DE698399C

DE698399C - Daempfungseinrichtung fuer das Einruecken der Kupplung von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE698399C
Application number: DE1938SC117128
Authority: DE
Inventors: Leonhard Schmidt
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1938-12-02
Filing date: 1938-12-02
Publication date: 1940-11-08

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine pämpfungseinrichtung zur Verhinderung einer stoßartigen Einschaltung der Kupplung von Kraftfahrzeugen, die sich durch Einfachheit der Anordnung und durch Sicherheit in der Handhabung auszeichnet.

Das, Neue besteht darin, daß der Kupplungsfußhebel über ein Gestänge unter der Wirkung der Hebelfeder während der Einrückbewegung über ein mechanisches Getriebe z. B. mittels Kette und Kettenrad einen Fliehkraftregler betätigt, nachdem der mit einer Ratsche ausgerüstete Zahnkranz des treibenden Zahnrades durch eine Feder in die Bereitschaftsstellung gebracht ist, die durch den Zug derKupplüngshebelfeder in Spannung versetzt wurde.

Die bekannten durch flüssige Bremsmittel beeinflußten Dämpfungsvorrichtungen sind-in der Regel verhältnismäßig umständlich im Aufbau, bedürfen daher einer schwierigen Wartung, erfordern hohe Anschaffungskosten und sind auch einem verhältnismäßig schnellen Verschleiß ausgesetzt.

Dämpfungsvorrichtungen, bei denen ein das Kuppeln steuernder Unterdruckkolben vorgesehen ist, haben den Nachteil, daß durch unvorsichtig überhöhte Gasgabe eine stärkere Druckbewegung nötig wird, als durch die Betätigung des Fußes allein, wodurch die ■ Beherrschung des Kupplungsvorganges vermehrte Sorgfalt erfordert, nur mit dem Unterschied, daß die Sorgfalt auf den Gashebel gerichtet werden muß und hierdurch besonders der Anfänger unsicher gemacht wird.

Es sind bereits auch Vorrichtungen einfacher Art bekannt, bei denen die Einkupplungsbewegung gegen die Wirkung eines in einem Zylinder unter der Trittplatte geführten, abgefederten Kolbens erfolgt und der Luftdruck im Kolben durch eine Hahnverstellung eingeregelt werden kann.

Diese Anordnung besitzt jedoch den Nachteil, daß die Einstellung verhältnismäßig umständlich ist, so daß, vor allem bei Talfahrten, Verluste an Umschaltzeit eintreten und damit gefährliche Geschwindigkeitserhöhungen sich geltend machen können.

Auch die Abnutzung des Kolbens ist verhältnismäßig groß, sofern er nicht als Präzisionskolben ausgeführt ist, und schließlich to bedingt die Lage der Anordnung durch die Aufnahme staubbeladener und von ölteilchen durchsetzter Luft aus dem Motorraum eine alsbaldige Zusetzung der Luftöffnungen im Kolben sowie die Gefahr eines Kolbenverschleißes, wodurch die Sicherheit der Arbeitsweise in Frage gestellt ist.

Die Vorrichtung gemäß vorliegender Erfindung läßt sich dagegen vom Führerraum leicht durch Bowdenzug o. dgl. einregeln. Das so Getriebe ist gegen Staubzutritt u. dgl. verhältnismäßig unempfindlich, abgesehen davon, daß es auch gegen die Außenlüft besser abgeschlossen werden kann.

Verzögerungseinrichtungen, die mit einem Fliehkraftregler arbeiten, sind an sich für Schaltvorrichtungen an Kraftfahrzeugen bekannt, und zwar für Stufenrädergetriebe mit mehrfacher Kupplung, bei denen die Geschwindigkeit der Schaltung eine Rolle spielt, weil hierbei jede überbeschleunigte Schaltung, besonders beim Abwärtsschalten, zu schweren Gefährdungen der Anlage führen kann.

Derartige Anlagen sind jedoch sehr umständlich und nur auf wenige Anwendungsfälle beschränkt, da für Personenkraftfahrzeuge eine Stufenschaltung kaum in Betracht kommt.

Bei den üblicherweise gebräuchlichen

Kraftfahrzeugen ist es dagegen wesentlich, ob die Kupplung, die mit dem Schaltvorgang als solchem nichts zu tun hat, weich oder schlagartig eingerückt wird, wogegen der Schaltvorgang sich durch eine -mechanische Einrichtung im allgemeinen nicht festlegen läßt.

In der Zeichnung ist die Erfindung veranschaulicht, und zwar zeigt

Abb. ι schematisch die Gesamtordnung,
Abb. 2 schaubildlich in dem teilweise aufgebrochen gezeichneten Gehäuse die Spann- und Bremsvorrichtung, von der Seite gesehen, Abb. 3 schaubildlich das Gehäuse nach Abb. 2 in Sicht auf die Rückseite.

Die Anordnung besteht darin, daß mit Hilfe eines Zuggliedes α ein mit dem Teil b des Kupplungsfußhebels c verbundene Kettenrad ei auf der Zahntrommel e mit Rastenführung und Federung gegen die Wirkung der Feder/ bei ruhendem Fußhebel c um einen gewissen Betrag nach außen in Pfeilrichtung g gedreht ist, so daß bei Betätigung des Fußhebels c die Feder das Kettenrad d unter Wirkung der Feder / um die Trommel e dreht und hierbei über das Triebrad h und das Übersetzungsgetriebe i über die Spindel k den Fliehkraftregler I in Tätigkeit setzt.

