DE69808682T2

DE69808682T2 - Multi-Adhäsion Teststrecke

Info

Publication number: DE69808682T2
Application number: DE1998608682
Authority: DE
Inventors: Pierre Dreau; Bernhard Thomassey
Original assignee: Automobiles Peugeot SA; Automobiles Citroen SA; Colas SA
Current assignee: Automobiles Peugeot SA; Automobiles Citroen SA; Colas SA
Priority date: 1997-02-25
Filing date: 1998-01-22
Publication date: 2003-06-12
Anticipated expiration: 2018-01-23
Also published as: EP0860693A1; ES2186972T3; EP0860693B1; FR2760090B1; PT860693E; DE69808682D1; FR2760090A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf für Fahrzeuge bestimmte Versuchsstrecken der im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschriebenen Gattung.
Solche Strecken werden dazu verwendet, das Verhalten von Fahrzeugen und/oder ihrer Ausstattung auf unterschiedlichen Arten von Fahrbahnbelägen auszuwerten. Solche Strecken werden insbesondere dazu verwendet, die Bremseigenschaften eines Kraftfahrzeugs zu testen.
Versuchsstrecken bestehen - wie zum Beispiel in DE 35 15 896 A1 gezeigt - im allgemeinen aus aufeinanderfolgenden Abschnitten, die einer Beregnung ausgesetzt sind - siehe zum Beispiel Patent Abstract of Japan Nr. 61 251 738 - und im befeuchteten Zustand an der Oberfläche unterschiedliche Haftungswerte aufweisen. Diese Abschnitte simulieren zum Beispiel die Haftung auf festgefahrenem Schnee oder auf Eis. Ein mit geeigneten Sensoren ausgestattetes Fahrzeug wird dann auf die Strecke geschickt und führt auf den verschiedenen Abschnitten aufeinanderfolgende Bremsmanöver aus. Die auf diese Weise erhaltenen Messwerte ermöglichen eine Auswertung des Verhaltens des Fahrzeugs auf den angetroffenen unterschiedlichen Oberflächen.
Jedoch erlauben diese Maßnahmen das Kennenlernen des Verhaltens des Fahrzeugs oder seiner Ausstattung nur für den Fall, dass es sich auf einer einheitlichen Oberfläche befindet, da die linken und die rechten Räder des getesteten Fahrzeugs sich während der Versuche dauernd auf dem gleichen Belag befinden. Diese Strecken ermöglichen daher keine Simulation von Situationen wie dem Auftreten von Glatteisplatten und - allgemeiner ausgedrückt - von Situationen der Instabilität, der Uneinheitlichkeit der Straße, in denen die vier Räder des Automobils Belägen unterschiedlicher Haftung ausgesetzt sein können, also Situationen, denen die Fahrzeuge im Gebrauch häufig ausgesetzt sind.
Die Erfindung hat zum Ziel, den vorstehend genannten Mängeln abzuhelfen und insbesondere eine Versuchsstrecke für Fahrzeuge anzugeben, die es ermöglicht, das Vorhandensein von Inhomogenitäten auf einem Straßenbelag zu simulieren, Messungen von Unterschieden zwischen den Rädern des getesteten Fahrzeugs durchzuführen und somit das Verhalten des Fahrzeugs oder seiner Ausstattungsgegenstände besser kennenzulernen.
Zu diesem Zweck hat die Erfindung ausgehend von der eingangs genannten Gattung eine Versuchsstrecke zum Gegenstand, die durch den Inhalt des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 gekennzeichnet ist.
Die erfindungsgemäße Versuchsstrecke kann eines oder mehrere der in den Unteransprüchen definierten Merkmale aufweisen.
Die Erfindung wird bei der Lektüre der nachstehenden Beschreibung deutlicher, die lediglich beispielshalber und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen gegeben ist; darin zeigt
- Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Versuchsstrecke,
