DE697707C - Schalteinrichtung zur UEberwachung von mehreren Fuehrerstandsbremsausruestungen - Google Patents

Description

Der Bremsleitungsdruck der Druckluftbremsen wirkt entweder unmittelbar auf Bremskolben oder mittelbar über Steuerventile. Häufig werden beide Bremsarten nebeneinander verwendet und erfordern daher auch nebeneinanderliegende Leitungsanlagen mit ,zweierlei Führerbremsvorrichtungen, deren gleichzeitige Wirk- . samkeit durch einen in jeder Bremsleitung angebrachten Absperrhahn verhindert werden kann. Die Anzahl dieser Absperrhähne muß verdoppelt werden, wenn bei Triebfährzeugen mit je zwei Führerständen gleicher Ausrüstung, wie z.B. bei Elektrolokomotiven, eine gleichzeitige,, störende oder gar gefährliche Einwirkung vom nicht bremsführenden Führerstand aus auf die Bremse verhindert werden soll. Das gleiche gilt für zwei oder mehrere Triebfahrzeuge (Lokomotiven), die durch Brerrlsleitungen der selbsttätigen und der nichtselbsttätigen Bremse miteinander und mit anderen Fahrzeugen verbunden sind. Es können daher von den nichtbremsführenden Führerständen aus Eingriffe auf den Bremszustand der bremsgekuppelten Fahrzeuge vorgenommen werden, wenn nicht alle die vielen, oft unübersichtlich angebrachten Absperrhähne richtig eingestellt wurden oder wenn einer nachträglich (z. B. beim Führerstandswechsel) vergessentlich nicht richtig umgestellt wurde. Die Anzahl der Hähne vermehrt sich noch um die den Führerbremsvorrichtungen vorgeschalteten Hähne, welche die Verbindung zur Luftquelle beherrschen.

Diese meist örtlich verstreuten Hähne der einzelnen Bremsleitungen sowie die Hähne der Luftzuführungsleitungen vom Hauptluftbehälter 3 zu den Führerbremsyorrichtungen werden mit anderen neuen Verbindungsleitungen erfindungsgemäß auf eine besondere Umschaltvorrichtung vereinigt und durch einen abziehbaren Handgriff, Schlüssel 0. dgl. gesichert. Auf den so gesperrten Führerständen ist eine störende oder gar gefährliche Einwirkung auf den Bremszustand verhindert. Um dagegen aber eine sonst bei allen Fahrzeugen zur Erhöhung der Sicherheit vorgeschriebene Notbremsung zu erreichen, sind die Not- oder Schnellbremssteuerleitungen nicht abschaltbar, damit sie jederzeit und durch jedermann zur Wirkung gebracht werden können.

Diese neue Umschaltvorrichtung liegt also nicht wie die bisher verwendeten Absperrhähne nur vor oder nach den Führerbremsventilen, sondern erfindungsgemäß so, daß die Luftwege der Führerstandsbremsausrüstung sowohl zu ihren einzelnen Organen als auch zu der Druckluftquelle und den Brems- und Ausströmleitungen über die Umschaltvorrichtung geführt werden, soweit die Organe nicht immer, sondern unter ganz bestimmten Umständen wirken dürfen. • Die neue Umschaltvorrichtung schafft zusammen mit der-bekannten Führerstandsbremsausrüstung ganz neue Möglichkeiten, wie z. B. die Erweiterung des Verwendungsbereiches "des Führerbremsventils für die Hauptbremsleitung, die selbsttätige Erhaltung des Hauptleitungs-

druckes durch Zwischenschaltung des Ausgleichers, die Überprüfung des Leitungsdruckes durch Umschaltung, wogegen andrerseits ohne sie die Wirkung der vorhandenen Nebenorgane (z. B. des Ausgleichers) bei gleichbleibenden Verbindungen betriebsgefährlich wäre. Umgekehrt können durch sie betriebsgefährliche Fälle ausr geschaltet und die Betriebsfähigkeit bei Untauglichkeit von Einzelteilen (z. B. des Aus-

(o gleichers) durch Umschalten ohne Behebung des Fehlers wiederhergestellt werden. Es ist sogar die Untersuchung, Ausbesserung und Auswechslung einzelner Teile der Führerstandshremsausrüstungen ohne Betriebsunterbrechung mög-

'5 Hch. Dadurch wird die Betriebssicherheit erhöht.

