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Spritzvergaser. Die Erfindung bezieht sich auf Spritzvergaser mit
mehreren nebeneinander angeordneten Spritzöffnungen, die durch einen den Lufteintrittsquerschnitt
steuernden Drehschieber nacheinander beim Übergang vom Leerlauf zur Vollast allmählich
freigegeben werden. Bei derartigen Vergasern kann bekanntlich -eine gute Zerstäubung
des Brennstoffes bei allen Öffnungsgraden des Drehschiebers nur dann erreicht werden:
wenn die Spritzöffnungen im engsten Querschnitt des Drehschiebers münden und die
ganze Luft immer
nur in der unmittelbaren Nähe der Spritzöffnungen
einen Durchgangsquerschnitt findet. Diese Bedingung wird gemäß der Erfindung dadurch
erfüllt, daß die Spritzöffnungen seitlich im Gehäuse: in einem in. der Richtung
der Luftströmung sich verengenden Lufteintrittskanal angeordnet sind, der durch
einen anschließenden, seitlich einlau@4 (enden Kurvenkanal :eines Drehschiebers
an seinem engsten Querschnitt gesteuert wird, so daß beim Öffnen des Schiebers die
Spritzöffnungen nacheinander allmählich freigegeben werden und ein immer breiter
«-erdender Brennstoffschleier entsteht, der von dem Luftstrom bei seiner größten
Gescb@iindigkeit erfaßt wird.
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Auf ;der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Vergasers dargestellt.
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Abb. i ist ein senkrecht gebrachter Schnitt durch den Vergaser.
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Abb. z ist ein senkrechter Seitenschnitt desselben nach a-b in Abb.
i.
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Abb.3 ist ein Gehäusequerschnitt (--d in Abb. i mit Drehschieberstellung
bei Vollbelastung.
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Abb, a zeigt die Drehschieberstellung bsi Leerlauf.
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Das Gehäuse des Vergasers besteht aus dem senkrechten trichterförmigen
Rohrstutzen i, der am oberen Ende einen Flansch a zum Anschluß an das Saugrohr,
seitlich einen wagerechten Anschlußstutzen 3 für den Eintritt der Verbrennungsluft
besitzt und am unteren Ende das Lager für einen kegelförmigen Drehschieber 4. bildet.
Die lichte Öffnung des wagerechten Stutzens 3 ist gegen die Drehschieberführung
hin auf einem rechteckigen Eintrittsquerschnitt für die Luft zusammengezogen. Der
Drehschieber q. ist mit einem seitlich einlaufenden gekrümmten Hauptdurchgangskanal
5 versehen, der sich in wagerechter Richtung dem engsten rechteckigen Lufteintrittsquerschnitt
des Stutzens 3 anschließt und vertikal in der Richtung der Luftströmung als Mischtrichter
auf den Rohrquerschnitt des Gehäusestutzens i erweitert. Der Drehschieber ist ferner
mit einem schmalen Luftspalt 6 versehen, der von der äußeren. Mantelfläche aus in
den Hauptdurchgangskanal 5 führt und so angeordnet ist, daß., wenn der Drehschieber
im Sinne der Schließbewegung den Lufteintrittsquerschnitt nahezu geschlossen hat,
denselben im rückwärtigen Sinne wieder öffnet. Der Drehschieber trägt nach unten
hin an der stärkeren Seite des Kegels einen Zapfen 7 zum Anschluß des Steuerhebels
und ist so im Gehäusestutzen i gelagert, daß er durch den darauf lastenden Unterdruck
in seinen Sitz gehoben wird. Der torgeschraubte Gehäusedeckel 8 hält den Drehschieber
am äußeren Rande der Stirnfläche in seinem Sitz fest und bildet unterhalb der Stirnfläche
des Schiebers einen Hohlraum 9, welcher mit einem Bohrloch io in den Hauptdurchgangskanal
5 bzw. in das Saugrohr mündet. Auf diese Weise tritt eine Entlastung des Kegels
beim Anhub durch den Unterdruck ein. Der Steuerbereich des Drehschiebers ist durch
einen Anschlagstift i i im Zäpfen 7 begrenzt, dessen Gegenanschläge durch eine Aussparung
in der Nabe des Gehäusedeckels gebildet werden. Die Spritzkanäle sind radial im
Sinne der Drehbewegung des Schiebers nebeneinander in der unteren Seitenkante des
Lufteintrittsquerschnittes innerhalb des Drehschieberlagers als feststehende Kerbdüsen
1,-7, schräg nach oben gerichtet, eingearbeitet. Die unteren Spitzen der Spritzkanäle
werden von einem tiefer verdeckt gelegenen, in. der Mantelfläche: des Drehschiebers
angebrachten Kerbkanal 13 zur Zuführung von Brennstoff und Bremsluft bestrichen.
Für den Leerlauf ist eine' besondere Spritzöffnung i ¢ von dem Mantelkerb 13 zu
dem Kurvenkanal 5 des Drehschiebers so angeordnet, daß dieselbe stän dig offen fortwährend
unter Einwirkung des Unterdrucks steht und stets von dem angesaugten Luftstrom bei
seiner größten Geschwindigkeit bestrichen wird. Auf diese Weise liegen die Spritzöffnungen
für Kraftstellung bei Leerlaufstellang.des Schiebers außerhalb des Saugrohres (Abt.
q.), so daß hierdurch zunächst Außenluft durch die Spritzöffnung i q. für den Leerlauf
gemeinsam mit Brennstoff angesaugt werden kann, während dieselben beim Öffnen des
Schiebers nacheinander mehr und mehr zum Austreten des Brennstoffes freigelegt wemdein,
so daß ein immer breiter werdender Brennstoffschleier entsteht.
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Zur Regelung der Brennstoff- und Bremsluftzufuhr ist der Kerbkanal
13 in der Mantelfläche des Drehschiebers an die im Gehäuse liegenden Zuflußkanäle
15 bzw. 16 für den Brennstoff bzw. die Bremsluft angeschlossen. Dem Kanal 15 fließt
der Brennstoff durch eine kalibrierte Düse zq. zu, die in bekannter Weise einem
Düsenring 17 mit verschiedenen kalibrierten Düsen angehört. Das Brennstoffkaliber
kann daher durch Einstellen des Düsenringes leicht verändert werden. Der Düsenring
wird in der eingestellten Lage durch einen -Zapfen 18 gegen Drehung gesichert und
durch einen Anschlußnippel i 9 festgeklemmt, der auf dem Lagerzapfen 2o des Düsenringes
aufgeschraubt und mit einem Filter z i für den BrenMtoff ausgestattet ist. An den
Nippel i9 wird ohne 'Zwischenschaltung eines Schwimmers unmittelbar die Brennstoffleitung
angeschlossen.
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In gleicher Weise ist die Zuführung der
Bremsluft
zu dem Speisekanal 16 regelbar; sie erfolgt durch- eine kalibrierte Düse 25 eines
Düsenringes 23, -der durch eine Mutter 22 seines Lagerzapfens in der eingestellten,
Lage festgeklemmt wird. Durch einen Ringkanal und eine Bohrung 26 steht die wirksame
Luftdüse 25 mit der Außenluft in VerbinT dung.
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Damit ein dichtes Abschließen des Brennstoffes auch für die Dauer
gesichert ist, ist der Drehschieber an der absperrenden Stelle mit einer leicht
auswechselbaren Korkstopfendichtung 27 versehen (Abt. 2, 3, .1 ;.
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Beim Stillstand der Maschine ist der Brennstoffzuflußkanal 15
durch. den Korkstopfen vollkommen abgesperrt und der Saugkanal durch den Luftspalt
6 geöffnet.
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Soll der Motor angeworfen werden, so wird der Drehschieber in die
in Abb. 4 dargestellte Lage gebracht. In dieser Stellung beginnt der Mantelkerb
13 sich gegenüber dem 'Zuflußkanal15 gerade zu öffnen, so daß ein sehr kleiner Durchflußquerschnitt
für den reinen Brenn!stoff freigegeben ist. Der Bremsluftspeis.ekanal16 dagegen
ist hierbei durch: den Mantelkerb 13 vollständig freigelegt. Bei unter statischem
Druck zufließendem Brenn,-stoff füllen sich daher Mantelkerb 13 einschließlich Bremsluftkanäle
sowie die Spritzöffnungen. Der Luftquerschnitt ist bis auf einen schmalen Spalt
unmittelbar an der im Saugrohr gelegenen freien Leerlaufspritzöffnung 14 abgedrosselt,
während die Spritzöffnungen 12 für Kraftstellung durch den Sehiebermantel außerhalb
des Saugrohres verlegt sind. Beim Saughub strömt daher die Luft mit großer Geschwindigkeit
in den Mischtrichter des Hauptdurchgangskanals 5 und saugt den Brennseciff sehr
kräftig an, ,so daß derselbe -sehr fein zerstäubt und vergast wird. Der Motor springt
daher -sehr leicht an. Sobald der Mantelkerb 13, die Brernsluftkanäle sowie die
Spritzöffnungen 12 für Kraftstellung nach einigen Umläufen der Maschine leergesaugt
sind, mischt sich der Brennstoff mit Bremsluft, die durch die Spritzöffnungen 12
in den Mantelkerb 13 eingesaugt wird und durch -e n vor dein Kterbkanal geschaltetes
Bremsluftkaliber 25 mehr oder weniger verstärkt werden kann.
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Beim Übergang vom Leerlauf zur Belastung wird der Drehschieber weiter
geöffnet. Dabei schiebt sich der Mantelkerb 13 allmählich über den Zuflußkana115
für den zufließenden Brennstoff und Zuflußkana116 für die Bremsluft. Der Durchgangsquerschnitt
für den reinen. Brennstoff wird also allmählich vergrößert und für die Bremsluft
allmählich verkleinert. Gleichzeitig wird der Luftein.trittsquerschnitt an der engsten
Stelle mehr und mehr zum Ansaugen. des Brennstoffes freigelegt, so daß die Bremsluftzufuhr
nach und nach nur noch durch das vorgeschaltete Kaliber 25 erfolgt. Es entsteht
also ein immer breiter werdender Brennstoffschleier, der von dem Luftstrom bei seiner
größten Geschwindigkeit gefußt wird. Mit steigender Belastung wird die Brennstoffmenge
durch das dem Kerbkanal 13 vorgeschaltete Brennstoffkaliber 24 nochmals begrenzt.
Da bei den Vergasern mit direktem Saugzug meistens das Gemisch bei den unteren Tourenzahlen
zu fett und bei Vollgas zu arm. ist, hört bei: dem Erfindungsgegenstand die Bremsluftzufuhr
nach Vollgas hin allmählich ganz auf, indem der Kerbkanal 13 den Bremsluftzufluß.-kanal
16 allmählich verschließt. Auf diese Weise ist -es möglich, das günstigste gleichbleibende
Mischungsverhältnis von Brennstoff und Luft zu erreichen. Da die gesamte angesaugte
Luftmenge in jedem Falle dicht an einer Reihe von Spritzöffnungen 12-1q. vorbeistreichen
muß, ist ihre zerstäubende Wirkung auf den Brennstoff denkbar günstig. Infolgedessen
eignet sich der Vergaser auch für schwerste Brennstoffe.
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Wird der Motor abgestellt, so dreht man den Drehschieber im Sinne
der schließenden Bewegung über die Leerlaufstellung hinaus, bis er die Anschlag-
und Endstellung erreicht hat. Die Zuflußöffnung 15 für den reinen Brennstoff ist
dann durch den Korkstopfen 27 ganz abgesperrt, der Eintrittskanal an der Leerlaufseite
durch den Drehschiebermantel geschlossen und auf der entgegengesetzten Seite des
Leerlaufes vermittels des schmalen. Luftspaltes 6 des Drehschiebers wieder geöffnet.
Der Motor bleibt stehen, ohne daß die Zündung unterbrochen wird. Der Abstand des
schmalen. Luftsp ,l!tes 6 von dem Einlauf des Kurvenkanals 5 ist so bemessen, daß,
wenn der Luftquerschnitt an der Leerlaufseite nahezu geschlossen ist, derselbe an
der gegenüberliegenden Seite allmählich wieder anfängt sich zu öffnen. Auf diese
Weise kann für die Einstellung des Leerlaufes- kein etwaiger Luftmangel entstehen,
so daß auch bei Brennstoffwechsel stets der kleinste und günstigste Leerlauf durch
die veränderliche Einstellung des Gashebels vom Führersitz aus gefunden werden kann.
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Das volle Abstellen des Brennstoffes über Leerlauf hinaus und Wiederöffnen
des Mischtrichters 5 auf der entgegengesetzten Seite des Leerlaufes macht einen
Schwimmer :entbehrlich und ermöglicht, dem Motor beim Bergabfuhren und Abstoppen
auf ebenem Gelände Frischluft zuzuführen, so daß kein unnützer Brennstoffverbrauch
vorhanden ist, die schädliche Vakuumbildung in den Zylindern verhindert ist, der
Motor wirksam gekühlt wird und die Verbrennungsrückstände
ausgeblasen
werden. Ferner wirkt der Motor infolge der kleinen Öffnung des Saugrohres beim Bergabfahren
bremsend, wodurch auch die- Bremse auf das äußerste geschont werden kann.
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- Soll der Motor - wieder in Gang gesetzt werden, so wird der Drehschieber
wieder in die Leerlaufstellung nach Abb. 4 gebracht.