- Fig. 2 eine Teilansicht in einem Querschnitt entlang der in Fig. 1 eingetragenen Linie II-II,
- Fig. 3 in größerem Maßstab eine Draufsicht auf einen Glaspflasterstein der Strecke nach Fig. 1,
- Fig. 4 eine Teilansicht in einem Querschnitt entlang der in Fig. 1 eingetragenen Linie IV-IV,
- Fig. 5 eine Detailansicht des in Fig. 4 eingekreisten Teils V,
- Fig. 6 eine schematische Draufsicht auf die in Fig. 1 gezeigte Strecke und ihre Beregnungsanlage,
- Fig. 7 eine Teilansicht in einem Querschnitt entlang der in Fig. 6 eingetragenen Linie VII-VII.
Die Fig. 1 bis 7 stellen eine geradlinige erfindungsgemäße Versuchsstrecke 1 für Automobile dar. Diese Strecke ist in drei aufeinanderfolgende Abschnitte 3a, 3b, 3c von zum Beispiel gleicher Länge unterteilt.
Der erbte Abschnitt 3a der Strecke 1 ist in seiner Längserstreckung, d. h. durch eine in Längsrichtung verlaufende Linie 2, unterteilt in einen Streifen 4, der mit Glaspflastersteinen 7 belegt ist und an seinem Außenrand einen mit Platten aus poliertem Basalt belegten schmalen Streifen 9 aufweist, und in einen Streifen 11, der mit Platten aus poliertem Basalt belegt ist und im wesentlichen doppelt so breit ist wie die der erste Streifen 4.
Diese beiden Versuchsstreifen setzen sich auf dem zweiten Abschnitt 3b in Form zweier weiterer Versuchsstreifen 15, 17 jeweils unveränderter Breite fort, deren Belag bezüglich der beiden ersten Streifen 4, 11 wechselt. Der Streifen 15 ist also mit Glaspflastersteinen 7 belegt und weist an seinem Außenrand einen mit Platten aus poliertem Basalt belegten schmalen Streifen 19 auf, und der Streifen 17 ist mit Platten aus poliertem Basalt belegt. Der Streifen 15 setzt sich auf einem Teil des dritten Abschnitts 3c, entlang des Randbereichs der Strecke 1, in Form eines weiteren Versuchsstreifens 21 fort, der mit Glaspflastersteinen 7 belegt ist. Der mit Platten aus poliertem Basalt belegte schmale Streifen 19 setzt sich in Längsrichtung des Streifens 21 scheinbar fort, und zwar in Form eines Streifens 23, der mit Platten aus poliertem Basalt belegt ist. Der Streifen 21 selbst setzt sich im äußeren Bereich seiner Breite und des Streifens 23 in Form eines mit Platten aus poliertem Basalt belegten Versuchsstreifens 25 bis zum Ende des Abschnitts 3c fort.
Der Rest der Strecke besteht aus einer Zone 26, die mit Asphalt bedeckt ist.
Berandet ist die Strecke 1 außerdem auf ihrer gesamten Länge durch zwei schmale Asphaltstreifen 27, 29 und zwei Reihen von mit niedrigem Luftdruck befüllten dichten Wulstkissen 31, die durch nicht dargestellte elastische Seile am Boden befestigt sind.
Die Fig. 2 und 3 zeigen den Aufbau der mit Glaspflastersteinen 7 belegten Streckenbereiche. Diese Pflastersteine tragen an der Oberfläche unzusammenhängende Relieferhebungen 33 in Form von Kugelkalotten. Diese Relieferhebungen sind alle gleich hoch und bezüglich der in Fig. 3 durch einen Pfeil angezeigten Fahrtrichtung der Fahrzeuge auf der Strecke gegeneinander versetzt angeordnet. Die genannten Pflastersteine werden durch eine Bewehrung, die ein Netz 35 aus viereckigen Maschen sich kreuzender Flacheisen bildet, und durch nachgiebige Fugenleisten 37 zusammengehalten, wie in den Patentanmeldungen FR 2 691 485 und FR 2 699 944 beschrieben.
Dieser Belag aus Glaspflastersteinen und seine Armierung ruhen auf einer Drainageschicht 39 aus porösem Beton, dann auf einer Schicht 41 aus Géotextile (Warenzeichen), die ihrerseits auf einer dichten Schicht 43 liegt. Letztere ruht auf der aus Compasphalt (Warenzeichen) aufgebauten Fundamentschicht 45 der Strecke.