Die neue Umschaltvorrichtung stellt demnach ein neues Zentralorgan der gesamten Bremseinrichtungen dar, das alle Wege so überwacht

so und leitet, daß Schaltirrtümer ausgeschlossen werden, und das zwischen bekannten Organen nur Verbindungen herstellt; die die Führung erleichtern, die Wirkungen verbessern und die Sicherheit erhöhen. '"

»5 Die Beschreibung und Erklärung der Erfindung soll an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels, erfolgen. Es zeigen Abb. ι ein Bremsschaltbild, Abb. 2 ein Schaubild der Verbindungsleitungen zu den einzelnen Organen am Führerstand, Abb. 3 einen Aufriß eines Schaltkastens im Führerstande, wobei mit X die Umschaltvorrichtung nach der Erfindung, mit Y das Führerbremsventil (Bremsschieber) für die Hauptbremsleitung und mit Z das Führerbremsventil für die Zusatzbremsleitung bezeichnet sind, Abb. 4 den Schieberrost und Schieberspiegel des Führerbremsventils Y für eine bestimmte Stellung übereinandergezeichnet, Abb. 5 einen Querschnitt durch das Bremsventil Y in der Stellung gemäß Abb. 4, Abb. 6 den Schieberrost und Schieberspiegel des Umstellschiebers X in einer bestimmten Stellung übereinandergezeichnet, Abb: 7 einen Querschnitt durch den Umstellschieber X in der Stellung nach Abb. 6, Abb. 8 und 9 den Schieberspiegel und Schieberrost des Führerbremsven-

'-■ tils Y, Abb. 10 und 11 den Schieberspiegel und Schieberrost des Umstellschiebers X.

Bei dem Umstellschieber X und dem Führer-So bremsventil Y münden die Luftleitungen in Schieberrostkanäle ein, die je nach der Stellung des Schiebers verschieden verbunden werden. Der Umstellschieber X kann in vier Stellungen I₁ II, III, IV gebfacht werden, durch welche achtzehn Schaltverbindungen geschaffen werden, durch welche zusammen mit den Führerbremsventilen Y₁ Z die Hauptbremsleitung w bzw. die Zusatzbremsleitung ν mit Luft von gewünschtem Druck versehen wird. Die hierfür zweck-

fio mäßigen Leitungszusammenhänge sind aus Abb. 1 und Abb. 2 ersichtlich.

Von den bekannten Bestandteilen der Bremsführungsanlage dient der Hauptbehälter H zum Aufspeichern von Brems- und Steuerdruclduft. jP§r Ausgleichbehälter XJ, dessen Luftdruck von 6g , cteii, Stellungen der beiden von der Führerhand iwEj^tellbaren Schieber X und Y abhängt und der "die'Stellung des Luftkolbens K und damit auch die des Grundschiebers G des Ausgleichers A beeinflußt, bewirkt, daß die Einströmleitung m und die Ausströmleitung η nach Bedarf geöffnet oder abgeschlossen und mithin auch der Luftdruck in der angeschlossenen Leitung w geregelt werden. Mit R wird der Verbindungsraum zwischen den Schiebern .X" ψιά Υ bezeichnet. Mit M [Mh, M₂,. M_?) sind die Druckmesser, mit S (S₁, S₂) die Sicherheitsventile, mit P die Signalpfeife, mit F das zur Verringerung der Strömungsgeschwindigkeit dienende, als Drossel wirkende Fülloch und mit D die zum Luftsaugen nötige Doppeldüse bezeichnet. Das als Henryventil oder als gewöhnlicher Dreiweghahn ausgebildete Zusatzbremsventil ist mit Z benannt. ·

