JPS61251736A - 車両用テストコ−ス - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は主として車両の操縦安定性、乗心地性等の官能
評価を行なうための車両用テストコースに関するもので
ある。

（従来技術） 従来の車両用テストコースは、現実の市場道路（一般道
路）がほとんどアスファルト路面であるにもかかわらず
その保守管理の容易さ等の点からコンクリート路面とさ
れるのが通例であり、従って、該テストコースで得られ
た官能評価（操縦安定性や乗心地性等の主として主観的
評価）と市場での官能評価（市場道路での実車走行によ
る評価）との相関性が低く、その評価の信頼性に問題が
あった。

また、従来の車両用テストコースのコースレイアウトは
、各種の性能の評価を行なうための単一路面をもつテス
トコースをそれぞれ並列に配置する構成とされていたた
め、各テストコース毎の単一的な評価しか得られず、従
って各種の性能を加味した自動車の総合的な評価（主と
して官能評価）を得るためには上記各単一評価から推測
にて評価しなければならず、その評価が不正確になり易
いという問題もあった。

（発明の目的） 本発明は上記従来技術の項で指摘した問題点を解決しよ
うとするもので、市場評価と相関性の高い評価ができ、
しかも周回により車両の総合評価（主として官能評価）
が可能であるような車両用テストコースを提供する。こ
とを目的とするものである。

（目的を達成するための手段） 本発明は上記の目的を達成するための手段として、アス
ファルト路面を主体とする各種悪路テストゾーンを順次
直列に配置したメイン周回路と、該メイン周回路の近傍
位置に設けられ且つ上記メイン周回路と接続されアスフ
ァルト路面を主体とする街中路のテストコースを構成す
るサブ周回路とを備え、しかも上記メイン周回路の一部
の悪路テストゾーンをそれぞれ路面状態の異なる複数の
レーンで構成したものである。

（作　用） 本発明では上記の手段により、 （りメイン周回路の各種悪路テストゾーン及びサブ周回
路の街中路がともにアスファルトを主体とする路面とさ
れているため、該各種悪路テストゾーン及び街中路をコ
ンクリート路面とする場合に比して市場道路との相関性
が高く、より市場路面での評価に近い評価が得られる、 （２）メイン周回路の各種悪路テストゾーンが順次直列
に接続されているため、該メイン周回路を周回走行する
ことにより各種性能評価を順次行なうことができ、より
信頼性の高い車両の総合評価が可能である、 等の作用が得られる。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を説明する
。

（Ａ：設計思想） 実施例の車両用テストコースの具体的構成の説明に先立
って、このテストコースを設計するにあたっての設計思
想を略述する。

（Ａ−１）　　テスト路面（悪路テストゾーン）の配列
を並列ではなく直列とする。

これは、テストコースをより市場道路に近いものとして
、市場道路との相関性を高め、これにより直列に連続す
るコースを−通り走行することにより乗心地が十分に評
価できるようなコースとすることをねらったものである
。又、この際、乗心地に対する官能的評価を重視すると
いう観点から山間部コースには山間部にあるような道を
、平地コースには町中にあるような道路形態を配装置す
るようにする。

（Ａ−２）　　路面の種類及び路面状態路面の種類とし
ては市場道路の内、市場における存在比率の高いものか
らアスファルト路面、コンクリート路面、ベンジャル路
面等、評価上必要最小限の種類に抑える。

また市場における路面の存在比率はアスファルトが最も
多く、しかもアスファルト路面における乗心地はその荒
れ方の様子で大力評価できるものイ・ である。このため、路面としてはアスファルト路面を主
流とし、その荒れ方を３〜５段階程度に設定し、さらに
その間に市場道路においてよく経験する橋の段差、マン
ホール、踏切りなどをレイアウトし、アスファルト路面
以外でも市場路面として評価しておかなければならない
ものをかえるという考え方でコース全体を構成する。

（Ａ−３）　　操縦安定性評価路 （イ）低速域から高速域まで曲がった道で評価する。

従来は、低速域においては操舵路で操縦安定性を評価し
、高速域では直線部を車線移行することにより操縦安定
性を推測評°価していたが、これを高速域においても曲
がった道で評価する。これにより、操縦安定性テストの
専門家以外の人でも容易且つ正確に該操縦安定性を評価
できるようにする。

（ロ）路面の起伏、凹凸を加えて可及的に市場路面を再
現する。

操縦安定性は単に平滑な路面でなく、起伏、凹凸を加味
したものでな：すればならない。そのため、路面の屈曲
に起伏、凹凸を折りまぜて市場路面で経験するものと同
様の路面状態を実現する。

