DE2801259C2

DE2801259C2 -

Info

Publication number: DE2801259C2
Application number: DE2801259A
Authority: DE
Inventors: Ludwig Dr. Vacallo Tessin Ch Eigenmann
Original assignee: Ludwig Dr. Vacallo Tessin Ch Eigenmann
Current assignee: 3M Co
Priority date: 1977-01-12
Filing date: 1978-01-12
Publication date: 1989-07-27
Also published as: AU3235878A; JPS5389237A; DE2801259A1; AU524279B2; FR2377480B1; SE438166B; JPS6117962B2; US4376007A; FR2377480A1; GB1574111A; CA1064750A; SE7800183L; IT1077571B

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren auf Straßenoberflächen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und einer fahrbaren Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 oder 2.

Aus der deutschen Patentschrift 11 73 499 ist bereits ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erzeugung streifenförmiger Signalmarkierungen auf Straßenoberflächen in maschinell-kontinuierlichem Verfahren bekannt, bei welchem - mittels an der Verlegemaschine selbst angebrachter Vorrichtungen - der für die Aufbringung der Markierung vorgesehene Bereich der Straßenoberfläche einer Reinigungs-(Wasch-) und einer darauf folgenden Trocknungs-Behandlung unterzogen wird, worauf unmittelbar folgend auf den so vorbereiteten Bereich der Straßenoberfläche durch ein in Vorschubrichtung unmittelbar folgendes Aggregat der Maschine die Markierung aufgebracht wird. Der eigentliche Markierungsstreifen ist bei dieser bekannten Vorrichtung einschichtig; die dauerhafte Haftverbindung mit der Straßenoberfläche erfolgt durch Verklebung mit einer dünnen Schicht einer geeigneten Haftmasse. Diese kann entweder in einem auf die Reinigungs- und Trocknungs-Vorbehandlung unmittelbar folgenden Verfahrensschritt auf die Straßenoberfläche aufgebracht werden oder aber alternativ auf die Unterseite des in der Vorrichtung laufend zugeführten eigentlichen Markierstreifens unmittelbar vor dessen Aufbringung und Anpressung auf der Straßenoberfläche, oder gegebenenfalls können auch beide Maßnahmen: Einstreichung der Straßenoberfläche mit einer dünnen Schicht der Haftmasse und vorherige Aufbringung des Kleberfilms auf der Unterseite des zu verlegenden Markierungsstreifens, gemeinsam Anwendung finden. Die Vorrichtung weist auch Brenner- und/oder Heißluft- oder Gas-Düsen zur Trocknung des vorgesehenen Verlegebereichs der Straßenoberfläche und zur Vorwärmung der Straßenoberfläche und/oder des Klebefilms auf. Insgesamt ist aus dieser deutschen Patentschrift 17 73 499 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Herstellung einer streifenförmigen Einschicht- Straßenmarkierung in maschinell-kontinuierlichem Verfahren bekannt, wobei die Haftverbindung der Streifenmarkierung mit der Straßenoberfläche durch Verklebung mittels eines dünnen Klebefilms erfolgt. Eine derartige Einschicht-Markierung hat den Nachteil, daß entweder an die Glätte und Gleichförmigkeit der Straßenoberfläche hohe Anforderungen gestellt werden müssen, oder aber der fertige, verlegte Markierungsstreifen weist Unebenheiten entsprechend den üblichen Unebenheiten und Rauhigkeiten der Straßenoberfläche auf, sofern nicht das einschichtige Markierungsmaterial mit unerwünscht großer Dicke ausgebildet wird. Unebenheiten des fertigen Markierungsstreifens sind nachteilig, weil zum einen hierdurch die optimale Wirkung des Markierungsstreifens, insbesondere der in ihm vorzugsweise zur Nachtsichtbarkeit eingelassenen Reflexionsmittel beeinträchtigt werden kann und zum anderen derartige, die Unebenheit der Straßenoberfläche reproduzierenden Oberflächenunebenheiten der Straßenmarkierung die Verschleißlebensdauer des Markierungsstreifens gegenüber den Beanspruchungen des darüberfahrenden Verkehrs herabsetzen können. Damit steht auch ein weiterer Nachteil derartiger mit der Straßenoberfläche lediglich durch einen dünnen Klebfilm verbundener Einschicht- Markierungsstreifen in Zusammenhang, insofern die (relativ teuere) Markierungsschicht mit einer größeren Mindeststärke als für die Einlagerung der erwähnten Reflexionsmittel erforderlich, ausgeführt werden muß, wenn eine gewisse minimale Egalisierungsfunktion und Verschleißlebensdauer gewährleistet werden soll.

Aus den genannten Gründen sind Markierungsstreifen mit Zweischichtstruktur, mit einer eigenständigen, eine gewisse substantielle Mindestdicke aufweisenden Unterlageschicht als Haftvermittler und Egalisierschicht unter der eigentlichen oberen Markierschicht, vorzuziehen. Bekannt ist bereits ein das eigentliche Signal bzw. die Markierung bildendes vorgefertigtes Bandmaterial, als auch eine im wesentlichen thermoplastische Unterlage- bzw. Primerschicht. Diese Unterlageschicht hat die Funktion, die Straßenoberfläche undurchlässig gegen Feuchtigkeit, die ansonsten von unten durch die Straßendecke aufsteigen könnte, zu machen, eine einheitliche, gleichmäßige Oberfläche zu bilden und vor allem als eine innige und dauerhafte Haftung zwischen dem Markierungsband und der Straßenoberfläche gewährleistende Verankerungsschicht zu wirken.

Ein bedeutsames Problem bildet die zur vollständigen Verfestigung des aufgebrachten Signal- bzw. Markierungsmaterials erforderliche Zeitdauer. Die Unterlage- bzw. Primerschicht soll im Zeitpunkt ihrer Aufbringung auf die Straßenoberfläche möglichst flüssig sein, um sich vollkommen den Unebenheiten und Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche anpassen und die Poren der Straßenoberfläche eindringen zu können. Hingegen soll diese Unterlage- bzw. Primerschicht im Zeitpunkt ihrer Berührung mit dem bandförmigen Markierungsmaterial eine davon verschiedene Viskosität besitzen, um dem bei der Aufbringung angewandten Anpreßdruck standzuhalten und eine vollkommene Haftung an dem Bandmaterial zu gewährleisten. Die in dieser Weise markierte Straße kann erst nach der vollständigen Erhärtung und Verfestigung der Unterlage- bzw. Primerschicht wieder für den Verkehr freigegeben werden.

Des weiteren ist bei der aus der deutschen Patentschrift 11 73 499 bekannten Herstellung von Markierungsstreifen in maschinell-kontinuierlichem Verfahren das Problem der Aufbringung dieser Materialien unter schlechten atmosphärschen Bedingungen, beispielsweise bei regnerischem Wetter oder auf stark überspülten Straßenoberflächen, bis heute noch nicht in wirklich vollständiger und für die praktische Ausübung geeigneter Weise gelöst. Unter den angegebenen Schlechtwetterbedingungen muß nicht nur der Feuchtigkeit und dem von den Niederschlägen herrührenden Wasser Rechnung getragen werden, sondern auch den von Fahrzeugen ausgehenden Spritzern, welche seitlich von dem Bereich, in welchem das Signal- bzw. Markierungsmaterial aufgebracht wird, vorbeifahren. Bekanntlich geht man, um eine vollständige Unterbrechung des Straßenverkehrs zu vermeiden, so vor, daß man jeweils nur auf einem begrenzten Bereich der Straße, der nur einen Teil ihrer Breite einnimmt, die Arbeiten ausführt, während auf dem verbleibenden Straßenbereich der Fahrzeugverkehr weiterläuft.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Erzeugung von Signal- bzw. Markierungsstreifen auf Straßenoberfläche und eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß die innige und dauerhafte Haftung des Markierungsbandes auf der Straßenoberfläche mittels einer verhältnismäßig hohen Vorschubgeschwindigkeit und insbesondere auch unter Regen- oder anderweitigen Schlechtwetterbedingungen ermöglicht ist.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die einzelnen Phasen der Straßenoberflächen-Vorbehandlung in einer nach oben und seitlich durch Deckel- und Seitenwandungen geschützten Umgebung vorgenommen werden und daß als Haftvermittler eine gleichzeitig zur Egalisierung von Oberflächenunebenheiten der Straßenoberfläche dienende, im wesentlichen thermoplastische Unterlage- bzw. Primerschicht verwendet wird, die bei der Aufbringung auf die Straßenoberfläche an ihrer Grenzfläche zur Straßenoberfläche zum Schmelzen gebracht wird.

Indem der auf die Unterseite des eigentlichen Markierungsbandes aufgebrachte Haftvermittler als eigenständige Unterlageschicht aus einem thermoplastischen Material ausgebildet wird, erhält man im fertig verlegten Zustand eine qualitativ hochwertige Straßenmarkierung mit Zweischichtstruktur mit eigenständiger Unterlageschicht, welche neben der Haftvermittlung auch die Egalisierung von Unebenheiten der Straßenoberfläche im Verlegungsbereich gewährleistet. Diese Zweischichtstruktur mit einer eigenständigen, eine gewisse substantielle Mindestdicke aufweisenden Unterlageschicht als Haftvermittler- und Egalisierschicht hat den weiteren Vorteil, daß die eigentliche obere Markierschicht, welche aus verhältnismäßig teuerem Material besteht, mit relativ geringer Dicke ausgeführt werden kann, deren Untergrenze lediglich durch die Größe der in diese Markierungsschicht vorzugsweise eingelagerten Reflexionsmittel begrenzt wird.

Der Verbund zwischen dieser Unterlageschicht und dem eigentlichen Markierungsbandmaterial erfolgt unter gut kontrollierbaren Bedingungen bei der vorherigen Aufbringung der Unterlageschicht auf die Unterseite des Markierungsstreifens in dem betreffenden Teil der Vorrichtung, mit der geeigneten vorzugsweise selbstätig regelbaren Dicke. Der Haftverbund zwischen dieser zuvor aufgebrachten Unterlageschicht und der Straßenoberfläche kommt durch die intensive unmittelbar vorhergehende Erwärmung des betreffenden Verlegungsbereichs der Straßenoberfläche zustande. Hierdurch wird zum einen erreicht, daß die Unterlageschicht dem bei der Aufbringung, angewandten Anpreßdruck standhält und gleichzeitig die Zeit bis zur vollständigen Verfestigung des aufgebrachten Markierungsmaterials, trotz der für die Egalisierungsfunktion und die Erzielung einer ausreichenden Verschleißlebensdauer substantiellen Schichtstärke dieser Unterlageschicht, verhältnismäßig kurz gehalten werden kann, bei gleichzeitiger Einsparung an Heizenergie. Indem erfindungsgemäß die gesamten Vorbereitungs- und Verlegungsarbeitsgänge in einem gegen die Umgebungseinflüsse praktisch abgeschirmten Bereich vorgenommen werden, kann auch bei ungünstigen Umgebungsbedingungen, insbesondere unter Schlechtwetter und/oder in unmittelbarer Nähe neben weiterlaufendem Verkehr eine optimale Qualität der Straßenmarkierung und ihrer Haftung an der Straßenoberfläche sichergestellt werden.

Die Erfindung betrifft auch eine fahrbare Vorrichtung zur Erzeugung von Signal- bzw. Markierungsstreifen auf Straßenoberflächen nach dem erfindungsgemäßen Verfahren; die erfindungsgemäße Vorrichtung ist gekennzeichnet durch folgende Teile entlang der Vorschubrichtung:

- einen ersten Teil mit Vorrichtungen zur Waschung der Straßenoberfläche mittels Wasser- oder Wasser-/Luft- Gemischstrahlen;
- einen zweiten Teil mit Vorrichtungen zur Erzeugung von auf die gewaschene Straßenoberfläche gerichteten Heißluftstrahlen zur Trocknung und Flammstrahlen zur Vorerwärmung der Straßenoberfläche;
- eine Vorrichtung zur Aufbringung der Unterlageschicht bzw. des Primers aus thermoplastischem Material auf das Markierungsband und zur Aufbringung des beschichteten Markierungsbandes auf die gereinigte, getrocknete und erhitzte Straßenoberfläche, wobei wenigstens ein von einem Brenner erzeugter Flammstrahl die Unterlageschicht bzw. den Primer oberflächlich und kurz vor ihrer Berührung mit der Straßenoberfläche schmilzt;
- sowie herabhängende biegsame Seitenwände zum seitlichen Schutz der Arbeitsbereiche der Vorrichtungen für die Waschung, Trocknung und Erhitzung.

Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß man die Regelmäßigkeit und Ebenheit der Straßenoberfläche überwacht und mißt und daß die Dicke der Unterlageschicht bzw. des Primers in Abhängigkeit von Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche geregelt wird. Zu diesem Zweck kann die fahrbare Vorrichtung eine Vorrichtung zur Überwachung der Regelmäßigkeit und Ebenheit der Straßenoberfläche sowie eine der Vorrichtung für die Voraufbringung der Grundierschicht bzw. des Primers zugeordnete Vorrichtung zur Regelung der Dicke der Grundierschicht bzw. des Primers in Abhängigkeit von dem Oberflächenzustand der Straßenoberfläche aufweisen.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Vorrichtung kann vorgesehen sein, daß die im ersten Teil vorgesehene Waschvorrichtung eine Reihe von aufeinanderfolgend quer über die Straßenoberfläche streifende Membranen bzw. Platten aufweist, des weiteren eine Reihe von Strahldüsen zur Erzeugung von auf die Straßenoberfläche gerichteten Sprühstrahlen aus Wasser oder stark befeuchteter Luft, des weiteren Saugdüsen zur wenigstens teilweisen Aufsaugung und Rückgewinnung des Wassers sowie Leitungen zur Aufsaugung, Rückgewinnung, Sammlung und Wiederverwendung wenigstens eines Teils des Waschwassers.

Vorzugsweise ist vorgesehen, daß die im zweiten Teil (B) vorgesehenen Vorrichtungen zur Trocknung und Vorheizung der Straßenoberfläche entlang der Fahrrichtung eine Reihe von Strahldüsen zur Erzeugung von Heißgas- Trocknungsstrahlen sowie von Brennern zur Erzeugung von Flammstrahlen für die Vorwärmung der Oberfläche aufweisen; vorzugsweise ist dabei vorgesehen, daß die Strahldüsen und Brenner an einer am zweiten Fahrzeugteil gehalterten biegsamen Tragvorrichtung angeordnet sind, welche mit dem Lenksystem für die Fahrzeugräder so verbunden ist, daß die Strahldüsen und Flammstrahlbrenner sich beim Durchfahren einer Straßenkurve längs der vom Fahrzeug durchfahrenen kurvenförmigen Fahrspur anordnen, derart daß die Trocknungs- und Heizwirkung auf den Bodenstreifen konzentriert wird, längs welchem das bandförmige Signal- bzw. Markierungsmaterial aufgebracht werden soll; nach einer besonders zweckmäßigen Ausgestaltung ist zu diesem Zweck vorgesehen, daß die biegsame Tragvorrichtung für die Trocknungsstrahldüsen und Heizungflammbrenner mittels eines Hebel- und Gestängemechanismus in Abhängigkeit von der Lenkvorrichtung der Fahrzeugräder in die der jeweiligen durchfahrenen Kurve entsprechende gekrümmte Lage verstellbar ist.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. Im einzelnen zeigen

Fig. 1 und 2 in Drauf- bzw. Seitenansicht eine Vorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung als Ganzes,

Fig. 3 in Längsschnittansicht den Vorderteil der Vorrichtung und schematisch die in diesem Vorderteil vorgesehenen Leitungen,

Fig. 4 im Schnitt längs der Linie IV-IV in Fig. 3 in größerem Maßstab und mit näheren Einzelheiten die im vorderen Teil angeordneten Vorrichtungen,

Fig. 5 in Seitenansicht die im Mittelteil der Vorrichtung vorgesehenen Vorrichtungsteile, zur abschließenden Vorbehandlung der Straßenoberfläche,

Fig. 6 in einer Gesamtansicht die Vorrichtungen für die Vorbereitung und Aufbringung des Signal- bzw. Markierungsmaterials sowie die Vorrichtungen zur Kontrollüberwachung des jeweiligen Zustands der Straße,

Fig. 7 im Schnitt längs einer vertikalen Längsebene die Vorrichtung zur Vorbehandlung und Aufbringung des Markierungsbandes,

Fig. 8 in Detailansicht im Schnitt längs der Linie VIII-VIII aus Fig. 7 einen Regelmechanismus in den Vorbehandlungs- und Aufbringungsvorrichtungen für das Markierungsband,

Fig. 9 in Detaildarstellung eine erste Kontroll- und Überwachungsvorrichtung für den Zustand der Straßenoberfläche,

Fig. 10 in Querschnittsansicht den Signal- bzw. Markierungsstreifen in seinem auf der Straßenoberfläche aufgebrachten Zustand, wie es sich für die Kontrollüberwachung in einer zweiten Kontrollvorrichtung darbietet,

Fig. 11 in Teil-Draufsicht mit Blickrichtung gemäß dem Pfeil XI aus Fig. 10 den Signal- bzw. Markierungsstreifen im aufgebrachten Zustand,

Fig. 12 in schematischer Draufsicht einen Mechanismus gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Trocknungs- und Aufheizvorrichtung aus Fig. 5.

Eine vollständige Vorrichtung gemäß der Erfindung weist im wesentlichen einen vorderen Teil A, in welchem die anfängliche Vorbereitung, insbesondere die Reinigung des Bodens erfolgt, einen mittleren Teil B, in welchem die endgültige Vorbereitung des Bodens erfolgt, eine Zone C, in welcher die Aufbringung des Signal- bzw. Markierungsstreifens erfolgt, sowie vorzugsweise ein Rückteil D auf, das vor allem zum Transport und zur Zufuhr des auf die Straßenoberfläche aufzubringenden Material dient.

Allgemein gesehen weist die Vorrichtung einen Lastkraftwagen mit Führerhaus 10 auf; im Kastenaufbau des Kraftwagens sind verschiedene Vorrichtungen angeordnet; unterhalb des Fahrzeugaufbaues sind die Vorrichtungen für die abschließende Vorbereitung der Straßenoberfläche angeordnet; der Teil D besteht im wesentlichen aus einem Anhänger des Lastkraftwagens.

Der Teil A weist ein vor dem Lastkraftwagen hergeschobenes Rahmengestell 12 auf, das mit dem Kraftwagen bei 14 (Fig. 3) gelenkig verbunden ist; das Rahmengestell 12 ist an seinem vorderen Ende über dem Boden abgestüzt und zwar mittels wenigstens eines steuerbaren Rades 16, das vorzugsweise von einem vom Fahrer des Lastkraftwagens verschiedenen Fahrer gelenkt wird und gewährleistet, daß dieser Teil A genau der Bahnlinie folgt, welche den aufzubringenden Streifen definiert. Ein Sucher bzw. ein Visier 18 oder ein anderweitiges geeignetes Kollimations-Visier-System erleichtert die Lenkung durch diesen zweiten Fahrer.

Die gesamte Behandlung der Straßenoberfläche in Vorbereitung der Aufbringung des Signal- bzw. Markierstreifens und der entsprechenden Unterlageschicht erfolgt während dem Überfahren der Teile A und B über die betreffende Straßenoberfläche T. Die Verfestigung des aufgebrachten Markierungsstreifens erfolgt während des Überfahrens mit dem Teil D wenigstens in so ausreichendem Maß, daß damit der markierte Straßenbereich wiederum den umgebenden atmosphärischen Bedingungen ausgesetzt und nach einer sehr kurzen Zeit auch erneut von Fahrzeugen befahren werden kann.

In der praktischen Ausführung erfolgt der gesamte Arbeitsgang der Erzeugung eines Signal- bzw. Markierungsstreifens ausschließlich während der Vorwärtsbewegung der Vorrichtung; die Vorrichtung wird dabei in der üblichen Weise durch vorschriftsmäßige Blinksignale angezeigt, die beispielsweise von einer Blinkleuchte 20 ausgestrahlte werden oder von anderweitigen seitlichen, vorderen und hinteren Positionslampen, wie sie für die Anzeige einer Vorrichtung zur Durchführung von Straßenarbeiten mit absolutem Vorfahrtsrecht vorgeschrieben sind.

Die Vorrichtung aus den Teilen A, B und D schützt die darunter befindliche Straßenoberfläche von oben her gegen Regen und anderweitige atmosphärische Niederschläge. Im übrigen kommt es bekanntlich in diesen Fällen unvermeidlich zu anderen Störerscheinungen und Verunreinigungen der Straßenoberfläche. Diese Störerscheinungen rühren hauptsächlich von Wasser, Straßenschlamm und ggf. Schneespritzern her, die in seitlicher Richtung von seitlich an der Vorrichtung vorbeifahrenden Fahrzeugen ausgehen. Aus diesem Grund sind die Seitenwandungen der Teile A, B und D mit Schutzvorrichtungen 22, 24 und 26 aus biegsamen Material, beispielsweise aus einem gummierten schweren Gewebe, versehen, die sich vorhangartig abwärts erstrecken und streifend bis auf den Boden T reichen können.

Die Arbeitsgänge zur Vorbereitung der Straßenoberfläche für die Aufbringung des Materials unter schwierigen atmosphärischen Bedingungen umfassen in der Hauptsache eine Anfangsphase der Abwaschung und Entfernung von Schlamm und ggf. Schnee; eine Zwischenphase der vollständigen Trocknung der Oberflächenansicht der Straßenoberfläche sowie eine Endphase, in welcher diese Straßenoberfläche erhitzt wird, und zwar auf eine zur vollkommenen Haftung der Unterlageschicht bzw. des Primers erforderliche Temperatur.

Die erste Phase erfolgt unter dem Schutz des Rahmengestells 12 mit dem Gehäuse und den biegsamen Seitenvorhängen 22 des Vorrichtungsvorderteils A. Unter diesem Vorrichtungsteil ist eine Vielzahl von Quermembranen 30 aus einem im wesentlichen biegsamen Material vorgesehen, welche mit einem bestimmten Widerstand über die Bodenoberfläche T hinwegstreifen, wie in Fig. 3 schematisch angedeutet, derart, daß sie eine Art streifender "Kehrflächen" bilden.

In den Zwischenräumen zwischen den aufeinanderfolgenden Membranen bzw. Platten 30 kommen Wasserstrahlen oder Strahlen von stark befeuchteter Luft, welche einen Wassersprühnebel mit sich führt, zur Anwendung. Diese Sprühstrahlen werden mittels Strahldüsen 32 und 34 (Fig. 4) erzeugt, die ihrerseits aus einer Leitung 36 gespeist werden; diese Verteilerleitung 36 wird, wie schematisch im rechten Teil der Fig. 3 angedeutet, aus einem Vorratsbehälter 38 über eine Pumpe 40 beaufschlagt. Diese in Fig. 4 bei G angedeuteten Sprühstrahlen treffen schräg auf den Boden T auf und befreien diesen von darauf befindlichem Straßenschlamm in dem Maß als dieser von den Quermembranen 30 aufgenommen und entfernt wird.

Um den Verbrauch an Waschwasser, das ja in der Vorrichtung mitgeführt werden muß, soweit als möglich zu verringern, wird das versprühte bzw. in den Luftstrahlen als Sprühnebel enthaltene Wasser zu einem guten Teil mittels Saugdüsen 42 wieder zurückgewonnen; die Saugdüsen 42 sind so gerichtet, daß sie das vom Straßenboden zurückprallende Wasser aufnehmen; mittels Leitungen 44, die in Fig. 4 schematisch angedeutet sind, sind die Saugdüsen mit einem Sauggebläse 46 verbunden, mittels welchem das Wasser in eine Absetz- und/oder Filterkammer 48 geführt wird, von wo wenigstens ein beträchtlicher Teil des Wassers wieder in den Vorratsbehälter 38 zur Wiederverwendung geleitet wird.

In den Speiseleitungen der Sprühdüsen 32 und 34 kann ein mit Druckluft beaufschlagter Zerstäuber oder Mischer vorgesehen sein. Mittels geeigneter Ventile kann das den Sprühdüsen zugeführte Wasser-/Luft-Mischungsverhältnis so eingestellt werden, daß der Gehalt an für die Waschung verwendeten Wasser möglichst niedrig gehalten werden kann.

Beim Überfahren der Straßenoberfläche T mit dem Vorderteil A der Vorrichtung erhält man somit eine gut gereinigte Oberfläche, die jedoch unvermeidlicherweise noch feucht ist; für die Aufbringung des Markierungsbandes, insbesondere der Unterlageschicht oder des Primers, muß die Straßenoberfläche T jedoch gut trocken und überhitzt sein. Die vollständige Trocknung erfolgt mittels einer Vielzahl von Heißluft- oder Heißdampfstrahlen 50; die Erhitzung mittels einer Vielzahl von Flammstrahlen aus entsprechenden Brennern 52. Die Vorrichtungen zur Erhitzung der Heißluft sowie die Brenner für die Flammstrahlen werden mit Heizgas gespeist, vorzugsweise Flüssiggas, das aus geeigneten Vorratsbehältern oder Gasflaschen zugeführt wird, von welchen einer bei 54 gemäß der Darstellung in Fig. 5 angedeutet ist; in Fig. 5 ist bei 56 der Wasserbehälter und bei 58 ein Zentrifugalgebläse für die Erzeugung der diversen Luftstrahlen dargestellt.

Das aufzubringende streifenförmige Markierungsband liegt in an sich bekannter Weise vorgefertigt in Form von Rollen bzw. Wickeln vor, die vorzugsweise im hinteren Teil D der Vorrichtung mitgeführt werden. Dieses an sich bekannte streifenförmige Markierungsband ist bei M in den Fig. 5 bis 8, 10 und 11 angedeutet. Es wird, nach der im folgenden beschriebenen Vorbehandlung, bei C auf die Straßenoberfläche aufgebracht, und zwar mittels einer Aufbringwalze 60 und einer nachfolgenden Andrückwalze 62. Das Markierungsband wird als kontinuierliches Band oder abschnittsweise durch eine Vorbereitungsvorrichtung 64 nach seinem Durchgang durch einen Vorwärmtunnel 66 (Fig. 6, mit Detaildarstellungen in den Fig. 7 und 8) hindurchgeführt.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird das streifenförmige Markierungsband M vor seiner Aufbringung bei C auf dem Straßenboden T, auf seiner später abwärts gerichteten Oberfläche M′ mit einer Schicht aus einer durch Erweichung verflüssigten thermoplastischen Unterlageschicht bzw. Primer P versehen. Die Aufbringung dieser thermoplastischen Schicht erfolgt mittels der genannten Vorbereitungsvorrichtung 64, die in den Fig. 7 und 8 beispielshalber dargestellt ist. Diese Vorrichtung weist eine Führung 70 auf, in welcher das Markierungsband M unter einer an ihrer Unterseite offenen Kammer 72 hindurchgeführt wird, in welcher eine Masse 74 aus der geschmolzenen thermoplastischen Untertageschicht bzw. Primers kontinuierlich zugeführt wird. Mit Hilfe einer verstellbaren Schieberwandung 76, deren Stellung regelbar ist, beispielsweise mittels einer Zahnstange 78 und damit zusammenwirkendem Zahnritzel 80, das seinerseits über ein Untersetzungsgetriebe 82 von einem Elektromotor 84 betätigbar ist, läßt sich die Dicke der Schicht P′ einstellen, welche zur Erzeugung der Unterlageschicht P dient, die ihrerseits zwischen dem Markierungsband M und dem Boden T eingepreßt wird.

Die Dicke der Unterlageschicht bzw. des Primers P muß ausreichend gewählt werden, so daß auf dem Boden T eine gleichförmige Unterlageschicht gebildet wird, welche die unvermeidlichen und unterschiedlichen Oberflächenunregelmäßigkeiten des Bodens T vollkommen ausgleicht. Bei einer zu geringen Dicke wäre keine vollkommene Anhaftung des Markierungsbandes M an allen Stellen mehr gewährleistet, eine zu große Dicke ergäbe eine Unterlageschicht, die nur langsam durch Abkühlung aushärtet, wodurch das Markierungsband instabil werden kann, und zu deren Herstellung zudem eine unnötig große Menge der verhältnismäßig teuren thermoplastischen Unterlageschicht bzw. Primers verbraucht werden würde.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Vorrichtung mit wenigstens einer Vorrichtung zur Kontrolle und Überwachung des Zustands der Straßenoberfläche und der Erzeugung der Unterlageschicht P versehen. Bei dem in den Fig. 6, 9, 10 und 11 dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Gesamtanordnung zu diesem Zweck eine erste Kontroll- bzw. Überwachungsvorrichtung auf, die bei 86 auf die durch den Durchgang des Vorrichtungsteils A bereits gereinigte Straßenoberfläche T wirkt, sowie eine zweite Kontroll- bzw. Überwachungsvorrichtung, die bei 88 das bereits aufgebrachte und angedrückte Markierungsband überwacht.

Die erste Überwachungsvorrichtung weist eine mit ihrem unteren geradlinigen Rand auf Straßenoberfläche T entlangstreifende vorzugsweise biegsame Kehrmembran 90 sowie, auf gegenüberliegenden Seiten der Kehrmembran 90 angeordnet, eine Lichtquelle 92 und wenigstens ein lichtempfindliches Element 94 auf. Das durch die Strahlen L in den Fig. 6 und 9 angedeutete Licht der Lichtquelle 92 ist abwärts auf den Rand 90′ der Kehrmembran 90 gerichtet; die Lichtmenge, welche unter diesem Rand hindurchtritt und von dem Photoelement 94 aufgenommen wird, bildet daher ein den Oberflächenunregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche T proportionales Signal.

Die zweite bei 88 wirksame Kontrollvorrichtung dient zur Überwachung auf eventuelle übermäßige oder zu geringe Dicke der aufgetragenen thermoplastischen Unterlageschicht bzw. Primers P. Ist die Auftragsmenge dieser Unterlageschicht bzw. Primers auf der Unterseite des Markierungsbandes M zu groß, so wird die Unterlageschicht bzw. der Primer beim Andrücken an den Rändern des Bandes herausgedrückt und bildet seitliche Vorsprünge P″, welche sich durch ihre Farbe von den angrenzenden Oberflächenteilen des Markierungsbandes M und der Straße T unterscheiden. Mit Hilfe geeigneter Paare von Lichtquellen und optischen Fühlern, welche das reflektierte Licht der Lichtquellen aufnehmen, läßt sich daher die richtige Bildung der Unterlageschicht bzw. des Primers P kontrollieren und überwachen, die zwar an den beiden Seiten des Streifens M hervortreten soll, jedoch nur geringfügig und gleichmäßig.

Die von den Überwachungsvorrichtungen oder wenigstens von einer der bei 86 und 88 wirksamen Überwachungsvorrichtungen erzeugten Signale dienen zur Steuerung der Vorbereitungsvorrichtung 64. Vorzugsweise weist die Vorrichtung beide vorstehend beschriebenen Überwachungsvorrichtungen auf, deren Signale einem geeigneten (nicht dargestellten) Rechner zugeführt werden, welcher die Signale verarbeitet und das hieraus gebildete resultierende Signal dem Motor 84 der Vorrichtung 64 als Regelsignal zur Einstellung der Dicke der auf das Markierungsband M aufgetragenen Schicht P′ zuführt.

Die vorstehend beschriebene Gesamtvorrichtung erfordert natürlich für ihren Betrieb einen erheblichen Energieaufwand. Der Hauptteil des Energiebedarfs entfällt auf die Trocknung und Vorwärmung des Bodens, d. h. zur Erzeugung der für die Heißluftstrahlen 50 und die Heizflammen 52 erforderlichen Wärme. Im Hinblick darauf, daß die Werkstoffe, welche üblicherweise die Straßenoberflächen bilden, nur sehr langsam erhitzt werden können, sind die Vorrichtungen 50 zur Erzeugung der Heißluftstrahlen und 52 zur Erzeugung der Flammstrahlen über eine beträchtliche Länge entlang der Vorschubvorrichtung der Vorrichtung verteilt, wie aus Fig. 5 ersichtlich. Andererseits braucht nur ein sehr schmaler Streifen der Straßenoberfläche T ausreichend getrocknet und erhitzt zu werden, nämlich nur der Streifen, der zur Aufbringung der Unterlageschicht P benötigt wird. Falls es sich um die Aufbringung eines vollkommen geradlinigen Signal- bzw. Markierungsstreifens handelt, können die schematisch in Fig. 5 angedeuteten Trocknungs- und Heizvorrichtungen mit hohem Wirkungsgrad betrieben werden. Hingegen muß zur Markierung einer kurvenreichen Straße ein wesentlich breiterer Bodenstreifen getrocknet und vorgewärmt werden. Vorzugsweise sind daher die Trocknungs- und Heizvorrichtungen 50 bzw. 52 aus Fig. 5 entlang einem biegsamen oder verformbaren Traggestell 96 angeordnet, wie es in Fig. 12 beispielshalber veranschaulicht ist; diesem Traggestell 96 ist ein Mechanismus aus L-Hebeln 98 und 98′ und Gestängeteilen 98″ zugeordnet, der seinerseits mit der Fahrzeuglenkvorrichtung verbunden ist, derart, daß bei einer Verstellung der Vorderräder 100 des Fahrzeugs zum Durchfahren einer Kurve gleichzeitig dem Traggestell 96, und damit der Ausrichtung der Trocknungs- und Heizvorrichtungen 50 bzw. 52, eine bei 96′ angedeutete Krümmung erteilt wird, welche der Krümmung des zu trocknenden und vorzuwärmenden Streifens zwischen den Vorderrädern 100 und Hinterrädern 102 des Fahrzeugs für die Aufbringung des Markierungsmaterials entspricht.

Die Aufbringung dieses Materials in Form eines bereits mit einer Schicht P′ zur Erzeugung der Unterlage- oder Grundierungsschicht P versehenen Markierungsbandes M ist besonders vorteilhaft zur Gewährleistung der günstigen Bedingungen für eine regelmäßige gleichförmige Erzeugung der Unterlageschicht und der Verankerung des Markierungsbandes M auf der Straßenoberfläche. Tatsächlich sind diese Bedingungen in sich gegensätzlich. Um eine möglichst vollkommene Haftung der thermoplastischen Unterlageschicht am Boden zu gewährleisten, müßte diese Unterlageschicht im Augenblick der Aufbringung möglichst flüssig sein. Andererseits hätte die Erzeugung der Unterlageschicht mit einer auch nur vorübergehenden starken Verflüssigung eine Instabilität des Markierungsbandes M zur Folge und würde zu einer übermäßigen Verlagerung der Unterlageschicht führen.

Indem in der oben beschriebenen Weise vorgegangen wird, läßt sich die Schicht P′ bei einer verhältnismäßig niedrigen Temperatur, nach ihrer vorhergehenden vollkommenen Anhaftung an der Unterseite M′ des Markierungsbandes M, auf der gut vorerhitzten Straßenoberfläche T aufbringen, derart, daß die thermoplastische Unterlageschicht oberflächlich, nämlich an ihrer der Straße zugewandten Oberfläche Pu, Fig. 7, schmilzt und in die Straßenoberfläche eindringt, ohne daß sich hierbei jedoch die Unterlageschicht über ihre gesamte Dicke erweicht oder verflüssigt.

Die Anwendung einer örtlichen Erhitzung bei R, beispielsweise mittels eines zusätzlichen Brenners 104 (Fig. 5 und 6) unterstützt noch die vorstehend erwähnten gegenläufigen Bedingungen für die Aufbringung einer thermoplastischen Unterlageschicht P′, die im wesentlichen bereits konsistent ist, jedoch an der Grenzfläche zwischen der Unterlageschicht P und der Straßenoberfläche T vorteilhaft verflüssigt ist.

Claims

1. Verfahren zur Erzeugung von Signal- bzw. Markierungsstreifen auf Straßenoberflächen im maschinell-kontiniuerlichen Verfahren, bei welchem der für die Aufbringung vorgesehene Bereich der Straßenoberfläche (T) einer Vorbehandlung unterzogen wird, welche aufeinanderfolgend eine Wasch-, eine Trocknungs- und eine Erwärmungs- bzw. Erhitzungsphase umfaßt, und bei welchem auf ein vorgefertigtes Markierungsband ein Haftvermittler aufgebracht wird, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Phasen der Straßenoberflächen- Vorbehandlung in einer nach oben und seitlich durch Deckel- und Seitenwandungen geschützten Umgebung vorgenommen werden und daß als Haftvermittler eine gleichzeitig zur Egalisierung von Oberflächenunebenheiten der Straßenoberfläche dienende, im wesentlichen thermoplastische Unterlage- bzw. Primerschicht verwendet wird, die bei der Aufbringung auf die Straßenoberfläche an ihrer Grenzfläche zur Straßenoberfläche zum Schmelzen gebracht wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß man die Regelmäßigkeit und Ebenheit der Straßenoberfläche (T) überwacht und mißt (bei 86) und daß die Dicke der Unterlageschicht bzw. des Primers in Abhängigkeit von Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche geregelt wird.

3. Fahrbare Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch folgende Teile entlang der Vorschubrichtung

- einen ersten Teil (A) mit Vorrichtungen (30, 32) zur Waschung der Straßenoberfläche (T) mittels Wasser- oder Wasser-/Luft-Gemischstrahlen (G);
- einen zweiten Teil (B) mit Vorrichtungen (50, 52) zur Erzeugung von auf die gewaschene Straßenoberfläche (T) gerichteten Heißluftstrahlen zur Trocknung und Flammstrahlen zur Vorerwärmung der Straßenoberfläche;
- eine Vorrichtung (C) zur Aufbringung der Unterlageschicht bzw. des Primers aus thermoplastischem Material auf das Markierungsband (M) und zur Aufbringung des beschichteten Markierungsbandes (M) auf die gereinigte, getrocknete und erhitzte Straßenoberfläche, wobei wenigestens ein von einem Brenner (104) erzeugter Flammstrahl die Unterlageschicht bzw. den Primer (P) oberflächlich und kurz vor ihrer Berührung mit der Straßenoberfläche (T) schmilzt;
- sowie herabhängende biegsame Seitenwände (22 und 24) zum seitlichen Schutz der Arbeitsbereiche der Vorrichtungen (30, 32, 50, 52, 104) für die Waschung, Trocknung und Erhitzung.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung (86, 88) zur Überwachung der Regelmäßigkeit und Ebenheit der Straßenoberfläche (T), sowie eine der Vorrichtung (64) für die Voraufbringung der Grundierschicht bzw. des Primers zugeordnete Vorrichtung (76 bis 84) zur Regelung der Dicke der Grundierschicht bzw. des Primers in Abhängigkeit von dem Oberflächenzustand der Straßenoberfläche (T).

5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die im ersten Teil (A) vorgesehene Waschvorrichtung eine Reihe von aufeinanderfolgend quer über die Straßenoberfläche (T) streifende Membranen bzw. Platten (30) aufweist, des weiteren eine Reihe von Strahldüsen (32, 34) zur Erzeugung von auf die Straßenoberfläche (T) gerichteten Sprühstrahlen aus Wasser oder stark befeuchteter Luft, des weiteren Saugdüsen (42) zur wenigstens teilweisen Aufsaugung und Rückgewinnung des Wasser sowie Leitungen (44, 46, 48, 38, 40 und 36) zur Aufsaugung, Rückgewinnung, Sammlung und Wiederverwendung wenigstens eines Teils des Waschwassers.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die im zweiten Teil (B) vorgesehenen Vorrichtungen (50, 52) zur Trocknung und Vorheizung der Straßenoberfläche (T) entlang der Fahrrichtung eine Reihe von Strahldüsen (50) zur Erzeugung von Heißgas-Trocknungsstrahlen sowie von Brennern (52) zur Erzeugung von Flammstrahlen für die Vorwärmung der Straßenoberfläche (T) aufweisen.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Strahldüsen (50) und Brenner (52) an einer am zweiten Fahrzeugteil (B) gehalterten biegsamen Tragvorrichtung (96) angeordnet sind, welche mit dem Lenksystem für die Fahrzeugräder (100) so verbunden ist, daß die Strahldüsen (50) und Flammstrahlbrenner (52) sich beim Durchfahren einer Srraßenkurve längs der vom Fahrzeug durchfahrenen kurvenförmigen Fahrspur anordnen, derart, daß die Trocknungs- und Heizwirkung auf den Bodenstreifen konzentriert wird, längs welchem das bandförmige Signal- bzw. Markierungsmaterial (M) aufgebracht werden soll.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die biegsame Tragvorrichtung (96) für die Trocknungsstrahldüsen (50) und Heizungsflammbrenner (52) mittels eines Hebel- und Gestängemechanismus (98, 98′, 98″, Fig. 12) in Abhängigkeit von der Lenkvorrichtung der Fahrzeugräder (100) in die der jeweiligen durchfahrenen Kurve entsprechende gekrümmte Lage (96′) verstellbar ist.