Die in Längsrichtung verlaufende Mittelachse X-X der Strecke, die die Zonen 11, 15 und 26 durchquert, ist gegenüber den beiden Seitenrändern der Strecke erhöht, so dass die Strecke bezüglich der Mittelachse in zwei Teile geteilt ist, die symmetrisch dachförmig zu den Rändern der Strecke hin geneigt sind.
Fig. 4 ist eine Teilansicht der Strecke 1 in einem Schnitt entlang der in Fig. 1 eingetragenen Linie IV-IV. Sie zeigt den Aufbau der Zonen, die mit Platten aus poliertem Basalt oder mit Asphalt belegt sind, sowie die Längsverbindung der verschiedenen Zonen. Der Asphaltbelag des Streifens 27 und der aus poliertem Basalt bestehende Belag des Streifens 17 sind gleich dick und liegen auf einer Schicht 46 aus Compoflex (Warenzeichen), die direkt auf der Fundamentschicht 45 der Strecke ruht.
Fig. 5 ist eine vergrößerte Ansicht des mit einem Kreis markierten Teils der Fig. 4 und zeigt die Längsverbindung der Zonen 15 und 17. Ein unter der Schicht 41 angeordnetes Längsdrainagerohr 47 verläuft durch die Verbindungsstelle und steht in Strömungsverbindung mit Entwässerungsleitungen 49, die in der Fundamentschicht 45 vorhanden sind und gleichmäßig über die gesamte Länge der Verbindungsstelle verteilt sind. Dieses Drainagerohr ist in Dichtungsbitumen 48 eingelassen. Solche Anordnungen sind entlang aller Längsverbindungsstellen der Zonen 4 und 11, 15 und 17, 21 und 26 ausgebildet.
Die Entwässerungsleitungen 49 münden in Rückgewinnungsrinnen 51, 53, die entlang der Strecke 1 verlaufen.
Die Fig. 6 und 7 veranschaulichen genauer die Beregnungsanlage 55 der Strecke 1. Diese Anlage umfasst Flachstrahldüsen 57, die auf Höhe der Streckenoberfläche eingebaut sind. Diese Düsen 57 sind zu beiden Seiten der Strecke in gegeneinander versetzten Reihen angeordnet, das heißt, dass eine Düse 57a, die auf einer Seite der Strecke angeordnet ist, sich in der Mitte zwischen zwei zueinander benachbarten Düsen 57b befindet, die auf der anderen Seite der Strecke angeordnet sind.
Diese Düsen 57 sind in Sechsergruppen mit Verteilerrohren 59 verbunden, die parallel zu den Rückgewinnungsrinnen 51, 53 im Boden verlegt sind und über ein Ventilsystem 60, das insbesondere ein fernsteuerbares elektromagnetisches Leerungsventil umfasst, an Versorgungsleitungen 61 angeschlossen sind.
Die Gesamtheit der Kanalisationen 59, 61 ist mit stetigem Gefälle zu einem Revisionsschacht 62 hin verlegt, der die (nicht dargestellten) Anschlussventile aufnimmt.
Eine Station zur Rückgewinnung und Lieferung von Wasser, die sich unterhalb des Streckenniveaus befindet, ist über ein nicht dargestelltes schwerkraftbetriebenes Netz mit den Rinnen 51, 53 verbunden. Diese Station 63 umfasst Einrichtungen zur Rückgewinnung und Wiederverwendung des Wassers, insbesondere Entkalkungseintichtungen, Sicherheits- und namentlich Frostschutzvorrichtungen, und Einrichtungen zur Versorgung der Hauptleitungsstränge 61 sowie Einrichtungen zur Steuerung der Streckenberegnung, wobei alle diese Einrichtungen an sich bekannt sind. Die Leitungen 61 sind mit der Station 63 verbunden.
Die Strecke 1 weist an ihrer Oberfläche drei verschiedene Beläge auf, die im Hinblick auf ihren Haftungsbeiwert im nassen Zustand ausgewählt sind.
Der Haftungsbeiwert des Asphalts beträgt im nassen Zustand 0,9, was dem Haftungsbeiwert eines Standardstraßenbelags entspricht. Der polierte Basalt hat im nassen Zustand einen Haftungsbeiwert von 0,5, entsprechend dem Haftungsbeiwert von zusammengedrücktem Schnee. Die mit Relieferhebungen versehenen Glaspflastersteine haben im nassen Zustand einen Haftungsbeiwert von 0,2, der dem Haftungsbeiwert von Eis entspricht. In der Tat bietet die (Kugelkalotten-)Form der Relieferhebungen dem Reifen nur geringe Kontaktfläche zum Pflasterstein. Die Abmessung und somit die Anzahl der Kugelkalotten pro Pflasterstein sind so gewählt, dass eine ausreichende, aber nicht zu große tragende Fläche gewährleistet ist und somit der angestrebte Beiwert von 0,2 erzielt wird.
Um auf den Glaspflastersteinen 7 zu einem Haftungsbeiwert von 0,2 zu kommen, muss man auf ihrer Oberfläche auch einen ausreichenden Wasserfilm aufrechterhalten, um die nötige Befeuchtung sicherzustellen. Die Relieferhebungen dürfen jedoch nicht unter Wasser stehen, was unerwünschte Aquaplaningerscheinungen zur Folge hätte. Höhe und Beabstandung der Relieferhebungen sind in der Weise berechnet, dass in Verbindung mit einer geeigneten Einstellung der Beregnung dieses Ergebnis erzielt wird.
Ferner muss die Beregnung eine Zerstäubung leisten, die hinreichend fein ist, um keine Pfützen zu schaffen, und hinreichend gleichmäßig ist, um die gesamte Oberfläche der Strecke zu benetzen.
Die Strecke 1 hat zum Beispiel eine Gesamtlänge von 300 Metern, der Streifen 25 hat eine Länge von 10 Metern und eine Breite von 2,5 Metern. Da der Streifen 25 die kleinste Breite hat, sind alle Streifen 4, 11, 17, 21, 25 ausreichend breit, um alle Automobile testen zu können. Die Streifen 4, 11, 15, 17, 21, 25 und die Zone 26 können daher unabhängig als Versuchszonen betrachtet werden.
Da die Relieferhebungen 33 der Pflastersteine 7 in Fahrtrichtung der Fahrzeuge gegeneinander versetzt sind, wird jegliche Rillenwirkung vermieden.
Sobald die Beregnung geeignet eingestellt ist, kann man zum Test eines Fahrzeugs schreiten. Wenn ein Fahrzeug auf die in Fig. 1 mit dem Pfeil F1 bezeichnete Bahn geschickt wird, kann es nacheinander Bremsungen in den Zonen 11, 15, 21 und 25 durchführen. Es trifft dann unter seinen vier Rädern Übergänge von Pressschnee zu Eis und von Eis zu Straßenbelag an.
Wenn es der mit dem Pfeil F2 bezeichneten Bahn folgt, kann es nacheinander Bremsungen in den Zonen 11, 15, 21 und eine parallele Bremsung in den Zonen 25, 26 durchführen. Diese Bahn erlaubt daher die Durchführung einer Messung von Unterschieden zwischen den rechten und linken Rädern des Fahrzeugs, wobei am Ende der Bahn die rechten Räder auf einem Pressschnee simulierenden Belag und die linken Räder auf einem herkömmlichen Straßenbelag bremsen. Eine derartige Bahn ermöglicht es daher, am Ende des Durchlaufs eine Situation zu simulieren, bei der Pressschnee lediglich unter den rechten Rädern vorliegt.
Wenn das Fahrzeug der mit dem Pfeil F3 bezeichneten Bahn folgt, befindet sich das Fahrzeug zunächst parallel auf den Streifen 11 und 4, dann parallel auf den Streifen 15 und 17, und schließlich mit allen vier Rädern auf der Zone 26. Diese Bahn ermöglicht es, eine Situation zu simulieren, bei der unter den rechten Rädern des Fahrzeugs Pressschnee und unter den linken Rädern des Fahrzeugs Eis vorliegt, und dann diese Beläge zwischen den linken und rechten Rädern zu tauschen, und schließlich eine Bremsung mit den vier Rädern auf einem herkömmlichen Straßenbelag durchzuführen.
Eine solche Bahn ermöglicht es daher, symmetrische Unterschiedsmessungen durchzuführen, die das Vorhandensein unterschiedlicher Beläge unter den rechten und linken Rädern simulieren, und somit das Verhalten eines Fahrzeugs besser kennenzulernen.
Dank dieser drei Beispiele kann man sich die durch die Strecke 1 gebotene Anzahl von Möglichkeiten unterschiedlicher Messungen vorstellen.
Der Aufbau der mit Glaspflastersteinen 7 belegten Zonen ermöglicht es, das Wasser abzuführen, das zum Beispiel bei einem Bruch eines Pflastersteins zwischen die Pflastersteine eindringen könnte. Dieses Wasser wird durch die Schicht 29 abgeführt, durch die Längsdrainagerohre 47 gesammelt und dann mittels der Entwässerungsleitungen 49 zu den Rinnen 51, 53 zurückgeleitet.
Die Schicht 41 aus Géotextile (Warenzeichen) ermöglicht es, eine Anhaftung der Schicht 39 an der Schicht 43 zu vermeiden und somit die Probleme zu begrenzen, die mit unterschiedlichen Wärmeausdehnungen verbunden sind.
Das Wasser, das aus der Drainage der Schicht 39 hervorgeht, sowie das Rieselwasser werden durch die Längsrinnen 51, 53 gesammelt und dann mittels eines nicht dargestellten schwerkraftbetriebenen Netzes zur Station 63 zurückgeleitet, die dieses Wässer aufbereitet und es, gegebenenfalls mit einer Ergänzung, unter Druck zu den Düsen zurückleitet. Diese Aufbereitung umfasst Vorgänge zur Abscheidung von Öl, Sand und vor allem Kalk, um zu vermeiden, dass durch die Beregnung Verunreinigungen auf den Belägen abgelagert werden, was zu einer Änderung der jeweiligen Haftungsbeiwerte führen würde. Die Beregnung erfolgt auf Bodenhöhe und auf fortschreitende Weise, um die Sicht der Fahrer während der Versuchsfahrten nicht zu behindern. Das heißt, dass während des Durchfahrens der Strecke die Beregnung dem Fahrzeug vorauseilt, damit möglichst wenig Wasser auf die Windschutzscheibe des Fahrzeugs gespritzt wird. Dies wird erreicht, indem mittels der Ventilsysteme 60 die Verteilerrohre 59 fortschreitend ein- und ausgeschaltet werden.
Das Gefälle und das elektromagnetische Leerungsventil der Kanalisationsleitungen 59 und 61 sowie die Sicherheitseinrichtungen der Station 63 ermöglichen es, die Sicherheit der Beregnungsanlage im Fall von Frost zu gewährleisten.
Die schmalen Basaltstreifen 9 und 19, die die mit Glaspflastersteinen 7 belegten Streifen 4 und 15 beranden, gewährleisten zum Zweck der Sicherheit einen fortschreitenden seitlichen Übergang des Haftungsbeiwerts zwischen den Glaspflastersteinen und dem Asphalt. Wenn ein Fahrer die Kontrolle über sein Fahrzeug verliert und die geradlinige Bahn verlässt, würde eine plötzliche Änderung der Haftungsbeiwerte (von 0,2 auf 0,9) zu einer brutalen Wiederherstellung der Bodenhaftung des Fahrzeugs führen, die einen Überschlag des Fahrzeugs auslösen könnte.
Die Wulstkissen 31 sind Wülste großen Durchmessers (1 m dick und ungefähr 10 m lang), luftdicht, mit Luft niedrigen Drucks (0,3 bis 0,5 bar) aufgeblasen und mittels elastischer Seile am Boden befestigt. Beim Aufprall eines Automobils erfolgt die anfängliche Energieabsorption durch die elastische Befestigung eines Wulstkissens, bevor dieses nach Art der in Automobilen verwendeten Sicherheitsairbags wirkt.
Die angegebenen Abmessungen und die im beschriebenen Beispiel verwendeten Belagmaterialien sind in keiner Weise einschränkend, sondern können je nach Bedarf der Ausführungsformen variieren.
Es versteht sich, dass die Strecke in Quer- und/oder Längsrichtung geneigte Zonen aufweisen kann, um bestimmte spezifische Versuche zu fahren.

Claims

1. Versuchsstrecke (1) für Fahrzeuge, mit einer Beregnungsanlage (55) und Zonen (4, 11, 15, 17, 21, 25, 26), die im nassen Zustand jeweils eine vorgegebene Haftung haben, wobei die Oberfläche der Strecke über ihrer gesamten Breite kontinuierlich Ist, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Abschnitt (3a, 3b) der Strecke durch wenigstens eine Längslinie (2) in wenigstens zwei Versuchsstreifen (4, 11, 15, 17) unterteilt ist, die im nässen Zustand unterschiedliche vorgegebene Haftungswerte aufweisen und jeweils eine der Zonen bilden.

2. Versuchsstrecke (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein erster Versuchsstreifen (4, 11, 15, 17) wenigstens in einer Richtung und wenigstens auf einem Teil seiner Breite sich in Form eines zweiten Versuchsstreifens (17, 15, 21, 25, 26) fortsetzt, der im nassen Zustand eine andere Haftung aufweist.

3. Versuchsstrecke (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dar zweite Streifen (21) sich nur über einen Teil der Breite des ersten Versuchsstreifens (15) erstreckt und dass der erste Versuchsstreifen sich auf einem anderen Teil seiner Breite in Form eines dritten Versuchsstreifens (26) fortsetzt, der im nassen Zustand die gleiche Haftung wie der erste Versuchsstreifen aufweist.

4. Versuchsstrecke (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Versuchsstreifen (15, 17) sich wenigstens in einer Richtung und wenigstens auf einem Teil ihrer Breite in Form von zwei zweiten Versuchsstreifen (21, 26) in einen zweiten Abschnitt der Strecke fortsetzen, dass ferner einer (15) der Versuchsstreifen und dessen Fortsetzung (21) an der Oberfläche im nassen Zustand die gleichen Haftungswerte aufweisen und dass der andere Versuchsstreifen (17) und dessen Fortsetzung (26) im nassen Zustand unterschiedliche Haftungswerte aufweisen.

5. Versuchsstrecke (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Versuchsstreifen (4, 11) sich wenigstens in einer Richtung und wenigstens auf einem Teil ihrer Breite in Form von zwei zweiten Versuchsstreifen (15, 17) in einen zweiten Abschnitt (3b) der Strecke fortsetzen und dass jeder Versuchsstreifen (4, 11) und seine Fortsetzung (15, 17) im nassen Zustand unterschiedliche Haftungswerte aufweisen.

6. Versuchsstrecke (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die für nassen Zustand geltenden Haftungswerte der zwei Versuchsstrecken (4, 11) des ersten Abschnitts (3a) zum zweiten Abschnitt (3b) hin vertauscht sind.

7. Versuchsstrecke (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Versuchsstrecken (4, 11, 15, 17, 21, 25, 26) jeweils eine Breite haben, die größer ist als die Breite eines zu testenden Fahrzeugs.

8. Versuchsstrecke (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Beregnungsanlage (55) eine Rückgewinnungsanlage umfasst, dass die Längsmittelachse der Strecke einen Höhenunterschied zu den beiden seitlichen Rändern der Strecke aufweist und dass ein mit der Rückgewinnungsanlage verbundenes Rinnensystem (51, 53) in der Nähe desjenigen Längsteils der Strecke angeordnet ist, der auf der niedrigsten Höhe liegt.

9. Versuchsstrecke (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Zone aus austauschbaren Pflastersteinen (7) gebildet ist, die auf einer Drainageschicht 39 angeordnet sind, welche über ein System von Leitungen (47, 49) und Rinnen (51, 53) mit der Rückgewinnungsanlage verbunden ist.

10. Versuchsstrecke (1) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Zone (4, 15), insbesondere die aus Pflastersteinen gebildete Zone, Relieferhebungen (33) aufweist und dass die Beregnungsanlage (55) in der Weise eingestellt ist dass die Relieferhebungen (33) nie untergetaucht sind.

11. Versuchsstrecke (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Relieferhebungen (33) in Fahrtrichtung der Fahrzeuge gegeneinander Versetzt angeordnet sind.

12. Versuchsstrecke (1) nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die austauschbaren Pflastersteine mittels elastischer Fugenleisten (37) in einer Gitteranordnung (35) eingerastet sind.

13. Versuchsstrecke (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass bestimmte Zonen im nassen Zustand eine Haftung aufweisen, die im wesentlichen gleich ist zur Haftung von Eis oder von zusammengedrücktem Schnee.

14. Versuchsstrecke (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Beregnungsanlage (55) eine Einrichtung zum Steuern einer entlang der Strecke zyklisch fortschreitenden Beregnung umfasst.

15. Versuchsstrecke (1) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Beregnungsanlage (55) dazu ausgebildet ist, dass die Beregnung einem auf der Strecke fahrenden Fahrzeug voreilt.

16. Versuchsstrecke (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass zu Sicherheitszwecken die Strecke durch schmale Streifen (9, 19, 27, 29) berandet ist, die einen fortschreitenden seitlichen. Übergang des Haftungsbeiwerts bewirken.

17. Versuchsstrecke (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Strecke durch aufblasbare Sicherheitswülste (31) berandet ist, die an elastischen Seilen befestigt sind.

18. Versuchsstrecke (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass sie in Quer- und/oder Längsrichtung geneigte Zonen umfasst.