（Ｂ：具体的構成） 次に、上記の設計思想に基づいて形成された車両用テス
トコースの具体的構成を図面を参照して説明する。

図面には本発明の実施例に係る車両用テストコースＺが
示されている。この車両用テストコースＺは山間部等の
比較的高度差のとれる地形を利用して形成されたもので
、屈曲且つ起伏をもって大きく周囲するメイン周回路ｌ
と全体的に直線路で構成され小さく周回するサブ周回路
２とを有している。

以下、このメイン周回路１とサブ周回路２の具体的構成
をそれぞれ詳述する。

（Ｂ−１：メイン周回路） メイン周回路ｌの全体レイアウト（屈曲度合）は車両の
操縦安定性を主体にして設計されており、それぞれ後に
詳述する高速道路セクションＶと、地方道セクションＷ
と、第１の国道セクションＸと、第２の国道セクション
Ｙの合計４つのセクションで構成されており、それぞれ
のセクションに要求される屈曲度合を満たすように現場
地形に応じて配置されている。

（イ）高速道路セクション 高速道路セクンヨンＶは、高速道路を模擬したセクショ
ンであって、図面の区画線Ａと区画線Ｂの間に位置し、
高速コーナリングを評価するための３車線の第１評価路
Ｖａと、高速スキッドパッド及びウェットグリップ性能
を評価するための第２評価路ｖｂと、該第２評価路ｖｂ
に連続する２車線の直線路で構成され、高速直進安定性
を評価するための第３評価路Ｖｃと、該第３評価路Ｖｃ
に連続する３車線の８字路と深い下りコーナ部とで構成
され、高速走行での切返し性能と坂道での旋回制動性能
を評価するための第４評価路Ｖｄのタイプの異なる４つ
の評価路を有している。

さらに、この高速道路セクションＶの各評価路Ｖ　ａ、
　Ｖ　ｂ、　Ｖ　ｃ、　Ｖ　ｄの各路面はそれぞれ次の
ように設定されている。即ち、第１評価路Ｖａは、その
３車線の内、最外側に位置する第１車線Ｖａ、の路面を
平滑なアスファルト路面とする一方、中央に位置する第
２車線Ｖａ、の路面を荒れの小さなアスファルト路面ｑ
Ｉとし、また最内側に位置する第３車線Ｖａ、の一部の
路面を荒れの大きなアスファルト路面ｑ！としている。

この第２車線ｖａ、と第３車線Ｖａｓが特許請求の範囲
中の悪路テストゾーンのひとつに該当する。従って、第
１評価路Ｖａの第１車線Ｖａ＋においては平滑なアスフ
ァルト路面での高速コーナリング性能が評価でき、第２
評価路Ｖａｔにおいては荒れたアスファルト路面での高
速コーナリング性能と同時に、高速走行での突き上げシ
ョックが評価でき、さらに第３評価路Ｖａｓにおいては
大きく荒れたアスファルト路面での高速コーナリング性
能と同時に、高速（約１１００Ｋ／ｈ）での激しい突き
上げショック（ストッパーショック）が評価できること
になる。

第２評価路ｖｂの路面は、２車線とも平滑なアスファル
ト路面とされており、従って、この第２評価路ｖｂでは
平滑なアスファルト路面における高速スキッドパッド及
びウェットグリップ性能とが評価される。

第３評価路Ｖｃの路面は、その２車線ｖＣｌ＋　Ｖ　ｃ
　１のうち、外側に位置する第１車線Ｖｃ、は平滑なア
スファルト路面とされるが、内側に位置する第２車線Ｖ
ｃｔは特許請求の範囲中の悪路テストゾーンのひとつに
該当するものであって、その路面は車両走行方向に直交
する方向に継目地を有するコンクリート路面ｑ、とされ
ている。

従って、第１車線Ｖｃ＋においては平滑アスファルト路
面における高速直進性が評価でき、第２車線Ｖｃ、にお
いては継目のあるコンクリート路面における高速直進性
と継目段差によるショック（即ち、乗心地）とが同時に
評価できる。

第３評価路Ｖｄ１７）３車線ｖｄ＋、ｖｄｔ、Ｖｄ３ノ
うち、最外側に位置する第１車線Ｖｄ、と中央に位置す
る第３車線Ｖｄｔの路面は、ともに平滑なアスファルト
路面とされており、従って、この第１車線Ｖｄ。

と第２車線Ｖｄｔにおいては平滑なアスファルト路面で
の高速走行における切返し性能及び坂道での旋回・制動
性能が評価される。

これに対して、最内側に位置する第３車線Ｖｄｓの路面
は、アスファルト路面上に種々の形状のマンホールを突
出配置したマンホール路面ｑ４と、アスフアルド路面上
に石をところどころに突出配置したアスベル路面ｑ、と
、石畳み道（ベンジャル路面）ｑ、とで構成されている
。従って、この第３車線Ｖｄ、においては、マンホール
路面ｑいアスベル路面ｑ、及びベンジャル路面ｑ、にお
ける高速切返し性能、旋回制動性能と同時に、マンホー
ル部摺り付は段差、埋石段差あるいは敷石段差による突
き上げショック及びこれらの乗り越し時における乗心地
性が同時に評価できることになる。

（ロ）地方道セクション 地方道セクションＷは、山間屈曲路を模擬したセクショ
ンであって、図面の区画線Ｂと区画線Ｃの間に位置し、
連続して大きく屈曲する２車線の単一の評価路Ｗａを有
している。また、この評価路Ｗａは、特許請求の範囲中
の悪路テストゾーンのひとつに該当するものであって、
その路面は中程度荒れたアスファルト路面ｑ７とされて
おり、従って、この評価路Ｗａにおいては荒れたアスフ
ァルト路面におけるコーナリング性能とともに、コーナ
リングに伴う水平力がかかった状態でのゴツゴツした振
動感、突き上げショック等が同時に評価できる。

（ハ）第１の国道セクション 第１の国道セクションＸは、山岳地帯あるいはその周辺
の国道を模擬したコーナがやや深く２級国道のイメージ
をもつセクションであって、図面の区画線Ｃと区画線り
の間に位置している。この第１の国道セクションＸは、
大きなうねり路よりなり主として深いコーナでの中速コ
ーナリング性能を評価するための単一の評価路Ｘａを有
している。また、この評価路Ｘａは特許請求の範囲中の
悪路テストゾーンに該当するものであって、その全長に
亘って中程度の突き上げショック、ゴツゴツ及びプルプ
ルという振動感、車体の揺れ等を評価できるような荒れ
たアスファルト路面ｑ６とするとともに、その中間の直
線部の一部に特に車速４０〜５０ｋｍ／ｈでゴツゴツと
いう振動感を評価できる路面ｑ、を設け、さらに上記ア
スファルト路面９６部分に中程度の橋の段差部ｑ１゜、
Ｑ＋。を設け、橋取付部の段差による単発的な突き上げ
ショックを評価できるようにしている。従って、この評
価路Ｘａにおいては、荒れた路面をもつ深いコーナ部で
の中速コーナリング性能とともに、突き上げショック、
振動感あるいは車体の揺れ等が総合的に評価できること
になる。

（ニ）第２の国道セクション 第２の国道セクションＹは、丘陵地帯あるいは都市周辺
の国道を模擬したセクションであって、図面の区画線り
と区画線Ａの間に位置しており、コーナが浅く、中・高
速（９０〜１２０　ｋｍ／　ｈ）において走り易いコー
スとされている。

この第２の国道セクションＹは、ヘアピンコーナをもち
且つその路面が平滑なアスファルト路面とされた第１評
価路Ｙａと、連続する小さなコーナを有し且つその路面
が小さな荒れをもつアスファルト路面ｑ、とされた第２
評価路Ｙｂ（特許請求の範囲中の悪路テストゾーンに該
当する）とを有している。従って、第１評価路Ｙａにお
いては平滑なアスファルト路面での制動性能、コーナリ
ング限界、ヘアピンコーナからの加速性等が評価され、
これに対して第２評価路ｙｂにおいては浅いコーナでの
中・高速コーナリング性能、切返し性能と同時に、比較
的小さな刺激によるハンドルのビビリ、ゴツゴツした振
動感等が評価される。

又、上記高速道路セクションＶの第２評価路Ｖｂと進入
道路３との間には、深いコーナを有するとともに、その
路面が、中程度に荒れたアスファルト路面にマンホール
を配置して構成されたマンホール路面ｑ＋ｔよりなる評
価路Ｖｅが接続されている。従って、この評価路Ｖｅに
おいては、マンホール路面Ｑ＋ｚでの中・高速コーナリ
ング性能とマンホールによる中程度の突き上げ感、ゴツ
ゴツ及びプルプルという振動感が同時に評価できる。

上述の如くメイン周回路ｌは、それぞれ悪路テストゾー
ンに該当する路面をもった４つのセクション即ち、高速
道路セクションｖ１地方道セクションＷ１第１の国道セ
クションＸ及び第２の国道セクションＹを順次直列に接
続して構成されており、従って該各セクションの悪路テ
ストゾーンは順次直列に配置されることになる。この際
、各悪路テストゾーンが連続して配置されると、各種官
能刺激に対するドライバーの感覚の慣れにより各悪路テ
ストゾーンにおける官能評価が正確さを欠いてくるおそ
れがあるため、この実施例においては直列に配置された
各悪路テストゾーン相互間にそれぞれ平滑なアスファル
ト路面を配置してドライバーの官能を各悪路テストゾー
ン通過後毎に回復させ、もってより正確な官能評価がで
きるようにしている。