Sobald der Kupplungsfußhebel zum Zwecke der Wiedereinkupplung freigegeben wird, wird über das Zugglied α die Trommel bzw. das Kettenrad wieder im umgekehrten Sinne gedreht bzw. abgelöst, und zwar nunmehr unter der Wirkung der Feder /, die durch den Splint m jeweils beim Loslösen des Pedales c gespannt wird, wobei jedoch das Getrieberad k durch die Ratsche an der Kettentrommel an der Drehung nicht teilnimmt.

Die Einrückbewegung der Kupplung erfolgt also gegen den Widerstand des Fliehkraftreglers i, dessen Widerstand im übrigen auch noch durch die Bremse η vergrößert oder verringert werden kann, wobei die Bremse durch die Stellschraube ο von außen leicht zu regulieren ist.

Den Widerstand gegen die Rückwärtsbewegung des Kupplungshebels in die Ruhestellung, bei welcher also die Kupplung eingerückt ist und die durch die Kupplungshebelfeder bewirkt wird, bildet der Fliehkraft-~ regler 1, während die Feder/ nur als Rückbeförderungsorgan dient und bei dieser Rückwärtsbewegung des Kupplungsfußhebels in Ruhestellung aufgezogen wird.

Diese Feder / bewirkt beim nächsten Auskuppeln, daß der Zahnkranz (mit Ratsche) in Bereitstellung gebracht wird. ^9S

Zwecks Verlängerung oder Verkürzung des Zugweges, d. h. des Betrages, um den die Feder / gespannt wird, läßt sich mit Hilfe des Bowdenzuges p, der bei q an das Zugglied a angreift, die Verspannung mehr oder weniger einstellen, und damit die Zeit, innerhalb deren der Einkupplungsvorgang stattfindet. \.

Die üblichen Zeiträume liegen etwa zwischen ο und S Sekunden. Im Regelfall wird eine Geschwindigkeit von 2 bis 2,5 Sekunden erforderlich sein, um einen Einschaltvorgang zu erreichen, den man als weiches Anfahren bezeichnen kann und der nicht nur stoßartige Einwirkungen auf das Getriebe vermeidet, sondern auch die jeweils erforderliche Ge-"o schwindigkeit des Kupplungsvorganges gewährleistet.

Eine hohe Anzahl von Unglücksfällen und Wagenbeschädigungen, auch ohne Zusammenstoß, ist zurückzuführen auf einen unsach- >>5 gemäßen Kupplungsvorgang.

Während des Parkens in Reihe wird häufig durch ein hastiges Einkuppeln bei übermäßiger Gasgabe das Fahrzeug stoßartig auf den Vorderwagen aufgefahren. Unruhige Fahrer, insbesondere Anfänger, betätigen die Kupplung wiederholt, wodurch das Getriebe

stark in Mitleidenschaft genommen wird, Zahnbrüche die Folge sind, und vor allem auch die Möglichkeit eines Abreißens der Hinterachse von der Kardanwelle auftritt. Durch eine Einstellung etwa auf 2 bis 3 Sekunden ist nach der Erfindung die Möglichkeit gegeben, eine den üblichen Verhältnissen entsprechende Kupplung sicherzustellen und, selbst bei hohen Ansprüchen an die Anpassung im Großstadtverkehr, verschiedene Witterungsverhärtnisse und einen verhältnismäßig weiten Spielraum der Steigungsverhältnisse, wird der Fahrer jeglicher Beaufsichtigung der Kupplung enthoben, der Anfänger erreicht ohne eigene Bemühung um die rechtzeitige oder entsprechend verzögerte Einschaltung der Kupplung ein schonendes, aber sicheres Erreichen der gewünschten Höchstgeschwindigkeit.

Auch beim Durchschalten auf höhere Gänge ist ein ruckfreies Verbinden gewährleistet ohne- Verzögerung der Verbindung, da die Anordnung beim Anfahren im ersten Gang in Bewegung gesetzt wird und beim Weiterschalten sich noch im Auslaufen befindet.

Der Fahrer ist also in die Lage versetzt, die Kupplung gewissermaßen rücksichtslos in allen Fällen zu bedienen, da selbst in Fällen, in denen eine langsame Kupplung möglich ist, eine schnelle Kupplungsbedienung nunmehr schadlos durchgeführt werdeil kann, und andererseits in Fällen erforderlicher schneller Kupplung ein unruhiger Fahrer nicht aus falschen Hemmungen die Beherrschung des Fahrzeuges verliert.

Claims

Patentansprüche:

1. Dämpfungseinrichtung für das Einrücken der Kupplung von Kraftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsfußhebel (c) auf mechanischem Wege über ein Gestänge (a) unter Wirkung der Kupplungshebelfeder während der Einrückbewegung über ein Getriebe (h, i) mittels . Kette und Kettenrad (d) einen Fliehkraftregler (/) betätigt, nachdem der mit Ratsche versehene Zahnkranz des treibenden Zahnrades (h) durch eine Feder (/) in Bereitschaftsstellung gebracht ist, die durch, den Zug der Kupplungshebelfeder zuvor in Spannung versetzt wird. - . ■ ■

2. Dämpfungseinrichtung nach Anspruch 1," dadurch gekennzeichnet, daß der Fliehkraftregler (/) mit einer von außen verstellbaren Bremsvorrichtung, z. B. Bremsscheibe, versehen ist.

3. Dämpfungseinrichtung nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuglänge des die Feder spannenden Zuggliedes durch ein vom Führersitz zu betätigendes Einstellglied, z. B. Bowdenzug, verstellbar ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen