３０ 変速歯車機構 ４１ フォワードクラッチ ４２ リバースクラッチ ４３ ３−４クラッチ（第二の摩擦要素） ４４ ２−４ブレーキ（第一の摩擦要素） ４５ ローリバースブレーキ １００ 油圧制御回路 １１１，１１２ オンオフソレノイドバルブ １２１ 第１デューティソレノイドバルブ
（第一のソレノイドバルブ） １２２ 第２デューティソレノイドバルブ
（第二のソレノイドバルブ） １２３ 第３デューティソレノイドバルブ ３００ コントローラ

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 トルクコンバータと、該トルクコンバー
    タを介してエンジンからの動力が入力される変速歯車機
    構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数
    の摩擦要素と、油圧制御回路に備えられ、これらの摩擦
    要素に対する作動圧を制御する複数のソレノイドバルブ
    とを有すると共に、エンジン負荷に関する値と車速に関
    する値とに基づいて決定された目標ギヤ段が達成される
    ように上記ソレノイドバルブを制御する変速制御手段を
    備える自動変速機の制御装置であって、上記摩擦要素と
    して、締結用及び解放用の油圧室を有し、締結用油圧室
    のみに作動圧が供給されているときにのみ締結される第
    一の摩擦要素と、単一の油圧室を有し、該油圧室に作動
    圧が供給されているときに締結され、その油圧室が上記
    第一摩擦要素の解放用油圧室と連通する第二の摩擦要素
    とが設けられていると共に、上記ソレノイドバルブとし
    て、上記第一摩擦要素の締結用油圧室に供給される作動
    圧を制御する第一のソレノイドバルブと、該第一摩擦要
    素の解放用油圧室及び上記第二摩擦要素の油圧室に供給
    される作動圧を制御する第二のソレノイドバルブとが設
    けられ、且つ、上記第一ソレノイドバルブが上記締結用
    油圧室に作動圧を供給する状態で固定される故障を検出
    する故障検出手段と、該検出手段で第一ソレノイドバル
    ブの故障が検出されたときは、第一摩擦要素の締結用油
    圧室に第一ソレノイドバルブで作動圧が供給され且つ第
    一摩擦要素の解放用油圧室及び第二摩擦要素の油圧室に
    第二ソレノイドバルブで作動圧が供給されない低速側の
    第一のギヤ段から、第一摩擦要素の締結用油圧室に第一
    ソレノイドバルブで作動圧が供給され且つ第一摩擦要素
    の解放用油圧室及び第二摩擦要素の油圧室に第二ソレノ
    イドバルブで作動圧が供給される高速側の第二のギヤ段
    への変速時に、上記第二ソレノイドバルブで第一摩擦要
    素の解放用油圧室及び第二摩擦要素の油圧室に供給され
    る作動圧を、第一ソレノイドバルブの故障が検出されな
    いときに比べて増大させる作動圧増大手段とが備えられ
    ていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 作動圧増大手段は、第一ギヤ段から第二
    ギヤ段への変速時に、第二ソレノイドバルブによる作動
    圧の調圧を禁止して、油圧制御回路のライン圧を直接第
    一摩擦要素の解放用油圧室及び第二摩擦要素の油圧室に
    供給させることを特徴とする請求項１に記載の自動変速
    機の制御装置。
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