DE1505523A1 - Druckluft-Zweileitungsbremseinrichtung - Google Patents
Druckluft-ZweileitungsbremseinrichtungInfo
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- DE1505523A1 DE1505523A1 DE1966B0085404 DEB0085404A DE1505523A1 DE 1505523 A1 DE1505523 A1 DE 1505523A1 DE 1966B0085404 DE1966B0085404 DE 1966B0085404 DE B0085404 A DEB0085404 A DE B0085404A DE 1505523 A1 DE1505523 A1 DE 1505523A1
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Description
P 15 05 523.9 (B 85 404 Il/63c) 1505523 R. 8537
Robert Bosch GmbH, Stuttgart 4.9.1968 He/Wa
Die Erfindung bezieht sich auf eine Druckluft-Zweileitungsbremseinrichtung
für Kraftwagenzüge mit einer Drucklufthauptbremse (Fußbremse) und einer Nebenbremse (Handbremse) im Zugwagen, wobei
erstens die Hauptbremse in mindestens zwei aus gegeneinander abgesicherten Druckluftbehältern über ein Mehrkreisbremsventil gespeiste
Druckluftbremskreise unterteilt ist, an deren einen die zum Anhänger führende Bremsleitung angeschlossen ist, und zweitens
die auf die Bremsglieder der Zugfahrzeug-Hinterachse wirkende Nebenbremse mi^einer zusätzlichen Ventileinrichtung verbunden ist,
welche die Nebenbremse unterstützende Federspeicher-Bremszylinder zu- und abschaltet und im wesentlichen aus drei Einzelventilen
besteht, von denen Teile über einen Hebel miteinander verbunden sind, um sich bei ihrer Bewegung gegenseitig zu beeinflussen, und
von denen das eine die vom ersten Bremskreis zu einem Anhängerkupplungskopf führende Bremsleitungsverbindung unterbricht, wenn
nur die Nebenbremse oder bei Ausfall des ersten Bremskreises die Hauptbremse betätigt wird, das zweite die Luftverbindung zu den
Federspeicherzylindern relaisventilartig in der Weise überwacht, daß die Federspeicher zur Wirkung kommen, wenn nur die Nebenbremse
oder bei Ausfall des Hinterachsbremskreiaes die Hauptbremse betätigt
wird, und das dritte als Notbremsventil eine Verbindung zwischen der zum Anhänger führenden Brems- und der Vorratsleitung
herstellt, wenn nur die Nebenbremse oder bei Ausfall des ersten Bremskreises die Hauptbremse betätigt wird, nach Patent ....
(Patentanmeldung B 79 517 Il/63c).
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Robert Bosch GmbH ' HeAu R.-Nr. 8537
Stuttgart 7.1.66
Wenn bei einer solchen Bremseinrichtung infolge einer Störung
der Druck in der i;um Anhänger führenden Vorrateleitung abfällt,
so stellt sich das auf dem Anhänger befindliche Anhängersteuerventil um und läßt Druqkluft vom Anhängervorrätsbehälter in die
Bremszylinder des Anhängers einströmen, so daß die Anhängerbremsen
automatisch betätigt v/erden. Auf diese Weise wird der Fahrer auf den Fehler in der Bremsanlage aufmerksam.
Ist aber die Bremsleitung undicht, was Insbesondere durch einen undichten
Bremsschlauch eintreten kann, so merkt der Fahrer diesen
Fehler erst, wenn er bremsen will. Die Anhängerbremse spricht nicht
an. Es steht ihm dann für den ganzen Wegenzug nur noch eine verminderte Bremskraft zur Verfügung, und außerdem läuft der Anhänger
auf den Zugwagen auf. Das kann sehr leicht zu einem Unfall führen.
Es 1st die Aufgabe dieser Erfindung, eine solche durch einen Bruch ■
der vom Zugwagen zum Anhänger führenden Bremsleitung entstehende Uhfallgefahr zu vermeiden.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß das Relaisventil ein Wiegeglied besitzt, das einerseits dem Druck in
einem Zugwagenbremskreis und andererseits dem Druck in der der und
Ventileinrichtung nachgeschalteten Anhängerbremsleitung unterliegt,/
daß das'stellglied des Relaisventils durch den Hebel mit dem Betätigungsglied
des Notbremsventils verbunden ist.
Ein AusfUhrungsbei&plel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt
und zwar zeigen:
Fig. 1 eine vereinfachte Darstellung eines Zugwagens mit der
erfindungsgeraSßen Druckluft-Zweileitungsbremseinrlchtung
und ihrer Ventileinrichtung,
Pig« 2 die Ventileinrichtung Im Schnitt.
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BAD OP1GiNAL
Stuttgart 7.1.66
Auf einem nit einem Anhänger kuppelbaren Zugwagen 1 ist ein Luftverdichter 2 angeordnet, der Über einen mit einer Reifenfülleinrichtung und einem ÖÄsoheider kombinierten Druckregler 3 zwei
Behälter 4 und 5 mit Druckluft versorgt, die mit einem Drucksicherungsventil 6 gegeneinander abgesichert sind» über Vorratsleitungen 7 und 8 sind die Behälter 4 und 5 mit einem fußbetätigten
Zweikreis-TrIttplattenbremsventll 9 verbunden, dessen eine Seite
einen aus einer Bremsleitung 11, 15 und BremszylIndern 12/16 und
16/17 bestehenden Zugwagenbremskreis überwacht und an dessen andere
17 sind Federspeicherzylinder 18 und 19 zusammengebaut, die en
eine Ventilelnrlohtung 20 angeschlossen sind. Diese Ventileinriohtung 20 1st mit einer Reihe von Leitungen verbunden:
Eine Leitung 21 führt zu den genannten Federspeicherzylindern
und 19,
eine Leitung 22 kommt von der Vorratsleimung 8,
eine Leitung £5 lsi; als Anfang des zweiten Bremskreles an die
zweite Seite 14 des Bremsventil Is S? angeschlossen >
eine Leitung 24 1st an den Bremskreis 11,15 des Zugwagens angeschlossen,
•ine Leitung 25 ist die von der VentiIeim ichtung 20 zum AnhlingerfUhrende Bremsleitung, sie ist'also die Fortsetzung der Leitung 23,
•ine Leitung 26 1st die zum Anhänger fUhrtende Vorratslei tune,
•ine Leitung 27 ist; die Vorrats leitung für ein Handbremsventil
der Handbremse, und
eine Leitung 28 1st die Bremsleitung der Handbremse.
Die zum Anhänger führende Vorratβleitung 26 1st über den Bremslei tungskupplungskopf 30 au den Vorrats]eitungskupplungskopf 31
geführt. Beide Kupplungsköpfe 30 und 31 sind am Ende des Zugwagens
1 angeordnet. Es kann aber auch jede I.citung 25 und 26 getrennt
nur zu.ihrem eigenen Kupplungskopf 30 bzw. 33 geführt sein.
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Xn die Fig. 1 sind noch ein Warndruckzeiger 95 und ein Druckmesser 96 eingezeichnet.
Die Ventileinrichtung 20 ist in der Fig.o 2 im Schnitt dargestellt.
Es sind drei Einzelventile 33,34 und 35 zu erkennen, die achsparallel nebeneinander angeordnet und deren Stellglieder durch
eine zweiarmigen Hebel 36 miteinander verbunden sind. Das linke Einzelventil 33 wird im nachfbIgenden Durchlaßventil genannt.
Es besitzt einen feststehenden Ventilsitz 37, der von einem losen,
unter Federdruck stehenden Sehließkörper 38 dicht und von einem
fest mit einer Ventilstange 39 verbundenen metallischen Schließkörper 40 drosselnd abgedeckt werden kann. Der Ventilschließkörper 38 liegt in einer oberen Ventilkammer 41, an welche die
zum Anhänger führende Bremsleitung 25 angeschlossen 1st, und kann
von einem Stangenende 42 der Ventilstange 39 von seinem Sitz 37 entgegen einer Federkraft abgehoben werden. Der mit der Stange
39 fest verbundene Schließkörper 40 ist dagegen, in einer Kammer
43 angeordnet, die mit dem beim Bremsen unter Bremsdruck
stehenden, zugwagenseitigen Teil 23 der Anhänger-Bremsleitung 25
verbunden ist. Die Kammer 43 wird nach unten durch eine gehäusefeste Wand 44 abgeschlossen, die von der Ventiletange 39 mittig
durchdrungen wird, und auf die eine Feder 40* aufgesetzt ist, deren oberes Ende von unten gegen den Schließkörper 40 drückt.
Unter der Wand 44 Xiegt ein Raum 45, der mit dem Handbremsventil 29 durch die Bremsleitung 28 verbunden 1st. Nach unten wird der
Raum 45 durch einen Kolben 46 abgeschlossen, der im nachfolgenden
Handbreniskolben genannt wird, und der an der Stange 39 befestigt
ist. Die Venti!stange 39 ragfe in eine Bodenkammer 52 hinein, in
welcher der Hebe? 36 angeordnet ist« SJe greift mit einem Ende
53 an dem linken Arm 54 des HebeJ.s J-6 an und ist mit ihm beweglich verbunden.
Das mittlere Einzelventi) 34, das eine «lie Federspeicherzylinder
l8 und 19 an den Druckluft vorrat- anschließende Leitung 21 als Relaisventil überwacht, besitzt ein rohrfiirmiges Stellglied 55i
dessen Höhlung mit- einem en der Bodcn'fömr'er ?2 angeordneten
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Äußenluftanschluß 56 verbunden ist. Das Stellglied 55 weist eine
Schulter 57 auf, unter der ein Kolben 58 ara Stellglied 55 befestigt
1st. Auf diese Weise ist die wirksame Arbeitsfläche auf der Oberseite der Kolben-Stellglied-Verbindung gröBer als auf
der Unterseite. Mit dem Rohrende 59 kleineren Durohmessers ragt das Stellglied 55 In den Bereich eines gehäusefesten Ventilsitzes
60 hinein, gegen den von oben ein Ventilteller 61 unter der Kraft einer Ventilfeder gedrückt wird. Eine über einen Seitenkanal 62
mit dex1 von der Vorratsleitung <."8 zu der Venti!einrichtung 20
führenden Leitung 22 verbundene Ventilkammer 63 nimmt den Ventilteller
61 und die Ventilfeder auf. Zwischen dem festen Ventilsitz 60 und dem Kolben 58 liegt ein Raum 64, von dem die Leitung 21
ihren Ausgang nimmt, die zu den Pederspeicherzylindem l8 und 19 führt. Unterhalb des Kolbens 58 liegt eine Vorratsluftkammer 65,
auf der Unterseite begrenzt von einer festen, von dem Stellglied 55 durühdyungenen Gehüusewand 66j eine Feder 66' ist zwischen den
Kolben 58 und die Wand 66 in die Kammer 65 eingesetzt. Die Vorratsluffekammer
65 ist mit der zum Handbremsventil 29 führenden Vorra&sieltung 27 unmittelbar und mit der vere der Vorratsieltung
8 herangeführten Leitung 22 mittelbar über eine Dasselsteile 67
verbunden.
Unbsr der Gehäusev/and 66 ist am Stellglied 55 ein Wiegekolben 68
befestigt, der auf seiner Oberseite dem in einem Raum 69 über eine
Querverbindung 70 von eiiiöx· Ventilkanimer 72 des Einzelventils 55
eingeleiteten Anhängerbrernsieitungedruck und auf seiner Unterseite
dem über die an einen.Raum 71 angeschlossene Leitung 24 zugeführten
Zugwagenbremsdrusk ausgesetzt ist. Das Stellglied 55 durchdringt
mit einem unteren Ende 74 eine Gehäusewand 51 und ragt in die Bodenkammer
52 hinein, wo es mit dem Hebel 36 in dessen mittlerem Bereich
gelenkig verbunden ist. ·
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Das rechte Einzel i,ntil 35 schließlich wird im nachfolgenden
Notbremsventil genannt und besitzt eine oben liegende Ventilkammer 75, die mit der Ventilkammer 63 des Relaisventils 34 und damit mit der
von Vorratsleitung 8 . zu" der Ventileinriohtung 20 geführten
Leitung 22 über eine Querleitung 76 verbunden ist. In dieser Ventilkammer 75 ist ein unter der Wirkung einer Ventilfeder stehender
Ventilteller 77 angeordnet, der zwischen zwei gehäusefesten Sitzen
und 8l beweglich ist. Von einem Raum 82 zwisohen den Ventilsitzen
und 8l 1st die zu dem Zugwagenende führende Anhängervorratsleitung abgezweigt. Eine unter dem unteren Ventilsitz 80 liegende Kammer 83
des Notbremsventils 35 1st über eine Zweigleitung 84 an die zum Anhänger führende und die Ventileinriohtung 20 quer durchdringende
Anhängerbremsleitung 25 angeschlossen. In der Kammer 83 ist ein Ventilrohr 85 angeordnet, dessen oberes Ende 86 mit dem Ventilteller 77 zusammenarbeiten kann und mit dem gehäusefesten Sitz 80
eine Drosselstelle 78 für den Luftdurchgang bildet. Das Ventilrohr .trägt einen Reaktionskolben 87, und unterhalb des Kolbens 87 liegt
über einer Gehäusewand 88 die Ventilkammer 72, die über eine Seitenöffnung 79 des Ventilrohrs 85 mit dessen Höhlung in Verbindung steht.
Das untere, durch die Wand 08 hindurchragende Ende 90 des Ventilrohre 85 ist durch eine noch in der Kammer 72 liegende Sohulter 93
auf einen größeren Durchmesser abgesetzt und kann sich an einen den
Bodenraum 52 nach unten abschließenden Deckel 91 innen anlegen,
in den an der Anlagestelle eine Dichtung 89 für das offene Rohrende
eingelegt ist. Nahe dem Ende 90 ist das Ventilrohr 85 mit einem rechten Ende 92 des doppelarmigen Hebeis 36 gelenkig verbunden.
Aus der Beschreibung geht hervor, daß bei dieser Bremseinrichtung
keine mechanische Handbremse vorgesehen ist. Die Speicherfedern der Federspeicher l8 und 19 sind vielmehr so stark ausgebildet, daß sie
für sich allein an der Hinterachse eine so große Bremskraft wirksam werden lassen können, daß die Hinterräder auch ohne eine zusätzliche
aeohanieohe Bremse sicher und mit ausreichender Kraft abgebremst
werden können. In einem solchen Fall 1st dann das Handbremsventil
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vorzugsweise an der Lenksäule des Zugwagens befestigt. Es ist aber
nuoh möglich, an der Hinterachse eine mechanische Bremse vorzusehen
und die Betätigung des Handbremsventile 29 mit der Betätigung der «•ohanlsohen Bremse zu kombinieren. In diesen Falle brauchen dann
dl· Federspeicherzylinder 18 und 19 nicht mehr allein die nötige
Bremskraft an den Hinterrädern aufzubringen und können kleinere Abmessungen aufweisen.
Es 1st ein weiterer Vorteil des Gegenstandes der Erfindung, daß
bei den aus einem Zugwagen und Anhänger bestehenden Wagenzug ein
Zweikreisbrerasventil Üblicher Bauart derart geschaltet ist, daß
••In eines Ventil den für den Zugwagen bestimmten BremsknLs als
er·ten und sein anderes Ventil einen auf den Anhänger wirkenden
Bremskreis als zweiten Bremskreis überwacht.
Di· beschriebene Bremseinrichtung wirkt im Zusammenhang mit der Ventil·
einrichtung 20 wie folgt:
Bei drucklosen» Bremssystem sind In der Ventlleinrlchtung 20 das
Durchgangsvent11 33, das Relaisventil 34 und das Notbremsventil 35
geöffnet. Werden die Behälter 4 und 5 aufgefüllt, so gelangt Druckluft auch . in die Vorratoleitung 22.
81· strömt in der Ventileinrichtung 20 über die Drosselstelle 67 in
dl· Vorratsluftkammer 65 des Relaisventile 34 und außerdem durch
die Ventilkammer 63 und die Querleitung 76 in die Ventilkammern 75
und 82 des Notbremsventils 35 und von dort in die zum Anhänger führende Vorratsleitung 26. Durch diese Vorratsleitung 26 kann die
Druckluftj wenn der Anhänger durch Anschließen des Brems1eitungskupplungekopfes
30 angekuppelt ist, Über eine dann borgestellte Leitungsverbindung zum VorratBleitungskupplungekopf 33 strömen und
von dort In den Anhänger-Luftbehälter gelangen. Außerdem werden über
dat geöffnete Heialeventil 34 und über die Leitung 21 die Federspeicher-Bremszylinder
18 und 19 mil Vorratsluft versorgt, so daß sie In Loses teüjung gehen. Die zu den Federspeiehern strömende Druckluft
wirkt entgegen der durch den Vorratsdruck im Raum 65 hervorgerufenen
Kolbenkraft des oberen Kolbens 58 auf das Stellglied 55. Die wirksamen Flächen, d. h. diq keU,c«lvicwe o berhalb des Kolbens 58 und die
Kolbenflächo unterhalb des Kolbens 58 sind so abgeetJmnt, daß beim
01CJL nal-, O5 GiNA
S -
Robert Bosch GmbH He/Pu R.-Nr. 8537
SlmUt/arfc 7.1.66
Eji-O.ichöii von et-ua 5 atü Druck oberhalb des Kolbens 58 - und damit
in (Jen tfederepeichei'-^remezyllndern 18 und 19 - die Kolbenkraft
ilb dos Kolbfins 58 überwunden wird. Deshalb geht das StellgJiod
35 abwärts und zwar so lange, bis sich der Ventilteller 61
auf ;-ein( η sitz 60 aufsetzt. In dieser Läge nimmt das Stellglied 55
eine Mittelstellung ein, bei der Ein- und Auslaß der Leitung 21 geschlossen sind, wie es in der Fig. 2 dargestellt ist.
Der sieh im Raum 64 über dem Kolben 58 einstellende Druok hängt
vcm Vorratsdmelc ab. B«i den gewählten Abmessungen wird der Druok
zwischen 5/1 und 6,0 atü schwanken, entsprechend einem Vorratsdruck
von 6,2 Ms 7,35 atü. Dabei greift am Stellglied 55 eine Federkraft
an, die etwa 12 kp entspricht«
Es isi wichtig« daß alle Querschnitte in der Durchflußriohtung zum
Vorratsleitungakupplunßskopf 31 groß sind, die Ableitung zur Vorrat-s)
tif titan wer 65 im Relaisventil 34 dagegen über die Drosselstelle
67 eng gehalten ist. Alle übrigen Räume der genannten Ventileinrichtung
20 si5)d zunächst mit- der Außenluft verbunden - also ohne überdruck.
Nun wird die Arbeitsweise der Bremseinrichtung beim Bremsen und bei
intakter Bremsanlage anhand der Fig. 2 untersucht.
Tritt der Fahrer die Fußbremse, so gelangt Druckluft über die eine
Seite 10 des Zweikreisbremsventils 9 in den Vorder- und Hinterachsbremskreis
des Zugfahrzeugs 1. Außerdem strömt Druckluft über die zweite Seite 14 des Zweikreisbremsventils 9 in die Leitung 23 und von
dieser In die Ventilkanuner 43 des Durchlaß vent ils- 33, über das offene
Ventil 37,38,40 in die Bremsleitung 25 zum BremsIeitunge-Kupplungskopf
30 und über diesen zum Steuerventil im Anhänger. Mit den Bremsen des Zugwagens wird daher auch der Anhänger abstufbar
Dl· Druckluft aus der Zugwagenbrtwaeleitung ist Aber üb«r dl* Leitung
Mioh In d·» Rau» 71 unttxhalb d*e tfiegek&lben« 68 am Stellglied 55
des Ä*l*i· vent lie 34 wirksam* ubmr de« WiegekDlben 68 herrMht der
Druck in der zum Anhänger führenden Anhängerbrerasleltung 25, der sich
dort über das hohle· ^&n ·:*·.:τ 8Γ uio ^ffwm·: 7(5, den Rcvwi· 72 und 'lon
9 0 9 8 Λ Α /-0 7 0 2
BAD ORIGINAL
IIc'/Fu (L-Nr,
iJl-uttgat't 7.1,66
Kanu: 70 mitwirkt. Das Vo nt i.ι rohr kVj des NtnbivjiiiJ-iVfinlils 35 ist
Uiik-iU duruh Anlage hu aax>
DloU^tm:;.; ily tibgöß<:"v.'i »r..;«KU imd irii'd nil b
der K'.!ax'<; -de?? Fede?' 'K)1 du.M Li!ikjohi.a!sv(;n1;ila -r-i und dßai Drunk aui*
di« /ätj'.iUf.ltir 93 ßöfi-ßn J^e Difi'-t-unr.; 89 gedruckt«, ^i VapukUöi· Bremse
L.to£*;:-i;t!iAt- i\.\ UQ auf beiden t) »ΐΛοη dot? 1JJot-'eks;·τbf;;r>A; 68 ^<·ιι«^ ^ieiühör
DrUiikhot-io, Die naeh unten i-.ad iV;an ge^ichtfete Ko. benkrnCt is'r. gJ.elßh
KS'üjic B"ride Kx1UfSo trinken ;foi;üv}oli).'indei'' und hebiVii si.rsh auf? das
Sbt.'2\:!f Ajd rv5 bieibb tifiahakb \\\ >ter go ae lohn? Ltn ΠΙ";t'elBbßJ lung.
V/ΙϊμΙ im.? flio Haiidbs'-.i!i!--fi tftV.l't^.'t- und das HandbreiiHvontil S9
"Β'Λ2γι««ϊα':! gfisVüllU, öbiiij daß <ii τ Blißbremäu liüfaj' ^u \iiv<\, bo &
Vovml3kui"z von der Lelfeuuri 27 Über das Hand"i>!;ir-isveirifclL 29 und
lie A.öt'--uuo; i.}8 in df;?.i Haui.i hj oberhalb des Handbi.\.iiir>k^ibens '!6 ein.
Düi* i;:ulü?>u Ho i/aiiderbiiiüU lUi^en. Der zweiarriiifiß Hc'jp; 1 56 dreht daher
sieh '?uois-t uj;i seine i.'iAhr.n^iüSJ am Stellglied lj5 i'.ea Reraisvenfeiis
3'K, d!is :mdi;vo Ende Q2 dt»« Hobais 36 drliokt düB Ventitrohr 8^ des
l*ü V1JVO1 m7θλfeli.iy 35 »aol>
oIjoh, das 31angenende 86 ieg^ sich aro Ventiltelk-ur
Tf aiiv Ger Ven'vlibeller 77 Iw Uotbrenisvtmt\i 35 wird von
i'ei'ien ribs Öo abgehobe':! i.nui nut' den Cragensitz 81 gedrückt. Inaviisehen
hat 5'mjTv das 3teIlKli«d £>3 in relaisventil 3^ abvrl^-t,s bewegt. Eo hat
sλ0:1 voi.i Veiitilteller 61 ai»i.;-ü-ieben, wodurch der Aualaß zur Außenluft
ΕοΓχ t'net: ^ur-cie und Luft aus d.jn Federspeieher-Bi'emsi'.ylindesni 18 und
19 Ins yrrio B^X'cVijeu heanube. Dadu.röh wird die I-'adei'HpoiRherbvo
i.U^'üyiü, le« öt^il^iied. 5f3 iie^t dabei nit- «einem unberen Ende
am D;t}":oi. Ol an.
Las LiVf(JhI. niiventiii 53 hat iurch den Abv/ürtsgang -ler Ventils Hange 39
den ööhllftflten.er 38 nur Poinen V^nl-iisitz 37 gelangen lassen und
dien l..urohr*u.3 der £.^nuö\e.^Jiuiiä von Xeifeung 2$ muh Jer Leitung 23
öim..Vias·,*!«!) i-en der 7MUt;i3üi.M?1LiShtuiiiS 20 in diί·.μ ΐ^-ΐβ sbriSnte für
ii Zeit die Druckluft aus de»« {.eitungeteiX' 22 der AnhKn^r-Vorrats»
Xeit-ung Kbcr· dyu »um ^eii ofx'anen VontiJsitz 30 iin Notbremsventü 35
in den Rot»! t;lönskoibt;n*'auiu fl.;5 des NofcbremsvenfcU.s 35 und aus diesem
übov clJG Zvreigi.eitung 8^ zur Bremsleitung 25f die zum Anhänger führt.
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-10-
Robert Bosoh ClMiLiI He/Fu R.-Nr. 8537
f-;?v:'o 7.1.66
ße.vdeiii ί/Ai'd cHa Aahisn^erbreiiiaYeitun!.' P1";. lüj.t der Anhängervorratsleitvm',!,
ίίο von vU;-.i ikiüenü dos Abhoben* day VentllteiXers 77 vom
3i>··/. BQ y.a kuw.^ei^hlrijseii, st>
daß dio AnhilDgerbrenisen im Bremssinn
u'.nf-;est-e.U.t- i/oxHlen, Am Knuu ditiimi- Umsoimlfcens der Ventiieinriohtimg
20 i^b al*sh ficr V4inti.Lb9Xi.op YT auf den iiifez Oi und schließt die
Verbindung äav V<
vi'QEaiuit-ung 1^i wit; dem Anhäiiüer ab»
Im Zugwagen iafc alsi>
die Peu.orsiJMicihR^bvcwae wlWcaani ^ewurden, und
au Qh de ν Ai»h!inger iefc y:
V/e;rden die Pitßbri)inse und die Handbremse gloiohz;iibig betätigt,
εο trifeb vjoßön rte;<· ftilgenden Vorgünge kein Uborbroaison des VJagenzuges
infolge Breiiis'.^'afifiddifcion ein:
Durch Βθfciitt.:?en rUi^ Fu;3bPöü!He /JLMert. sjyh, viie bet'eibs besohrieben,
in der VsnbileliwielitunB; 20 die Stellung der drei VoMUile 33,34
und 3J) nicht» Dar WJagektilbon 68 ateht vmi beiden Koibenseiten
her ιιηΐοί· gleichem Breinsluftdruc!;:. Das KiisiHzi.iQhe Betätigen dex*
Handbremse beuAikt mm» dt\B jnfci.xe des Druökanstiegs im Raum.45
des Dur«hgaii£,ö Ventil 3 33 und der Abwärtsbewegung der Ventils bange 39
- die übor c'üh Hobel y6 auch das iltelLgiied 55 des itelaisventiis 3^
im Sinne "FedorsiXi.^eherb.farißtm" ndtniuirat - und der gleichzeitigen
Aufwärts fc-uyeiiunt? des Ventilrohrs 85 des Notbrems vent Ils 35 der durch
die Dichtung 89 iKr^esieilte untere Rohrabschnitt deB Ventiiyehs's 85
geöffnet; 7i?d. UadUi'öh isfc dann der Raum 69 über dem Wiegelcolben 68
an di^ Außenluft anges^hlosson, und der Druok im gegenüberliegenden
Raum 7i schiebt don Viiegekulben £8 mit dem Stellglied 55 wieder nach
oben, so daß die Paderspsicherbremsen in diesem Fall nicht
werden und ein überbremsuiiiiSSühiitz erreicht ist,
Brich!? die Vorrats leitung:, dann wird de? Anhänger, wie itjgl %]*§\
leitungsbremssn dus-Jh das sieh Uinsteilen^e
üblich, aufeeraaUseh..,»ura Bremsen gebracht« ,.,,.,.... ¥, ?l ...
909844/0702 :: BÄD 0R!GIWAL
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Robert Boecli GmbH Hg/Fu ItNr. 8537
Wird der auf dein Zur;vmßen ii.· fx-ude AiuiUn^rbremslr:^ ungsU'iU
undicht, so bekommt beim Bj «1 tu?« ti je Kammer 69 !feinen
Der sich in Kammer 71 nufbaiumdo Bremsdruck des Zu
sohiebt über den Hobel 36 die BefcUtigungsstangen 59 und 85 der
beiden anderen ElnaeJ-ve» -JH- 33 und 33 nach oben* Das Ventil 37/40
des Durchlaßventils 33 uird dureh den SchlleGkÖrper 40 geschlossen,
und im Notbremsventil 3fj riegelt der Ventilteller 77 die Vorratsleitung 22 durch Abschluß des VenWlaitzes 8j>
ab. Olelohzeitig
wird die Anhänger-Vorrats] eitung 26 mit der Anhingerbromsleitung
25 kurzgeschlossen und der AnhMuger so gebremst. Bricht die
zwischen der Venti!einrichtung und dem Anhänger He^imde Bremsleitung,
insbesondere durch eine Fehlerstelle im Brenisschiaiuli, dann geschieht
ebenfalls während der Fahrr nicht*5. Der Fahrer wird den Bruch der
Bremsleitung zunächst nicht bemerken. Tritt er ^z aber die Fußbremse,
dann kann sich in dor Bremsleitung kein Druok aufbauen. Die
vom Zugwagen kommende Druckluft; kfiniity ungenützt inn Freie s*r?Jmen«
Auch in der Kammer 69 des Helaisventils 34 wird aich kein oder
allenfalls nur ein geringer Druck aufbauen. Diee hat zur Fo'ge,
daß die vom Zugwagenbreruskrei s In den Raum 71 dt ε Relaisventil s ?4
eingesträmte Druckluft das KoXbenruhr 55 des Relaisventil ?4 nach
oben bewegt. An dieser Bewegung nimmt das Notbrernhventil 35 Über
den Hebel 36 teii. In: Notbremsventi f 'egt sich das Rohrende 86 auf
den Ventilteller 77 und drückt ihn gegen den Sitz 81. Damit ist auch
in diesen Fall eine Kurzschlußverbindung der Vorratsleitung 26
mit der Anhttngerbremsleitung hergestellt, und Drucl·- aus de^ Anhlingervorrateleitung
kann über die gebrochene Anhängerbrem3leitung ins
Freie Strumen. Des Anhängersteuerventil wird in bekannter Weise
uegestellt und der Anhänger wiro durch Druckabfall In seiner Vorr«tsleltung
gebrenet.
Autor άβφ Notbrmsventll 35 wird von Stellglied 55 d··
3* über «ten Bet»: 36 auch die Ventil stan«· 39 de« Durch)·! vent 11»
tmch obM ait«»noMttn. Dm SohlUlglied *0 d·· Dwr«hl*iventil· 33
legt sieh mit seinen Sitz 37 und tchlieft den riluftdurohfng
ven Tn^c<ntirrmrrlr-n 1 r zur AnhingerbreouiMtung 25 ab, »o daß keine
XMf t e**e dein in*-a· ren JSugwagetibremsVreis über· die gebrochene Anhänger
bremslei*nn is .»s«^-H^e-. .cir
9098^4.^070 2 CAD c-G'.NAL
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Robert Bosch GmbH He/Pu R.-Nr. 8537
Stuttgart 7.1.66
Bei diesem Notbremsvorgang hat die Drcaselstelle 78 am Not brems ventil
35 die Aufgabe, am Kolben 87 keinen Staudruck entstehen zu lassen,
der ein sicheres Umschalten des Ventils erschweren könnte. Durch die
DrosselstoXXe bleibt der Reaktionskolben 87 von der die Kammer 83
durchfließenden Vorratslui'traehge unbeeinflußt, da das Durchströmen der Luft an der Drosselstelle 78. begrenjst wird.
durchfließenden Vorratslui'traehge unbeeinflußt, da das Durchströmen der Luft an der Drosselstelle 78. begrenjst wird.
BAD ORiGiNAL
9098A4/0702
Claims (4)
1. Druckluft-Zweileitungsbreinseinrichtung für Kraftwagenzüge mit
einer Drucklufthauptbremse (Fußbremse) und einer Nebenbremse (Handbremse) im Zugwagen, wobei erstens die Hauptbremse in
mindestens zwei aus gegeneinander abgesicherten Druckluftbehältern
über ein Mehrkreisbremsventil gespeiste Druckluftbremskreise unterteilt ist, an deren einen die zum Anhänger
führende Bremsleitung angeschlossen ist, und zweitens die auf die Bremsglieder der Zugfahrzeug-Hinterachse wirkende Nebenbremse
mit einer zusätzlichen Ventileinrichtung verbunden ist, v/elche die Nebenbremse unterstützende Pederspeicher-Bremszylinder
zu- und abschaltet und im wesentlichen aus drei Einzelventilen besteht, von denen Teile über einen Hebel miteinander verbunden
sind, um sich bei ihrer Bewegung gegenseitig zu beeinflussen, und von denen das eine die vom ersten Bremskreis
zu einem Anhängerkupplungskopf führende Bremsleitungsverbindung unterbricht, wenn nur die Nebenbremse oder bei Ausfall des ersten
Bremskreises die Hauptbremse betätigt wird, das zweite die Luftverbindung zu den Federspeicherzylindern relaisventilartig in
der './eise überwacht, daß die Federspeicher zur Wirkung kommen,
wenn nur die Nebenbremse oder bei Ausfall des Hinterachsbremskreises
die Hauptbremse betätigt wird, und das dritte als Notbremsventil
eine Verbindung zwischen der zum Anhänger führenden Brems- und der Vorratsleitung herstellt, wenn nur die Nebenbremse
oder bei Ausfall des ersten Bremskreises die Hauptbremse betätigt wird, nach Patent (Patentanmeldung B 79 517 Il/63c),
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dadurch gekennzeichnet, daß das Relaisventil (54) ein Wiegeglied (Kolben 68) besitzt, das einerseits dem Druck in einem
Zugwagenbremskreis und andererseits dem Druck in der der Ventileinrichtung
(20) nachgeachalteten Anhängerbremsleitung (25)
unterliegt, und daß das Stellglied (55) des Relaisventils
(34) durch den Hebel (36) mit dem Betätigungsglied (85) des Notbremsventils (35) verbunden ist.
2. Druckluft-Zweileitungsbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der auf das V/iegeglied (68) einwirkende
Druck in der Anhängerbremsleitung einer Arbeitskammer
(69) am './iegeglied (68) über einen Geniusekanal (70)
zugeführt wird, der seinen Ausgang von einer mit der Anhängerbremsleitung (25) verbindbaren Kammer (72) des Notbremsventils
(35) nimmt.
3. -Druckluft-Zweileitungsbremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kammer (72) dee Notbremsventils
(35) unter einem Reaktionskolben eines Stellglieds (85) des Notbremsventils (35) liegt, und daß das Stellglied
(85) ein Rohr ist, über dessen Höhlung die Hotbrem3ventilkammer
(72) an die Anhängerbremsleitung (25) angeschlossen ist, wenn das Stellglied eine Endlage einnimmt.
4. Druckluft-Zweileitungsbremseinrichtung nach einem der Ansprüche
1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in die Leitungsverbindung (78,83,84) der Anhängervorratsleitung (26) zur Anhängerbremsleitung
(25) eine das Durchströmen von Anhänger-Vorratsluft begrenzende Drosselstelle (78) eingesetzt ist.
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-AS-Leerseite
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DENDAT1287956D DE1287956B (de) | 1964-11-27 | ||
| FR40041A FR1457051A (fr) | 1964-11-27 | 1965-11-27 | Installation de freinage à air comprimé à deux conduites et véhicules équipés de ladite installation |
| GB5056965A GB1134032A (en) | 1964-11-27 | 1965-11-29 | Improvements in vehicle brake systems |
| DE1966B0085404 DE1505523A1 (de) | 1964-11-27 | 1966-01-14 | Druckluft-Zweileitungsbremseinrichtung |
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| GB171167A GB1158673A (en) | 1964-11-27 | 1967-01-12 | Improvements in Vehicle Brake Systems |
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Publications (1)
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Family Applications (2)
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|---|---|---|---|
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| FR (2) | FR1457051A (de) |
| GB (2) | GB1134032A (de) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| FR2342192A1 (fr) * | 1976-02-28 | 1977-09-23 | Bendix Corp | Appareil de freinage pour vehicule |
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0
- DE DENDAT1287956D patent/DE1287956B/de active Pending
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- 1965-11-27 FR FR40041A patent/FR1457051A/fr not_active Expired
- 1965-11-29 GB GB5056965A patent/GB1134032A/en not_active Expired
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- 1966-01-14 DE DE1966B0085404 patent/DE1505523A1/de active Pending
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1967
- 1967-01-12 GB GB171167A patent/GB1158673A/en not_active Expired
- 1967-01-12 FR FR90892A patent/FR91598E/fr not_active Expired
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE1287956B (de) | |
| GB1158673A (en) | 1969-07-16 |
| FR91598E (fr) | 1968-07-05 |
| FR1457051A (fr) | 1966-10-28 |
| GB1134032A (en) | 1968-11-20 |
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