DE411019C - Spritzvergaser - Google Patents

Spritzvergaser

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DE411019C
DE411019C DEK87123D DEK0087123D DE411019C DE 411019 C DE411019 C DE 411019C DE K87123 D DEK87123 D DE K87123D DE K0087123 D DEK0087123 D DE K0087123D DE 411019 C DE411019 C DE 411019C
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Germany
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rotary valve
fuel
air
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injection
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DEK87123D
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HUGO KOESTER
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HUGO KOESTER
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Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M11/00Multi-stage carburettors, Register-type carburettors, i.e. with slidable or rotatable throttling valves in which a plurality of fuel nozzles, other than only an idling nozzle and a main one, are sequentially exposed to air stream by throttling valve
    • F02M11/10Register carburettors with rotatable throttling valves

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Description

  • Spritzvergaser. Die Erfindung bezieht sich auf Spritzvergaser mit mehreren nebeneinander angeordneten Spritzöffnungen, die durch einen den Lufteintrittsquerschnitt steuernden Drehschieber nacheinander beim Übergang vom Leerlauf zur Vollast allmählich freigegeben werden. Bei derartigen Vergasern kann bekanntlich -eine gute Zerstäubung des Brennstoffes bei allen Öffnungsgraden des Drehschiebers nur dann erreicht werden: wenn die Spritzöffnungen im engsten Querschnitt des Drehschiebers münden und die ganze Luft immer nur in der unmittelbaren Nähe der Spritzöffnungen einen Durchgangsquerschnitt findet. Diese Bedingung wird gemäß der Erfindung dadurch erfüllt, daß die Spritzöffnungen seitlich im Gehäuse: in einem in. der Richtung der Luftströmung sich verengenden Lufteintrittskanal angeordnet sind, der durch einen anschließenden, seitlich einlau@4 (enden Kurvenkanal :eines Drehschiebers an seinem engsten Querschnitt gesteuert wird, so daß beim Öffnen des Schiebers die Spritzöffnungen nacheinander allmählich freigegeben werden und ein immer breiter «-erdender Brennstoffschleier entsteht, der von dem Luftstrom bei seiner größten Gescb@iindigkeit erfaßt wird.
  • Auf ;der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Vergasers dargestellt.
  • Abb. i ist ein senkrecht gebrachter Schnitt durch den Vergaser.
  • Abb. z ist ein senkrechter Seitenschnitt desselben nach a-b in Abb. i.
  • Abb.3 ist ein Gehäusequerschnitt (--d in Abb. i mit Drehschieberstellung bei Vollbelastung.
  • Abb, a zeigt die Drehschieberstellung bsi Leerlauf.
  • Das Gehäuse des Vergasers besteht aus dem senkrechten trichterförmigen Rohrstutzen i, der am oberen Ende einen Flansch a zum Anschluß an das Saugrohr, seitlich einen wagerechten Anschlußstutzen 3 für den Eintritt der Verbrennungsluft besitzt und am unteren Ende das Lager für einen kegelförmigen Drehschieber 4. bildet. Die lichte Öffnung des wagerechten Stutzens 3 ist gegen die Drehschieberführung hin auf einem rechteckigen Eintrittsquerschnitt für die Luft zusammengezogen. Der Drehschieber q. ist mit einem seitlich einlaufenden gekrümmten Hauptdurchgangskanal 5 versehen, der sich in wagerechter Richtung dem engsten rechteckigen Lufteintrittsquerschnitt des Stutzens 3 anschließt und vertikal in der Richtung der Luftströmung als Mischtrichter auf den Rohrquerschnitt des Gehäusestutzens i erweitert. Der Drehschieber ist ferner mit einem schmalen Luftspalt 6 versehen, der von der äußeren. Mantelfläche aus in den Hauptdurchgangskanal 5 führt und so angeordnet ist, daß., wenn der Drehschieber im Sinne der Schließbewegung den Lufteintrittsquerschnitt nahezu geschlossen hat, denselben im rückwärtigen Sinne wieder öffnet. Der Drehschieber trägt nach unten hin an der stärkeren Seite des Kegels einen Zapfen 7 zum Anschluß des Steuerhebels und ist so im Gehäusestutzen i gelagert, daß er durch den darauf lastenden Unterdruck in seinen Sitz gehoben wird. Der torgeschraubte Gehäusedeckel 8 hält den Drehschieber am äußeren Rande der Stirnfläche in seinem Sitz fest und bildet unterhalb der Stirnfläche des Schiebers einen Hohlraum 9, welcher mit einem Bohrloch io in den Hauptdurchgangskanal 5 bzw. in das Saugrohr mündet. Auf diese Weise tritt eine Entlastung des Kegels beim Anhub durch den Unterdruck ein. Der Steuerbereich des Drehschiebers ist durch einen Anschlagstift i i im Zäpfen 7 begrenzt, dessen Gegenanschläge durch eine Aussparung in der Nabe des Gehäusedeckels gebildet werden. Die Spritzkanäle sind radial im Sinne der Drehbewegung des Schiebers nebeneinander in der unteren Seitenkante des Lufteintrittsquerschnittes innerhalb des Drehschieberlagers als feststehende Kerbdüsen 1,-7, schräg nach oben gerichtet, eingearbeitet. Die unteren Spitzen der Spritzkanäle werden von einem tiefer verdeckt gelegenen, in. der Mantelfläche: des Drehschiebers angebrachten Kerbkanal 13 zur Zuführung von Brennstoff und Bremsluft bestrichen. Für den Leerlauf ist eine' besondere Spritzöffnung i ¢ von dem Mantelkerb 13 zu dem Kurvenkanal 5 des Drehschiebers so angeordnet, daß dieselbe stän dig offen fortwährend unter Einwirkung des Unterdrucks steht und stets von dem angesaugten Luftstrom bei seiner größten Geschwindigkeit bestrichen wird. Auf diese Weise liegen die Spritzöffnungen für Kraftstellung bei Leerlaufstellang.des Schiebers außerhalb des Saugrohres (Abt. q.), so daß hierdurch zunächst Außenluft durch die Spritzöffnung i q. für den Leerlauf gemeinsam mit Brennstoff angesaugt werden kann, während dieselben beim Öffnen des Schiebers nacheinander mehr und mehr zum Austreten des Brennstoffes freigelegt wemdein, so daß ein immer breiter werdender Brennstoffschleier entsteht.
  • Zur Regelung der Brennstoff- und Bremsluftzufuhr ist der Kerbkanal 13 in der Mantelfläche des Drehschiebers an die im Gehäuse liegenden Zuflußkanäle 15 bzw. 16 für den Brennstoff bzw. die Bremsluft angeschlossen. Dem Kanal 15 fließt der Brennstoff durch eine kalibrierte Düse zq. zu, die in bekannter Weise einem Düsenring 17 mit verschiedenen kalibrierten Düsen angehört. Das Brennstoffkaliber kann daher durch Einstellen des Düsenringes leicht verändert werden. Der Düsenring wird in der eingestellten Lage durch einen -Zapfen 18 gegen Drehung gesichert und durch einen Anschlußnippel i 9 festgeklemmt, der auf dem Lagerzapfen 2o des Düsenringes aufgeschraubt und mit einem Filter z i für den BrenMtoff ausgestattet ist. An den Nippel i9 wird ohne 'Zwischenschaltung eines Schwimmers unmittelbar die Brennstoffleitung angeschlossen.
  • In gleicher Weise ist die Zuführung der Bremsluft zu dem Speisekanal 16 regelbar; sie erfolgt durch- eine kalibrierte Düse 25 eines Düsenringes 23, -der durch eine Mutter 22 seines Lagerzapfens in der eingestellten, Lage festgeklemmt wird. Durch einen Ringkanal und eine Bohrung 26 steht die wirksame Luftdüse 25 mit der Außenluft in VerbinT dung.
  • Damit ein dichtes Abschließen des Brennstoffes auch für die Dauer gesichert ist, ist der Drehschieber an der absperrenden Stelle mit einer leicht auswechselbaren Korkstopfendichtung 27 versehen (Abt. 2, 3, .1 ;.
  • Beim Stillstand der Maschine ist der Brennstoffzuflußkanal 15 durch. den Korkstopfen vollkommen abgesperrt und der Saugkanal durch den Luftspalt 6 geöffnet.
  • Soll der Motor angeworfen werden, so wird der Drehschieber in die in Abb. 4 dargestellte Lage gebracht. In dieser Stellung beginnt der Mantelkerb 13 sich gegenüber dem 'Zuflußkanal15 gerade zu öffnen, so daß ein sehr kleiner Durchflußquerschnitt für den reinen Brenn!stoff freigegeben ist. Der Bremsluftspeis.ekanal16 dagegen ist hierbei durch: den Mantelkerb 13 vollständig freigelegt. Bei unter statischem Druck zufließendem Brenn,-stoff füllen sich daher Mantelkerb 13 einschließlich Bremsluftkanäle sowie die Spritzöffnungen. Der Luftquerschnitt ist bis auf einen schmalen Spalt unmittelbar an der im Saugrohr gelegenen freien Leerlaufspritzöffnung 14 abgedrosselt, während die Spritzöffnungen 12 für Kraftstellung durch den Sehiebermantel außerhalb des Saugrohres verlegt sind. Beim Saughub strömt daher die Luft mit großer Geschwindigkeit in den Mischtrichter des Hauptdurchgangskanals 5 und saugt den Brennseciff sehr kräftig an, ,so daß derselbe -sehr fein zerstäubt und vergast wird. Der Motor springt daher -sehr leicht an. Sobald der Mantelkerb 13, die Brernsluftkanäle sowie die Spritzöffnungen 12 für Kraftstellung nach einigen Umläufen der Maschine leergesaugt sind, mischt sich der Brennstoff mit Bremsluft, die durch die Spritzöffnungen 12 in den Mantelkerb 13 eingesaugt wird und durch -e n vor dein Kterbkanal geschaltetes Bremsluftkaliber 25 mehr oder weniger verstärkt werden kann.
  • Beim Übergang vom Leerlauf zur Belastung wird der Drehschieber weiter geöffnet. Dabei schiebt sich der Mantelkerb 13 allmählich über den Zuflußkana115 für den zufließenden Brennstoff und Zuflußkana116 für die Bremsluft. Der Durchgangsquerschnitt für den reinen. Brennstoff wird also allmählich vergrößert und für die Bremsluft allmählich verkleinert. Gleichzeitig wird der Luftein.trittsquerschnitt an der engsten Stelle mehr und mehr zum Ansaugen. des Brennstoffes freigelegt, so daß die Bremsluftzufuhr nach und nach nur noch durch das vorgeschaltete Kaliber 25 erfolgt. Es entsteht also ein immer breiter werdender Brennstoffschleier, der von dem Luftstrom bei seiner größten Geschwindigkeit gefußt wird. Mit steigender Belastung wird die Brennstoffmenge durch das dem Kerbkanal 13 vorgeschaltete Brennstoffkaliber 24 nochmals begrenzt. Da bei den Vergasern mit direktem Saugzug meistens das Gemisch bei den unteren Tourenzahlen zu fett und bei Vollgas zu arm. ist, hört bei: dem Erfindungsgegenstand die Bremsluftzufuhr nach Vollgas hin allmählich ganz auf, indem der Kerbkanal 13 den Bremsluftzufluß.-kanal 16 allmählich verschließt. Auf diese Weise ist -es möglich, das günstigste gleichbleibende Mischungsverhältnis von Brennstoff und Luft zu erreichen. Da die gesamte angesaugte Luftmenge in jedem Falle dicht an einer Reihe von Spritzöffnungen 12-1q. vorbeistreichen muß, ist ihre zerstäubende Wirkung auf den Brennstoff denkbar günstig. Infolgedessen eignet sich der Vergaser auch für schwerste Brennstoffe.
  • Wird der Motor abgestellt, so dreht man den Drehschieber im Sinne der schließenden Bewegung über die Leerlaufstellung hinaus, bis er die Anschlag- und Endstellung erreicht hat. Die Zuflußöffnung 15 für den reinen Brennstoff ist dann durch den Korkstopfen 27 ganz abgesperrt, der Eintrittskanal an der Leerlaufseite durch den Drehschiebermantel geschlossen und auf der entgegengesetzten Seite des Leerlaufes vermittels des schmalen. Luftspaltes 6 des Drehschiebers wieder geöffnet. Der Motor bleibt stehen, ohne daß die Zündung unterbrochen wird. Der Abstand des schmalen. Luftsp ,l!tes 6 von dem Einlauf des Kurvenkanals 5 ist so bemessen, daß, wenn der Luftquerschnitt an der Leerlaufseite nahezu geschlossen ist, derselbe an der gegenüberliegenden Seite allmählich wieder anfängt sich zu öffnen. Auf diese Weise kann für die Einstellung des Leerlaufes- kein etwaiger Luftmangel entstehen, so daß auch bei Brennstoffwechsel stets der kleinste und günstigste Leerlauf durch die veränderliche Einstellung des Gashebels vom Führersitz aus gefunden werden kann.
  • Das volle Abstellen des Brennstoffes über Leerlauf hinaus und Wiederöffnen des Mischtrichters 5 auf der entgegengesetzten Seite des Leerlaufes macht einen Schwimmer :entbehrlich und ermöglicht, dem Motor beim Bergabfuhren und Abstoppen auf ebenem Gelände Frischluft zuzuführen, so daß kein unnützer Brennstoffverbrauch vorhanden ist, die schädliche Vakuumbildung in den Zylindern verhindert ist, der Motor wirksam gekühlt wird und die Verbrennungsrückstände ausgeblasen werden. Ferner wirkt der Motor infolge der kleinen Öffnung des Saugrohres beim Bergabfahren bremsend, wodurch auch die- Bremse auf das äußerste geschont werden kann.
  • - Soll der Motor - wieder in Gang gesetzt werden, so wird der Drehschieber wieder in die Leerlaufstellung nach Abb. 4 gebracht.

Claims (7)

  1. PATENT-ANSPRÜCHE. i: Spritzvergaser mit mehreren nebeneinander angeordneten Spritzöffnungen, die durch einen den Lufteintrittsqu-erschnitt steuernden Drehschieber nacheinander beim LTbei-gang von Leerlauf zur Vollast allmählich freigegeben werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehschieber (4) einen gekrümmten Hauptdurchgangskanal (5) besitzt, der sich in horizontaler Richtung dem engsten rechteckigen Querschnitt des Lufteintrittsstutzens- (3) und in vertikaler Richtung als Mischtrichter dem rohrförmigen Querschnitt des Gehäusestutzens (1) anpaßt, dergestalt, daß beim Öffnen des Schiebers in an sich bekannter Weise die in der unteren Seitenkante des Gehäuses angeordneten Spritzöffnungen (12) nacheinander allmählich freigegeben werden und ein immer breiter werdender Brennstoffschleier entsteht, der von dem eintretenden Luftstrom bei seiner größten Geschwindigkeit gefaßt wird.
  2. 2. Spritzvergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spritzkanäle (12) nebeneinander in der unteren Seitenkante des Lufteintrittsquerschnittes innerhalb des Drehschieherlagers als feststehende Kerbdüsen, schräg nach oben gerichtet, eingearbeitet sind.
  3. 3. Spritzvergaser nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spritzkanäle (12) beim Drehen des Schiebers von einem Kerbkanal (13) des Drehschiebers zwecks Speisung mit Brennstoff und Bremsluft bestrichen werden.
  4. 4. Spritzvergaser nach Anspruch 1, 2 und 3, dadurch -gekennzeichnet, daß für den Leerlauf eine besondere Spritzöffnung (14) von dem Mantelkerb (13) des Drehschiebers zu dem Hauptdurohgangskanal (5) führt, die, ständig offen, fortwährend unter Einwirkung des Unterdruckes steht und stets von dem angesaugten Luftstrom bei seiner größten Geschwindigkeit bestrichen wird.
  5. 5. Spritzvergaser nach Anspruch 1; 2, 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kerbkanal (13) des Drehschiebers die im Gehäuse liegenden Speisekanäle (15) für Brennstoff und (16) für Bremsluft verbindet und derart steuert, daß im: Sinne der Schließbewegung der Brennstoffzufluß allmählich ganz abgesperrt, die Bremsluftzufuhr dagegen immer weiter geöffnet wird und im rückwärtigen Sinne der Brennstoffzufluß immer mehr geöffnet, die Bremsluftzufuhr allmählich ganz abgestellt wird.
  6. 6. Spritzvergaser nach Anspruch 1, 2, 3, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehschieber einen Luftspalt (6) hat, der von der äußeren Mantelfläche des Kegels in den Hauptdurchgangskanal (5) mündet und von der vertikalen Einlauföffnung des Kanals (5) so entfernt ist, daß, wenn der Drehschieber den Eintrittsquerschnitt (3) an der Leerlaufseite nahezu geschlossen hat, er sich allmählich öffnet.
  7. 7. Spritzvergaser nach Anspruch 1,- 2, 3, 4, 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß für die Abdichtung des Brennstoffes eine K:orkstopfendichtung (27) vorgesehen ist, die der Drehschieber an der- absperrenden- Stelle enthält. $. Spritzvergaser nach Anspruch 1, 2, 3, 4 5, 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb des Drehschiebers ein Luftraum (9) vorbanden ist, der vermittels Bohrloch (1o) in den Hauptdurchgangskanal (5) bzw: in das Saugrohr mündet, so daß eine Entlastung des. Kegels von dem darauf lastenden Unterdruck eintritt.
DEK87123D 1923-09-08 1923-09-08 Spritzvergaser Expired DE411019C (de)

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DE (1) DE411019C (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5722885A (en) * 1994-08-23 1998-03-03 South Bank University & Enterprises, Limited Air moving system

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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US5722885A (en) * 1994-08-23 1998-03-03 South Bank University & Enterprises, Limited Air moving system

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