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Druckmittelbremseinrichtung mit mindestens zwei räumlich getrennten
Bedienungsventilen Die Erfindung bezieht sich auf Druckmittelbremseinrichtungen,
wie sie z. B. bei Schienentriebwagen verwendet werden, welche am vorderen und hinteren
Wagenende je einen Führerstand aufweisen, wobei von jedem dieser Führerstände aus
die Bremse betätigbar sein muß. Diese mehrfache Bet:itigungsmöglichkeit macht keine
Schwierigkeiten bei Führerbremsventilen, welche in eine neutrale Ruhestellung eingestellt
werden können, in der der Hauptdruckmittelbehälter von der Steuerleitung getrennt
ist, ohne daß die letztere entlüftet wird. Anders ist es jedoch bei den wegen ihrer
Einfachheit vielfach verwendeten Bedienungsventilen, bei welchen in der Ruhestellung
die Steuerleitung gegtnüber dein Hauptdruckmittelbehälter nicht abgesperrt beerden
kann. Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Bremseinrichtung zu schaffen, bei welcher
trotz Verwendung der zuletzt erwähnten l')auart von Bedienungsventilen eine einwandfreie
Breinsbet:itigung von mehreren räumlich getrennten Stellen aus möglich ist. Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch Mittel gelöst, welche bei Brernsi>ebä,tigung
eines der räumlich getrennten Bedienungsventile ein Nachströmen von Druckmittel
vom Hauptbehälter in die druckverringerte Steuerleitung über das bzw. die anderen
nicht betätigten, ihre Behälter und Steuerleitung verbindende Ruhestellung beibehaltenden
Ventile verhindern.
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In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele in schematischer Weise
dargestellt.
Bei der in Fig. i gezeigten Druckluftbremseinrichtung,
z. B. eines Schienentriebwagens, ist an jedem Wagenende eine Betätigungsmöglichkeit
für diese Bremseinrichtung vorgesehen.
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Dementsprechend ist an denn einen, in-der Zeichnung linken Wagenende
ein Fußbetätigungshebel i gelagert, welcher ein Bedienungsventil 3 an sich bekannter
Bauart beeinflußt. Die auf den Hebel i ausgeübten Kräfte übertragen sich über eine
Zugstange 5 und eine Feder 7 auf eine im Ventilgehäuse verschiebbar gelagerte Hülse
9, welche einen Kolben i i trägt. Die Hülse 9 besitzt eine Entlüftungsöffnung 13,
die ihre Fortsetzung in der Gehäuseöffnung 15 findet. Der Kolben i i steht unter
der Wirkung einer Feder 17. Das offene Ende der Hülse 9 dient als Sitz für ein Ventil
i9, <las mit einem weiteren' Ventilteller 21 zu einem Doppelventil vereinigt
ist; für den Teller 21 ist ein Sitz 23 vorgesehen. An dem am anderen, in der Zeichnung
rechten Wagenende befindlichen zweiten Führerstand ist ein Bedienungsventil 25 derselben
Bauart wie Ventil 3 angeordnet, dessen Teile auch die gleichen Bezugszeichen wie
die des Ventils 3 tragen. Das Ventil 25 wird von einem Fußhebel 27 betätigt. An
den Hauptluftbehälter 29 bzw. dessen Leitung 31 sind in Parallelschaltung zwei Leitungszweige
33 und 35 angeschlossen, über welche Druckluft zu den Bedienungsventilen 3 und 25
des einen und anderen Führerstands geleitet wird. Die Leitungen 33, 35 werden nach
ihrer Mündung an den Ventileinrichtungen 3 und 25 von den Ventiltellern 21 gegenüber
ihrer Fortsetzung 39 bzw. 41 überwacht. Letztere Leitungen führen zur Hauptsteuerleitung
43, an die in bekannter Weise ein Steuerventil 45 üblicher Bauart angeschlossen
ist. Letzteres Steuerventil verbindet entweder die Steuerleitung 43 mit einem Hilfsluftbehälter
47 unter gleichzeitiger Entlüftung des Bremszylinders 49 oder gibt die Verbindung
zwischen dem Bremszylinder und dem Behälter 47 frei, wobei dann letzterer Behälter
von der Leitung 43 getrennt ist. In die Leitungen 33, 39 und 35, 41, welche zu den
Bedienungsventilen 3 bzw. 25 führen sowie von ihnen ausgehen, sind in ihrem Aufbau
nicht näher gezeigte Absperrventile 51 bzw. 53 eingeschaltet. Diese Ventile sind
druckluftbetätigt, wobei ihnen die Druckluft über Leitungen 55 und 57 zugeführt
wird. Die Leitungen 55 und 57 sind an die Leitungen 33 bzw. 35 und damit am Hauptluftbehälter
29 angeschlossen. Für ihre Steuerung sind Ventile 59 und 61 vorgeselhen, deren Betätigungsglieder
63 bzw. 65 durch die Stellung von Nockenscheiben 67, 69 beeinflußt werden. Letztere
Nockenscheiben sind bei dem beschriebenen Beispiel mit nicht dargestellten Wellen
gekuppelt, mittels deren von den Führerständen aus das Wendegetriebe für die Einschaltung
der einen oder anderen Fahrtrichtung beeinfiußt wird. Die Steuerung ist dabei derart,
daß, wenn eine solche Welle in ihrer neutralen Stellung steht, die zugehörigen Ventile
51 oder 53 ,geschlossen sind, während sie bei Einstellurig auf Vor- oder Rückwärtsfahrt
geöffnet werden. Zur Betätigung der einzelnen Wellen ist dabei nur ein Bedienung-sgriff
vorhanden, der nur in neutraler Stellung abgezogen werden kann. Damit ist die Gefahr
ausgeschlossen, d!äß die Ventile an beiden Bedienungsstellen geöffnet werden. Im
gelösten Zustand der Bremse und damit in der Ruhestel lung der Bedi enungsventi
1e 3, 25 ist bei den letzteren der Ventilteller 21 von seinem Sitz 23 abgehoben.
Es sei angenommen, daß die Ventile 51 geöffnet, die Ventile 53 geschlossen sind.
Auf der Seite der geöffneten Ventile 51 ist die Verbindung vom Hauptluftrlehälter
29 über,die Leitungen 31, 33, 39 zur Steuerleitung 43 hergestellt, und,die letztere
ist mit dem im Behälter 29 herrschenden Höchstdruck aufgefüllt. Der Behälter 29
enthält seine Füllung von einem nicht dargestelltenLuftpresser,wobei derHöchstdruck
durch ein ebenfalls nicht sichtbares Druckregelventil auf den gewünschten Betrag
selbsttätig eingesteuert wird. Wird :nun am besetzten Führerstand, also auf der
Seide der geöffneten Ventile 51, der Fußhebel i betätigt, so wird die Feder 7 so
lange gespannt, bis ihre Spannung zusammen mit dem auf den Kolben i i wirkenden
Überdruck die Kraft der Feder 17 überwindet und die Teile 9, 1 r im Sinne des öffnens
des Entlüftungsventils i9 und dies Abschlusses dies Ventils 21 sich bewegen., Damit
strömt Druckluft aus der Steuerleitung 43 über die Leitung 39 und die Auslässe 13,
15 ins Freie, bis nach einer der gewünschten Brem.sstufeentsprechenden Absenkung
des Leitungsdrucks der Druck auf den. Kolben i i so weit nachgelassen hat, daß die
Feder 17 wieder das Übergewicht über die Feder 7 erhält und das System in,die Absdhlußstellung
sich bewegt, in welcher beide Ventile i9 und 21 geschlossen sind. Die Druckabsenkung
in der Leitung 43 hat in bekannter und daher nicht näher zu beschreibender Weise
eine durch das Steuerventil 45 überwachte Beaufschlagung des Bremszylinders 49 zur
Folge.
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Würden -die Ventile 53 am anderen unibesetzten Wagenenndie die Leitungen
35, 41 nicht sperren, so würde bei der eben beschriebenen Bremseinleitung sofort
Druckluft aus dem Behälter 29 über das offene Ventil 21 in die Steuerleitung 43
nachströmen, und die die Voraussetzung für eine Bremsung bildende Druckabsenkung
in dieser Leitung bliebe aus. Eine Bremsung käme nicht zustande. Erst durch das
Vorhandensein der erfindungsgemäßen Mittel wird es möglich, die an sieh einfachen
und billigen Bedienungsventile, bei welchen eine neutrale Ruhestellung mit Absperrung
des Behälters 29 fehlt, bei Bremseinrichtungen mit mehreren räumlich getrennten
Betätigungsstellen zu verwenden.. Die Stellung der für die Betätigung der Sperrventile
51, 53 maßgebenden Organe 67, 69 könnte anstatt von den Beeinflussungswellen des
Wendegetriebes awrh von einer anderen, die erfind'u:ngsgemäBe Wirkurig richtig erzwingenden
Einrichtung abgeleitet werden.
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In F ig. 2 ist ein Ausführungsbeispiel gezeigt, bei welchem die erfindhxngsgemäBe
Wirkung ohne die Ventile 51, 53, 59, 61 sowie der zu diesen, gehö- n rigen Teile
erreicht wird. Wie Fig. 2 zeigt, führt
vom Hauptluftbehälter
29 eine Leitung 71 zum Bedienungsventil 3 des einen Führerstands, erstreckt sich
von letzterem Ventil bis zum Bedienungsventil 25 des anderen Führerstands und setzt
sich schließlich in der Steuerleitung 43 fort. Die beiden Bedienungsventile 3 und
25 sind somit in Hinäereinanderschaltung in die Leitung 71 eingegliedert. leer übrige
Aufbau der in Fig. 2 gezeigten Einrichtu,ng ist derselbe wie der gemäß Fig. i und
ihre Wirkungsweise ist folgende: Wird z. B. das in der Zeichnung rechts befindliche
Bedienungsventil 25 durch Betätigen des Fußhebels 27 zwecks Durchführung einer Bremsung
beeinflußt, so kommt das Ventil 21 auf seinen Sitz 23 zu liegen, und die Hauptstenerleitung
43 wird über das sich öfffnendie Ventil i9 und die Auslässe 13, 15 entlüftet. DieEntlüftung
derLeitu,ng43 hat wiederum das Anspringen des Steuerventils 45 und eine entsprechende
Beaufschlagwng des BremszyIinders 49 zur Folge.. Durch den Schluß dies Ventils 21
wird der vorn Bedienungsventil 25 über das weitere Bedienungsventil 3 zum Behälter
2,9 führende Teil der Leitung 71 von den zwischen dem Ventil 25 und dem Steuerventil
45 liegenden LeitUmgsteilen 71, 43 getrennt, so daß trotz des Offenhleihens des
Ventils 21 am Bedienungsventil 3 ein Nachströmen von Druckluft aus dein Behälter
29 in die Steuerleitung 43 unmöglich ist.
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Wird dagegen das in der Zeichnung linke Bedienungsventil 3 durch Betätigen
des FuBfhebels i beeinflußt, so sperrt dessen Ventilteller 21 den Behälter 29 ab,
und der zwischen dem genannten Bedienungsventil und der Steuerleitung 43 liegende
Teil der Leitung 71 wird über das letzt offene Ventil i9 und die Auslässe 13, 15
des Bedienungsventils 3 entlüftet. Das Ventil 25 wird dabei von der abfließenden
Druckluft durchströmt.
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Es könnten anstatt der ,gezeigten zwei Bedienungsventile 3, 25 auch
mehrere hintereinmdergeschaltet werden, wobei das betätigte Ventil dann jev%-eils
den zwischen ihm und dem Steuerventil 45 -liegenden Leitungsabschnitt entlüftet
und ihn gleichzeitig vom Hauptluftbehälter trennt. Die in dem zu entlüftenden Abschnitt
liegenden Bedienungsventile werden dabei wiederum durchströmt.
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Sollte bei der zuletzt beschriebenen Einrichtung eines der Bedienungsventile
3 oder 25 unbefugterweise betätigt werden, so kann damit nur eirne Bremsung eingeleitet
werden. Dagegen ist es unmöglich, von einer zweiten Stelle aus eine hestehende Bremsung
aufzuheben oder eine Brems einleitung zu verhindern.