また、このような刺激に対する感覚の慣れは、各悪路テ
ストゾーン内においても同じように言えることであり、
従って、例えば各悪路テストゾーン内に所定間隔毎に平
滑なアスファルト路面部分を所定長さづつ配置すること
により、同じ刺激に対する感覚の慣れを防いで該悪路テ
ストゾーン内を走行中、常に新鮮な感覚でもって官能評
価ができるようにするとよい。

（Ｂ　−２：サブ周回路） サブ周回路２は、上記メイン周回路１の高速道路セクシ
ョンＶの第２評価路Ｖｃに沿って列設配置された２本の
直線路をその両端部で連続させて構成された環状コース
であって、進入道路３部分を介して該メイン周回路ｌと
相互に接続されている。このサブ周回路２は、アスファ
ルト路面を主体とする街中路を構成するものであり、そ
の通路方向に沿って各種の悪路テストゾーン、即ち、ア
スファルト路面に設けられ段差による比較的大きな突き
上げ感を評価するための踏み切りＰ、と、コンクリート
のひび割れ路面で構成され、継目によるショックと連続
したひび割れと段差による突き上げ感及びゴツゴツとい
う振動感等を評価することのできる第１評価路Ｐ、と、
大きく荒れたアスファルト路面で構成され、大きな刺激
による突き上げ感とゴツゴツあるいはプルプルという振
動感とを評価することのできる第２評価路Ｐ３と、路面
を横切る方向に延びる比較的小さいカマボコ路で構成さ
れ、単一刺激による突き上げショックを評価することの
できる第３評価路Ｐ４と、比較的大きなカマボコ路で構
成された第４評価路Ｐ。

と、粗粒路で構成されロードノイズを評価することので
きる第５評価路Ｐ、と、中程度のカマボコ路で構成され
た第６評価路Ｐ？を順次配置している。従って、このサ
ブ周回路２を周回走行することにより、市場の街中路を
走行する場合に体験するほとんどの悪路刺激が得られ、
自動車の街中走行時と非常に相関性の高い総合評価が容
易にできることになる。

上述のように、この車両用テストコースＺは、メイン周
回路ｌ及びサブ周回路２を、市場道路を走行する時と同
じ感覚で道なりに走って周回することにより、市場道路
において体験されるあらゆる種類の悪路条件下での車両
の官能評価がしかも総合的に行なえるものであり、その
評価の信頼性は、各悪路条件での官能評価を個別に行な
うものに比して非常に高いものである。

尚、図面において鎖線図示（符号４）する道路は上記車
両用テストコースＺの各悪路テストゾーン間を適宜にバ
イパスするバイパス道路であり、このようなバイパス道
路４を適当に設けると、例えば各悪路テストゾーンのう
ち、特定の悪路テストゾーンにおける評価を集中的に行
ないたいような場合には、該バイパス道路４を通って所
定の悪路テストゾーンに素早く直行することができ、評
価作業の効率化という点において実益がある。

（発明の効果） 本発明の車両用テストコースは、アスファルト路面を主
体とする各種悪路テストゾーンを順次直列に配置したメ
イン周回路と、該メイン周回路の近傍位置に設けられ且
つ上記メイン周回路と接続されアスファルト路面を主体
とする街中路のテストコースを構成するサブ周回路とを
備え、しかも上記メイン周回路の一部の悪路テストゾー
ンがそれぞれ路面状態の異なる複数のレーンで構成され
ていることを特徴とするものである。

従って、本発明の車両用テストコースでは、（１）メイ
ン周回路の各種悪路テストゾーン及びサブ周回路の街中
路がともにアスファルトを主体とする路面とされている
ため、該各種悪路テストゾーン及び街中路をコンクリー
ト路面とする場合に比して市場道路との相関性が高く、
特に車両の操縦安定性や乗心地性等の官能評価の面にお
いてより市場評価に近い評価が得られる、 （２）メイン周回路の各種悪路テストゾーンが順次直列
に接続されているため、該メイン周回路を周回走行する
ことにより各種性能試験を順次実行して信頼性の高い車
両の総合評価を得ることができる、 等の効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例に係る車両用テストコースのレイ
アウト図である。 １・・・・・メイン周回路 ２・・・・・サブ周回路 ３・・・・・進入道路 ４・・・・・バイパス道路 ■・・・・・高速道路セクション Ｗ・・・・・地方道セクション

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、アスファルト路面を主体とする各種悪路テストゾー
   ンを順次直列に配置したメイン周回路と、該メイン周回
   路の近傍位置に設けられ且つ上記メイン周回路と接続さ
   れアスファルト路面を主体とする街中路のテストコース
   を構成するサブ周回路とを備え、しかも上記メイン周回
   路の一部の悪路テストゾーンがそれぞれ路面状態の異な
   る複数のレーンで構成されていることを特徴とする車両
   用テストコース。