Das Schaltbild nach Abb. 1 ist so gewählt, daß die Bildfläche der Breite nach zwischen strichpunktierten Linien in drei Streifen eingeteilt wurde, wovon der mittlere Streifen mit mittelstarken vollen Umrandungslinien die vorerwähnten Geräte zeigt. Die von diesen Geräten ausgehenden vollen Linien bedeuten Luftleitungen und werden mit kleinen Buchstaben alphabetisch von m bis w fortlaufend bezeichnet. Die Luftströmungsrichtungen sind darauf mit Pfeilen angegeben. Endpfeile bedeuten Leitungsenden. Knotenförmige Verstärkungen der Linien stellen Leitungsverbindungen dar. Kreise mit solchen Knoten als Mittelpunkt bedeuten, daß hier eine Luftverbindung besteht, die von Hand aus durch einen der Schieber X, Y oder Z hergestellt wer- '00 den muß. Im mittleren Streifen findet man nur zuunterst eine solche Luftverbindung der drei Leitungen rz, vz und sz, die' durch das Zusatzbremsventil Z hergestellt wird. Wie aus der Beschreibung im Kopf des Schaltbildes erkennbar ist, sind die Luftverbindungsmöglichkeiten des Umstellschiebers X links vom mittleren Streifen, die des Führerbremsventils Y rechts davon dargestellt und derart gezeichnet, daß die vier Hauptstellungen I, II, III und IV des Umstell- "» Schiebers X und die 5 Hauptstellungen 1, 2, 3, 4 und 5 des Führerbremsventils Y mit den beiden Zwischenstellungen 1-2 und 4-5 auf der Abszisse aufgetragen, wogegen auf der Ordinate, von a bis I fortlaufend mit kleinen Buchstaben bezeichnet, alle möglichen Luftverbindungen beider Schieber X und Y erscheinen. Die Koordinaten sind mit dünngestrichelten Linien kenntlich gemacht. Der Umstellschieber X stellt z. B. in der Stellung II acht Luftverbindungen mit den Ordinaten «, b, c, e, f, h,k und / her, wogegen der Bremsschieber Y beispielsweise in der Stel-

lung 3 nur eine einzige Luft verbindung herstellt, die auf der Ordinate / zu finden ist und, mit Y / 3 bezeichnet, die Leitung ns mit sa verbindet. .
S ■ Aus dem Schaltbild ist somit'ersichtlich, daß die Einrichtungsteile· zueinander, in solche Abhängigkeit gebracht werden, daß der Umstellschieber X alle Luftverbindungen beherrscht, welche vom Standort und der Aufgabe des

ίο Führers je nach der Reihung eines Triebfahrzeuges im Zuge und je nach der Stellung jedes seiner beiden Fahrerstände vorbestimmt sind, wogegen das Führerbremsventil Y für die selbsttätige und das Zusatzbremsventil Z für die nichtselbsttätige Druckluftbremse in der üblichen Weise benutzt werden, wobei durch Zwischenschaltung einer Doppeldüse D, eines selbsttätig wirkenden Ausgleichers A und verschiedener bekannter Einrichtungen, wie Sicherheitsventile 5, Fülloch .F, Pfeife P, Behälter U und Druckmesser M besondere Strömungsverhältnisse bzw. -Betriebszustände erstrebt werden. Nach Abb. 1 erkennt man bei Stellung I des Umschaltschiebers X für den nicht besetzten Führerstand, daß die Druckluft aus dem Hauptbehälter H über die Leitung t durch die bei Xa I hergestellte Verbindung in den Raum R über die Schieber X-, Y und Z geleitet wird, die dadurch dicht auf ihre Spiegel gedrückt werden. In dieser Stellung hat nur die Hauptbremsleitung w eine Verbindung über Xg I zum Druckmesser Mi, so daß irgendwelche Stellungen der Schieber Y und Z keine Zustandsänderungen hervorrufen können, ausgenommen die Schnellbremsstellungen 4-5 oder 5 des Bremsschiebers Y.

In der Bremsführungsstellung II drückt wie in Stellung I die vom Behälter H in den Raum R strömende Luft die drei Schieber dicht an ihre. Spiegel, eröffnet aber auch über die Verbindüngen X b II und Xc II dem Ausgleicher A seine Mitwirkung über die Leitungen m und η zur indirekten Bremsregelung, zu welchem Zwecke auch der Ausgleichbehälter U zur indirekten Leitungsdruckablesung über XfII mit dem Druckmesser Mi und über Xe II mit dem Sicherheitsventil ,S₁ verbunden ist. Die Verbindung Xh II bezweckt. die direkte Auffüllung der Hauptbremsle.itung w in den Bremsschieberstellungen ι oder -1-2 vom Hauptluftbehälter H bzw. Luftraum R durch die Verbindungen Yb ι oder Yb 1-2 über die Leitung p, die Doppeldüse D und die Leitung 0. ■ In der Stellung III, bei der eine Vorspannlokomotive die Bremsführüng inne hat und dem Lokomotivführer die Betätigung der Zusatz- bremse sowie eine Notbremsung erlaubt ist,' bleibt nur die zuletzt beschriebene direkte Verbindung über Xh III aufrecht, dagegen wird ' der Druckmesser Mi wie bei Stellung I über Xg III wieder direkt an die Wagenhauptleitung gelegt.

Die Stellung IV, welche alle bisher beschriebenen Verbindungen mit Ausnahme der zum Druckmesser M/ unterbricht, dient nur zur Entlüftung der vom Hauptbehälter abgesperrten Einrichtungen über die Schaltverbindungen ^: Xi IV und Xj IV sowie über die Leitung sa zur Lokomotivpfeife L.

Für die Bedienung des Zusatzbremsventils Z sind im Umstellschieber X nur in den SteUuiigen II und III Möglichkeiten vorgesehen. «

Die Doppeldüse D hat den Zweck, bei unmittelbarer Auffüllung der'Hauptleitung w über die Verbindungsleitung 0 in den Stellungen ϊ un.d 1-2 des JBremsschiebers Y zu verhindern, daß sich im Äusgleicher A eine Druckerhöhung ^f bemerkbar macht, sondern im Gegenteil Luft vom Grundschieber G des Ausgleichers A abzusaugen und durch Verschieben des Steuerkolbens K und Öffnen der Leitung m den Ladestrom noch zu verstärken. Das Fülloch F dient zum Auffüllen des Ausgleichbehälters U in etwas kürzerer Zeit, als ein Hilfsluftbehälter durch die Füllnut seines Steuerventils gefüllt wird. Dadurch-wird irn Augenblick,· in welchem der Ausgleichbehälter U auf den zulässigen " Höchstdruck 5 kg/cm² aufgeladen ist, über die Leitung us das auf 5 kg/cm² eingestellte Sicherheitsventil S₁ ansprechen und über die Verbindung sp die Mahnpfeife P zum Ertönen bringen, wodurch der Lokomotivführer veranlaßt werden soll, den Bremsschieber Y in die Fahrtstellung 3 zu stellen, so daß die genannten Verbindungen unterbrochen werden. Falls er das versäumt, wird der Leitungsdruck infolge des abnehmenden Druckunterschiedes zwischen dem Hauptbehälter H und der Hauptleitung w immer langsamer steigen, rascher aber infolge abnehmender Saugwirkung auch zwischen der Doppeldüse D und dem Fülloch F zunehmen, bis der Druck in der Leitung q und auf der Grundschieberseite des Steuerkolbens K den zulässigen Höchstdrück von 5 kg/cm² überschreitet und bewirkt, daß sich "der Grundschieber .umstellt und Leitungsluft über o-q-n, Xc II-ns-Ye 1 oder Ye 1-2-sp durch die Mahn- ·^: pfeife P bei verstärktem Ertönen ausströmt und dadurch ein Überladen der Leitung verhütet. Wird schließlich der Bremsschieber Y in die Stellung 3 zurückgenommen, dann ist der no Weg über Ye verschlossen, und es öffnet sich ', ein Durchlaß über Yj 3 in 'der Leitung sa zur Signalpfeife L der Lokomotive, ohne sie in diesem Fall geringer-Luftausströmumg bereits zum Ertönen bringen zu können. In der Fahrtstellung 3 des Bremsschiebers Y ist jede Einflußnahme auf den Luft ein- oder -auslaß unterbunden. Wird aber hierbei beispielsweise durch Undichtheit der Leitungsdruck sinken, dann wird sich der Steuerkolben K wieder umstellen und bewirken, daß Luft, vom Haupt- " behälter H über t-Xa H-Xb Il-m-q nachströmt

und den früheren Druck wiederherstellt. Es wird auch andererseits verhindert, daß beispielsweise von einer Schiebelokomotive, die sieh am Aufladen der Leitung beteiligt, unbeabsichtigte Druckerhöhungen oder gar Überladungen erzeugt werden. In der Umstellschieberstellung II wird also wegen der Verbindung zum Sicherheitsventil S₁ kein Überfüllen möglich sein und der Leitungsdruck immer ίο dem im Ausgleichbehälter U gleichbleiben. Jede Veränderung des Ausgleichbehälterdruckes, entweder durch zeitweises Verweilen in der Brems schieberstellungY 2 oder Y4, wird entweder ein Fallen oder Steigen des Druckes im Ausgleichbehälter U, damit aber auch ein Umstellen des Grundschiebers G, und schließlich einen Ausgleich der Hauptleitung w auf den gleichen Druck zur Folge haben. Wieder ist wegen des Sicherheitsventils S₁ ein Überfüllen unmöglich, es mahnt ao vielmehr durch die Pfeife P zum Luftsparen, wie auch bei bekannten mittelbaren Bremsen durch ein anderes Sicherheitsventil S₂ ein Luftvergeuden oder gefährliches Erschöpfen der Bremse unter den Vollbremsdruck 3¹Z₂ kg/cm² verhindert wird. Die Ausströmleitung S₀ des Sicherheitsventils S₂ mündet in den Führerstand, damit das Ausströmen hörbar ist und auch ohne Manometerablesung nach dem Gehör gefühlsmäßig gebremst werden kann. Ein zu langes Verbleiben in den Stellungen 2 zum Lösen oder 4 zum Bremsen läßt also weder ein Überfüllen noch ein Entleeren der Hauptbremsleitung w befürchten. In den Stellungen 4-5 und 5 wird Leitungsluft unmittelbar über die Verbindungsstellen Yi und Yj und über die Leitung sa durch die Lokomotivpfeife L ins Freie geführt, um in jedem Gefahrfall zugleich ein Warnsignal geben zu können, obgleich der Lokomotivführer beide Hände zur Steuerung der Leistung und der Bremse braucht. Zugleich wird über Yh auch der Behälter U auf den gleichen Druck wie die Leitung gebracht, so daß der Ausgleicher A wie bei den Füllstellungen ι und 1-2 wieder mitwirkt, diesmal aber die Bremswirkung beschleunigt.

Für den praktischen Gebrauch und zur Aufstellung einer Merkregel ist der Handgriff Kx des Umstellschiebers X mit einem Pfeil versehen (Abb. 3). Der Handgriff Kx kann nur in der Stellung I abgezogen werden, wobei der Pfeil des Handgriffes zum anderen Führerstand auf der gleichen Lokomotive zeigt, wo nun die Bremsführung übernommen werden kann, wenn dort der Handgriff Kx wieder aufgesteckt und in Stellung II gebracht wird. Bei Stellung III zeigt der Pfeil nach vorn, was bedeuten soll, daß einer anderen vorgereihten Lokomotive die Bremsführung zukommt, gleichgültig ob diese eine Vorspannlokomotive oder bei bremsgekuppelter Schiebelokomotive die Zuglokomotive ist. Die Stellung IV gestattet dem Lokomotivführer, im Bremskasten Untersuchungen und Eingriffe zu machen, weil die Zufuhr von Druckluft abgesperrt und alle Einrichtungen und Leitungen über Xi und Xj, nötigenfalls über eine der Stellungen 1, 1-2, 4-5 und 5 des Bremsschiebers Y entlüftet sind.

In den Stellungen I, III und IV des Umstellschiebers X (Abb. 1) zeigt der Druckmesser Mi den Hauptleitungsdruck an, wogegen bei Stellung II der Druckmesser Mi an den Ausgleichbehälter XJ angeschlossen wird und auf die bekannte Art den Druck der Leitung w indirekt mißt. Am besetzten Bremsführerstand ist die Bremsführungsstellung II die Normalstellung, die Umstellung in eine der drei anderen Stellungen ermöglicht aber die direkte Ablesung des Hauptleitungsdruckes, wie es zur Dichtheitsprobe oder zur Bremsverständigung einer nichtbremsführenden Schiebe- oder Zuglokomotive notwendig ist.

Wie aus Abb. 1 bei α erkennbar wird, ermöglicht der Umstellschieber X, daß der Raumi? über den beiden Schiebern X und Y (Abb. 6 und Abb. 8) in den Stellungen I, II und III mit Luft vom Hauptbehälterdruck gefüllt ist und beide Schieber dicht auf ihren Schieberrost aufgepreßt werden und daß die Hauptleitung w aufgeladen und dadurch die Bremsen in bekannter Weise gelöst werden können, wobei die Durchlässe b und c dafür sorgen, daß bei Stellung II die Leitungsdruckregelung, wie oben beschrieben, auch indirekt durch den Ausgleichbehälter U bzw. den Ausgleicher A erfolgen kann. Auch der Durchlaß e kommt nur in Stellung II zur Wirkung. Daher ist der Leitungshöchstdruck nur von der Einstellung des Sicherheitsventils S₁ der bremsführenden Lokomotive abhängig, ebenso wie nur in dieser Stellung der Leitungsdruck auf der gewollten Höhe des Ausgleichsbehälters U gehalten wird. In den anderen Stellungen können die Bremsen nicht gelöst werden. Nur Schnell- bzw. Notbremsungen können von jedermann auf jedem Führerstand sowohl der bremsführenden als auch aller an die Hauptleitung angeschlossenen anderen Lokomotiven bei jeder Umstellschieberstellung durchgeführt werden, weil die Bremsschieberhandkurbel Ky (Abb. 3) nicht abziehbar oder versperrbar ist. Der direkte Luftauslaß wird hierbei um so wirksamer sein, je kleiner die indirekte Luftnachspeisung über die Mündung m des Ausgleichers A der führenden Lokomotive ist. ' . .

Die Durchlässe Xk und Xl lassen die Wirkung X15 des Zusatzbremsreglers Z nur in den Stellungen II und III zu, so daß eine besondere Absperrung für das Zusatzbremsventil Z entfallen kann. Die Kurbel Kz ist nach Abb. 3 ebenso wie die Kurbel Ky des Bremsschiebers Y unabziehbär befestigt und wird im gleichen Drehsinne betätigt, so daß beide wegen ihrer

nahen Übereinanderreihung fast gleichzeitig betätigt werden können. Ein Druckregler gegen zu starke Bremswirkungen des Zusatzbremsventils Z wird durch Anbringung eines verstellbaren Kurbelanschlages Ka (Abb. 3) entbehrlich.

Die Kurbel Ky des Bremsschiebers Y ist nur zwischen den Stellungen 1 und 5 um 180 ° verschwenkbar (Abb. 3). Senkrecht steht sie in

ίο der Fahrtstellung 3, bei der Leitungsdruck (Abb. τ) auf gleicher Höhe erhalten wird. In der Stellung 1 wird ein' weiter unmittelbarer Lufteinlaß in die Leitung^» freigegeben, so daß rasch gelöst und geladen wird. In der Stellung 5 wird durch raschen unmittelbaren Luftauslaß über die Leitung sa durch die Lokomotivpfeife L eine Schnellbremsung veranlaßt, wogegen die beiden Endnachbarstellungen 1-2 oder 4-5 nur mehr oder weniger gedrosselte Luftströmungen zulassen.

In Abb. 4 und 5 wird die Schieberrostöffnung^ gezeigt, die an ihrer Spitze ganz seicht ist und mit zunehmender Breite tiefer wird, um bei Bewegung des Bremsschiebers Y von der Stellung 2 zur Stellung 1 (Zwischenstellung 1-2) mit der Kante der Lufteintrittsöffnung r immer größere Strömungsquerschnitte freizugeben. Ähnlich wie das Lösen und Füllen in diesen Stellungen Yb 1-2 erfolgt auch das Bremsen in den Drosselstellungen Xi 4-5 durch die spitz verlaufende abgeschrägte öffnung sa in fein regelbaren Stufen, zu welchem Zwecke zwischen den Stellungen 1 und 2 sowie 4 und 5 große Kurbeldrehwinkel vorgesehen wurden. Diese Vorkehrungen machen es ohne weiteres möglich, bei Störungen im Ausgleicher A von der Stellung II in die Stellung III umzuschalten und die Bremsregelung nur mit den Stellungen x, 1-2, 4-5 und 5 durchzuführen.

Durch den Umstellschieber X wird eine Reihe von anderen Organen erspart und sind trotz Vermehrung der Leitungsverbindungen Werkstoffeinsparungen möglich, indem man die Schieberroste aller Organe vereinigt "und ihre Verbindungsleitungen darin als Kanäle ausspart und dadurch Leitungsrohre und ihre Absperrhähne überflüssig nlacht, so daß die unüberwachten Rohrverbindungen zwischen einzelnen Organen entfallen. Der Umstellschieber macht auch die Vereinfachung der bisherigen Führerbremsventilbauarten möglich, da eine sogenannte Vorspannstellung'wegfällt und nur mehr fünf Hauptstellungen nötig sind. Die Mittelstellung 3 ist zur Erhaltung des Leitungsdruckes ausgenutzt, und die Zwischenstellungen gestatten beim Versagen von Hilfseinrichtungen, z. B. Ausgleicher A, noch eine direkte gedrosselte Leitungsdruckerhöhung (Stellung 1-2) oder -verminderung (Stellung 4-5). Bei Führerstandwechsel brauchen die Handgriffe der Führerbremsventile Y, Z nicht mehr abgezogen werden, was die Möglichkeit der Notbremsbedienung bietet. Das Wichtigste ist, daß "beim Führerstands-, Lok-, Zug- und Bremsbefugniswechsel nur ein einziger Schaltgriff auf dem Umstellschieber X genügt, wogegen alle anderen Umstellungen von Leitungshähnen wegfallen.

Undichtigkeit, unbeabsichtigte Druckerhöhung und Bremslösung ist wegen zweifachen Abschlusses praktisch unmöglich und falls sie auf einer an die Hauptleitung angeschlossenen Lokomotive anderer Führerbremsventilbauart absichtlich oder versehentlich vorgenommen werden sollte,, wird sie ohne Folgen bleiben, weil Leitungsdruckerhöhungen ebenso wie Leitungsdruckverminderungen, ausgenommen Schnellbremsungen, selbsttätig vom Ausgleicher A verhindert werden.

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Schalteinrichtung zur Überwachung von mehreren Führerstandsbremsausrüstungen, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftwege einer derartigen Führerstandsausrüstung sowohl zu ihren einzelnen Organen (Y, Z, A, .D, M, s) als auch zu der Druckluftquelle (H), den Bremsleitungen (v, w) und den·Ausströmleitungen (sa, sz, so, sfi) über eine Umschaltvorrichtung geführt wer- go den, die zweckmäßig als Umstellschieber (X) ausgebildet ist, und die in zwei oder mehr Stellungen (I bis IV) diese Luftwege je nach den Bremsbefugnissen steuert, welche für. diesen Führerstand vorgesehen sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einer oder mehreren Stellungen (II, III) des Umstellschiebers (X) der Hauptbehälter (H) mit der Hauptbremsleitung (w) über einen Leitungszug (r-p-o) verbunden ist, welcher über eine Füllstellung (I) des Bremsschiebers (Y) zu einer Düse einer Doppeldüse (D) führt, die (über q) mit einem Ausgleicher (A) in Verbindung steht, so daß dieser in den genannten Stellungen (I, II, III) zur Regelung des Leitungsdruckes herangezogen wird oder herangezogen werden kann.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Brems- no führungsstellung (II) des Umstellschiebers (X) in den Füllstellungen (ι, 1-2 und 2) des Bremsschiebers (X) der Raum (R) über dem Umstellschieber (X) und dem Bremsschieber (Y) durch Kanäle (u, us) mit dem Sicherheitsventil (s/) verbunden ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 · bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Stellung (I) des Umstellschiebers (X) für den nicht besetzten Führerstand die Hauptbremsleitung (w) sowohl mit einem Druckmesser (Mi) als auch über eine Leitung (0),

die Doppeldüse (D) und eine Leitung (q) mit dem Ausgleicher (A) verbunden wird.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bremsführungsstellung (II) des Umstellschiebers (X) der Leitungsdruckmesser (M/) von der Hauptleitung (w) abgeschaltet und mit einem Ausgleichbehälter (U) verbunden ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bremsführungsstellung (II) des Umstellschiebers (X) der Grundschieberrost (G) des Ausgleichers (A) über die Leitungen (m und n) mit dem Hauptbehälter (H) und dem Führerbremsventil (Y) verbunden ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgleichbehälter (!7) in der Bremsführungsstellung (II) des Umstellschiebers (X) mit einem Überdruckventil (si) leitend verbunden ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß in den Stellungen (I, IV) des Umstellschiebers (X) für den nicht besetzten Führerstand und die Entlüftung der Führerbremsventile (Y, Z) die Luftzuführungsleitung (r) und die Zusatzbremsleitung (v) zu dem Zusatzbremsventil (Z) unterbrochen sind.

9. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß in der Ent- 30" lüftungsstellung (IV) des Umstellschiebers (X) der Hauptbehälter (H) und die Hauptbremsleitung (w) abgeschlossen und der Ausgleichbehälter (U) sowie die Doppeldüse (D) mit der Außenluft verbunden wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen