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Spritzvergaser mit Schwimmerkanunerregelung Bei Spätzvergasern mit
Schwimmerkammerregelung pflegt man die Schwirnmerkammer über eine Luftleitung mit
dem vor der Vergaserdrossel -liegenden' Teil des Ansaugluftkanals zu verbinden.
Das Maß des auf die Schwimmerkammer übertragenenUnterdruckes steht daher für alle
Betriebszustände in einem praktisch konstanten Verhältnis zum Maß des an der Spritzdüse
wirksamen Untexdruckes.
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Da die üblichen mit Bremsluftzuführung ausgerüsteten Spritzdüsen bei
richtiger Bemessun#g praktisch nur im Bereich der hohen Drehzahl-en einen Br-ennstoffüb,erschuß,.
dagegen im mittleren Drehzahlbereich f ast genau die optimale Brennstofföerderung
ergeben, kann die gekennzeichnete, für alle Drehzahlen gleichmäßfg wirksame Form
der Schwimmerkammerbeeinflussung nur dann zu Ersparnissen im oberen Drehzahlbereich
führen, wenn man bereit ist, im mittleren Drehzahlhereich eine unerwünschte Vermagerung
in Kauf zu nehmen. Nach der Erfindung wird dieser Nachteil dadurch beseitigt, daß
man die Mündung der zur Schwimmerkammer führenden Luftleitung bis in die Nähe der
Einlaßseite eines beiderseits offenen Zerstäuberrohres heranführt, welches in an
sich bekannter Weise ven der Einlaßseite des Ansaugluftkanals her in den Lufttrichter
des Vergasers hineinragt und die Spritzdüse umschließt. Vorzugsweise wird hierbei
der Abstand zwischen der Mündung der genannten Luftleitung und der Einlaßöffnung
des Zerstäuberrohres einstellbar gemacht.
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Als Zerstäuberrohr bezeichnet man bekannt-]ich ein in den,Ansaugluftkanal
eingefühnes, meist in der Achse dieses K-anals liegendes Rohr, das von der Einlaßseite
her in den Lufttrichter hineinragt, und in das die Spritzdüse -mündet. Es ist bereits
' vorgeschlagen worden, die Verbindungsleitui#g zur Schwimmerkammer etwa
in Höhe der Spritzdüse von diesein Zerstäuberrohr abzuzweigen. Auch in
diesem
Falle steht jedoch das Maß des auf die Schwimmerkammer übertragenen Unterdruckes
in einem festen Verhältnis zum #l4., des an der Spritzdüse -wirksamen Unterdrucke.->'
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Bei dererfindungsgemäßen Anordnung li die Verhältnisse jedoch völlig anders.
Ordnet man die öffnung der zur Schwim ei-#,* kammer führenden Luftleitung erfindungsgemäß
außerhalb des Zerstäuberrohres, je-
doch in unmittelbarer Nähe seiner Eingangsöffnung
an, so werden erst dann merkliche Unterdrücke auf die Schwimmerkammer übertragen,
wenn an der Eingangsöffnung des Zerstäuberrohres stärkere Wirbelbildungen aufzutreten
beginnen, d.h. wenn die Ansaugeschwindigkeit einen bestimmt-en Grenzwert überschreitet.
Mit weiter wachsender Ansauggeschwindigkeit steigt dann dieser Unterdruck ziemlich
steil an. Durch die erfindungsgemäßen Mittel hat man es also in der Hand, die Schwimmerkw=erbeeinflussung
praktisch erst von einer bestimmten Ansauggeschwindigkeit an wirksam werden und
damit die Herabsetzung der Brennstofförderung erst oberhalb der mittleren Drelizahlen
einsetzen zu lassen.
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Die Erfindung' sei im folgenden an Hand der Abbildungen näher erläutert.
Abb. i zeigt die Abhängigkeit der Brennstofförderung von der Drehzahl für den Vollastbetrieb
eines normalen Vergasers, dessen Spritzdüse mit der üblichen Breinsluftzuführung
ausgerüstet ist. Als Abszisse ist die Drehzahl, als Ordinate: die Brennstoffmenge
pro PS und Stunde aufgetxagen. Die praktische Verbrauchskurve V weicht von
der gestrichelt eingezeichneten Kurve I, welche die zur Erzielung eines durchgehend
optimalen Mischungsverhältnisses anzustrebenden Verbrauchswerte wiedergibt, hauptsächlich
in den oberen Drehzahlen ab. Die Aufgabe der Erfindung besteht somit darin, die
praktische Verbrauchskurve: V angenähert in die ideale Verbrauchskurve
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zu, überführen.
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Abb. 2 zeigt schematisch einen erfindungsgemäßen Vergaser, der diese
Aufgabe weitgehend erfüllt. Der Ansaugluftkanal i #enthält die DrosselklappC 2 und
den Lufttrichter.3, in den das Zerstäuberrohr4 von der EinLaßseite, aus hineinragt.
Die Spritzdüse 5 ist in das Zerstäuberrohr 4 eingeführt und steht über den
Brennstoff schacht 6 und die Düse 7 mit dem Brennstoffraum, der Schwimmerkammer
8 in Verbindung. In der DÜse 7 bewegt sich die Brennstoffventihiadel
12, welche in üblicher Weise mit der Vergaserdrosse12 gekuppelt ist und den Brennstoff
im Teillasthetrieb steuert. Zur Einführung der Bremsluft dient die Düse io.
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Die Schwimmerkammer8 ist über die Luftleitung 13 mit dem Ansaugluftkanal
i verbunden. Die Luftleitung13 läuft hierbei in eine Düse14 aus, deren Mündung in
der ba Tachha haft der Einlaßmittel d. ren ' täub r r r verlauf, wel rs er
sich steht. bei einer nung es Zers e ro #es 4 De D uck _e91chen Anordnung innerhaIh
der Schwimmer--kammer ergibt, wenn man den Motor unter Vollast durch die verschiedenen
Drehzahlen führt, ist dem Verlaufe nach in Abb. 3 wiedergegeben. Man erkennt,
daß bei kleinen -und mittleren Drehzahlen noch kein merkharer Sogan der Düse 14
wirksam wird, daß dieser Sog aber von einer bestimmten Ansaug,-geschwindigkeit ab,
steil ansteigt. Durch die Einschaltung ein-es Strömungswiderstandes in die Luftleitung
13, dem manhierbei am besten die Form einesengen Siebes gibt, kann dieser Anstieg
gegebenenfalls in seinem weiteren Verlauf abgeflacht werden, um in den Gebieten
der höchsten Drehzahlen wieder einen gewissen Brennstoffüberschuß und damit eine
gesteigerte Spitzenleistung zu erzielen.
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Die Steuerwirkung der Leitung 13,14 hat offenhar ihre Haupthedeutung
für den Volllastbetrieb, so, daß man für den Teillasthetrieb noch das übliche Brennstoffnadelventil
12 benötigt, wenn man auf hohe Wirtschaftlichkeit des Vergasers Wert legt. Es hat
sich jedoch gezeigt, daß man die Teillastnadel 12 entbehren kann, wenn man
sich der in Abb. 2 auf der linken Seite eingezeichneten zusätzlichen Steuerungsmittel
bedient. Diese biestehen aus einer zweiten Luftleitung 15, die der Düse 14
unmittelbar gegenüberliegt, sowie-,aus einer Leitung 16, welche diese Luftleitung
15 über ein einstellbares Ventil 17 mit dem hinter- der Vergaserdrossel
2 liegenden Teil des Ansaugluftkanals i verbindet. Durch diese Leitung 15,
16 wird nämlich im Teillastbetrieb ein um so stärkerer Sog auf die Düse 14
und damit über die Leitung 13 auch auf die Sch:wimtnerkammer 8 übertragen,
je weiter man die Drosselklappe 2 schließt. Bei völlig geöffneter Drossel
hingegen -wird dieser Sog
nahezu Null, so daß im Vollastbetrieb praktisch
nur der Sog des Zerstäuberrohres an der Düse 14 wirksam wird. Versieht man die Leitung
16 mit einer Abzweigung 18, welche der Spritzdüse 5 unmittelbar gegenübersteht,
so kann man die Leitung16 gleichzeitiggals Leerlaufleitung verwenden.
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Statt die Leitung 15, 16 nach Abb. 2 vor der Düse 14
münden zu lassen, kann man eine entsprechende Wirkung auch durch einen Luftkanal
erzielen, der die Sch#wimmerkammer über eine enge Düse unmittelbar mit dem hinter
der Vergasexdrossel liegenden Teil des Ansaugluftkanals i verbindet.
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Einen Vergaser dieser Art zeigt Abb. 4, hei der für gleiche- Teile
die gleichen Bezugsziffern verwendet sind wie in Abb. 2. Die
Bremsluftzuführung
über die Düse io erfolgt bei diesem Vergaser in ebenfalls an sich bekannter Weise
über ein besonderes Rohr i i und einen im Brunnenschacht 6 angeordneten,
mit seitlichen Bohrungen versehenen Düsensto;ck g. Die Luftleitung 13 mündet
in eine Luftkammer rg, welche über den Rohrstutzen 2o mit der S.chwimmerkammer
8 in Verbindung steht. In die Luftkammer ig mündet weiterhin die. Luftleitung
21, die über eine enge DÜSe 22 an den hinter der Vergasierdrossel 2 liegend-en Teil
des Ansaugluftkanals i angeschlossen ist. Schließlich ist mit der Luftkammer ig
noch eine einstellbare Belüftungsöffnung 23 verbunden.
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Die Wirkung der Luftleitung 2 1 ist auf Grund von folgender Überlegung
leicht zu verstehen: Herrscht an der Einlaßöffnung des« Zerstäuberrohres 4 irgendeine
bestimmte Ansauggeschwindigkeit, so kann diese je nacl-i der Belastung des Motors
durchaus verschladenen Drosselstellungen und Drehzahlen zuge-.ordnet sein. Ist die
Belastung des Motars gering, so wird dieser bestimmten Ansauggeschwindigkeit ein
geringer-er öffntm9sw 'kel der 'Drossel und damit ein höherer Unterdruck an der
Anschlußstelle der Düsie 22 zugeordnet sein als bei hoher Belastung und dementsprechend
weiter geöffneter Drossel. Hieraus folgt, daß - durch die Mitwirkung der
zusätzlichen Luftleittmg2i jeder vorgegebenen Ansauggeschwindigkeit im Zerstäubungstrichter4
ein um so höherer Unterdruck in der Schwimmerkammer 8 und damit eine um so
niedrigere Brennstofförderung zugeordnet wird, je geringer die Belastung
des Motors ist.
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Die genannte Wirkung kann noch gesteigert werden, wenn man die Luftleitung
13 mit einer Strahldüse 24, die Luftleitung 21 mit einem Trichter25 ausrüstet und
diese beiden Glieder gemäß Abb.4 innerhalb der Luft. kammer ig etwa nach Art einer
Strahlpumpe einander gegenüberstellt.
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Ein Vergaser der zuletzt beschriebenen Art bedarf für die Erzielung
des besten Wirkungsgrades natürlich einer sehr sorgfältig-en Einjustierung. Um diese
zu erleichtern, läuft die Luftleitung 13 gemäß Abb. 4 in eine Kam-MeF
26 aus, durch welche die Schraubdüse 27 hindurchgeführt ist. Der zentrale
Kanal dieser Schratibdüse 27 steht mit dem Innern der Kammer 26 übdr
eine seitliche Böhrung 28 in Verbindung. Seine MündUng 29 steht unmittelbar
über der Einlaßöffnung des ZerstäÜberrohres 4. je näher man die Mündung29 durch
Diehen der- SchraubdüSe-27 an die trichterförmig erwieiterte und zweckmäßig zur
Erhöhung der Wirbelbildung mit zackenförrrägen Ringnuten versehene Einlaßöffnung
des Zerstäuberrohres 4 heranführt, bei desto niedrigeren Ansauggeschwindigkeiten
setzt die übertragung eines Soges auf die Schwimmerkammer8 ein.