Technisches Gebiet
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Diese Erfindung betrifft Fahrzeugtürschlösser.
Hinterrund der Erfindung
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Kraftfahrzeuge besitzen ein Türschloss an jeder Fahrzeugtür, um die Tür
in der geschlossenen Stellung zu sperren. Jedes Fahrzeugtürschloss
umfasst eine Verriegelung, die üblicherweise von der Innenseite des
Fahrzeugs durch einen leicht zugänglichen Türknopf oder eine andere manuell
betätigbare Vorrichtung an der Tür betätigt wird. Die
Fahrzeugtürverriegelung für die Vordertüren wird herkömmlich auch von außerhalb des
Fahrzeugs gewöhnlich durch einen Schlüsselverriegelungszylinder betätigt, der
einen entfernbaren Schlüssel aufweist, um vor Diebstahl abzuschrecken.
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Höherwertige Kraftfahrzeuge verwenden üblicherweise ein
Zentralverriegelungssystem als Komfortmerkmal. Das Zentralverriegelungssystem
verwendet üblicherweise einen elektrisch betriebenen Aktuator, der mit
jedem Türschloss (und manchmal auch mit dem Kofferraumdeckelschloss
und dem Tankdeckelschloss/Deckel eines Einfüllstutzenverschlusses) in
Verbindung steht, um die Türverriegelung zwischen ihren verriegelten und
entriegelten Stellungen zu bewegen. Die Aktuatoren werden auf eine
Vielzahl von Wegen gesteuert. Bei einem zentralen
Fahrzeugtürverriegelungssystem oder zumindest bei der amerikanischen Version eines
derartigen Systems werden alle Aktuatoren durch einen beliebigen von drei
Schaltern gesteuert. Diese drei Schalter sind in dem
Schlüsselverriegelungszylinder für die Fahrertür und an der Innenverkleidungstafel für jede
Vordertür angeordnet. Somit können alle Türen von außerhalb des
Fahrzeugs mittels des Schlüsselverriegelungszylinderschalters in der Fahrertür
oder von innerhalb des Fahrzeugs mittels der Schalter verriegelt oder
entriegelt werden, die dem Fahrer oder dem Beifahrer auf dem Vordersitz
am nächsten sind.
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Um die Komponenten des Türschlosses zu schützen, sind die meisten
Türschlösser vom freilaufenden Typ. Wenn ein Türschloss vom
freilaufenden Typ ist, übt das Türschloss in der verriegelten Stellung keinen
Widerstand in Bezug auf eine Betätigung eines gegebenen inneren oder äußeren
Türfreigabegriffes aus. Jedoch sind die meisten Türschlösser vom
freilaufenden Typ so ausgebildet, dass, wenn sich das Schloss in einer
verriegelten Stellung befindet, das Türschloss nicht entsperrt werden kann, wenn
der Türfreigabegriff vorher oder gleichzeitig betätigt wird.
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Bei einer typischen Situation stoppt ein Fahrer das Fahrzeug, um einen
potentiellen Passagier aufzunehmen. Ein sicherheitsbewusster Fahrer hat
das Türschloss in der verriegelten Stellung. Nachdem der Fahrer das
Fahrzeug stoppt, zieht der potentielle Passagier, der sich der verriegelten
Stellung des Türschlosses nicht bewusst ist, (bevor er durch den Fahrer
aufgefordert wird, dies zu tun) an dem Außenfreigabegriff. Nachfolgend
oder gleichzeitig versucht der Fahrer, die Beifahrerseitentür (manuell oder
durch kraftunterstützte Betätigung) zu entriegeln, kann dies aber nicht,
da der Freigabegriff gezogen ist.
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Der Fahrer weist den potentiellen Beifahrer an, den Türfreigabegriff
loszulassen. Nachdem der potentielle Beifahrer den Türfreigabegriff loslässt,
muss der Fahrer das Schloss erneut betätigen, um dieses zu entriegeln.
Danach kann der potentielle Beifahrer an dem Türfreigabegriff ziehen und
in das Fahrzeug steigen.
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Die US-A-5,454,608 offenbart ein Fahrzeugtürschloss gemäß dem
Oberbegriff von Anspruch 1.
Zusammenfassung der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Türschloss vom freilaufenden Typ,
das einem außerhalb befindlichen, potentiellen Passagier in der oben
beschriebenen Situation ermöglicht, eine Fahrzeugtür durch Freigabe des
Fahrzeugtürgriffes und ein nachfolgendes Ziehen an einem
Türfreigabegriff zu entsperren, ohne dass der Fahrer das Türschloss ein zweites Mal
entriegeln muss. Das oben beschriebene Merkmal wird durch einen
speziellen zweiteiligen Verriegelungshebel vorgesehen. Der zweiteilige
Verriegelungshebel ermöglicht, dass das Fahrzeugschloss ungeachtet eines
vorhergehenden oder gleichzeitigen Ziehens an einem Türfreigabegriff bei
einer Betätigung in eine entriegelte Stellung gelangen kann.
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Ein Fahrzeugtürschloss gemäß der vorliegenden Erfindung ist durch die
kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gekennzeichnet.
Zeichnungskurzbeschreibung
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Fig. 1 ist ein Vorderaufriß im Schnitt einer bevorzugten
Ausführungsform eines Fahrzeugtürschlosses gemäß der
vorliegenden Erfindung, die das Schloss in einer verriegelten und
gesperrten Stellung zeigt.
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Fig. 2 ist eine Ansicht ähnlich der von Fig. 1, wobei verschiedene
Komponenten aus Gründen der Übersichtlichkeit beseitigt
sind, um weitere Einzelheiten einer Schloßfalle / eines
Gabelbolzenhebels, eines Feststellhebels, eines Schalthebels,
eines Übertragungshebels, eines Betriebshebels, eines
äußeren Verriegelungsbetätigungshebels und eines
zweiteiligen Verriegelungshebels zu zeigen, der das Wesentliche der
vorliegenden Erfindung vorsieht.
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Fig. 3 ist eine Betriebsansicht ähnlich der der Figur. 1 und 2 und
zeigt das Fahrzeugtürschloss in den Fig. 1 und 2 in einer
entriegelten und gesperrten Stellung.
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Fig. 4 ist eine Ansicht, die eine Überlagerung zwischen einer
Lasche des Schalthebels und Laschen der Übertragungs-
und Betriebshebel zeigt, wenn das Fahrzeugtürschloss von
einer verriegelten und gesperrten Stellung, die in den Fig. 1
und 2 gezeigt ist, in eine entriegelte und gesperrte Stellung,
die in Fig. 3 gezeigt ist, bewegt wird.
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Fig. 5 ist eine Ansicht ähnlich der der Fig. 2 bis 4 und zeigt das
Fahrzeugschloss der vorliegenden Erfindung in der
entriegelten und entsperrten Stellung.
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Fig. 6 ist eine vergrößerte perspektivische Explosionsansicht des
zweiteiligen Verriegelungshebels, der in den Schlössern der
vorhergehenden Fig. 1 bis 5 gezeigt ist.
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Fig. 7 ist eine perspektivische Explosionsansicht des
Fahrzeugtürschlosses, das in den Fig. 1 bis 6 gezeigt ist.
Beschreibung der Erfindung
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Wie in den Zeichnungen gezeigt ist und insbesondere unter Bezugnahme
auf die perspektivische Explosionsansicht von Fig. 7 besitzt das
Fahrzeugtürschloss 7 dieselbe grundsätzliche Anordnung wie die
Fahrzeugtürschlösser, die in dem U.S.-Patent Nr. 5,756,563, das für Stephen L.
Garwood und Jeffrey Konchan am 12. Juli 1988 für ein Fahrzeugtürschloss
erteilt wurde, und dem U.S.-Patent Nr. 5,054,827 offenbart sind, das
Jeffrey L. Konchan und Jiri Paulik am 8. Oktober 1991 für ein
Fahrzeugtürschloss erteilt wurde. Das Fahrzeugtürschloss 7 ist auch sehr ähnlich
zu dem Türschloss, das in dem U.S.-Patent Nr. 5,454,608, das für Thomas
A. Dzurko, Frank J. Arabia, Jr. und Ian Martin am 3. Oktober 1995 erteilt
wurde.
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Das Fahrzeugtürschloss 7 weist eine dreiteilige Umhüllung auf, die ein
Kunststoffgehäuse 12, eine Metallvorderplatte 14 und eine
Metallrückplatte 16 umfasst. Das Kunststoffgehäuse 12 und die Metallrückplatte 16 sind
durch drei mit Flanschen und Innengewinde versehene Buchsen 18, 20
und 22 zusammengehalten, die in drei Löcher in dem Kunststoffgehäuse
12 und dann durch drei ausgerichtete Löcher in der Rückplatte 16
eingesetzt sind und dann über die Rückplatte geflanscht sind. Die
Metallvorderplatte 14 weist drei Schraubenlöcher 24 auf, die mit den Buchsen 18,
20 und 22 ausgerichtet sind, wenn die Metallvorderplatte durch eine
Schraube 26 an dem Kunststoffgehäuse 12 befestigt ist. Die
Metallvorderplatte 14 und die Metallrückplatte 16 weisen untere Abschnitte unterhalb
des Kunststoffgehäuses 12 auf, die durch einen mit einem Flansch
versehenen Ansatz 28 zusammengehalten werden, der an jedem Ende
vorragende Stifte aufweist, die in Löcher in den Platten eingesetzt und
abgeklopft, gestaucht oder mit einer Befestigungseinrichtung gestaucht wird.
Sperrmechanismus
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Der Sperrmechanismus des Fahrzeugtürschlosses 7 umfasst eine
Schlossfalle/einen Gabelbolzenhebel 30 und einen damit zusammenwirkenden
Feststellhebel/Sperrklinke 32, die schwenkbar an Buchsen 20 bzw. 18
befestigt und in einer Kammer des Kunststoffgehäuses 12 hinter der
Metallvorderplatte 14 angeordnet sind. Die Schlossfalle 30 ist durch eine
Schraubenfeder 29 im Uhrzeigersinn vorgespannt. Die Schraubenfeder 29
ist in einem gekrümmten Schlitz in dem Kunststoffgehäuse 12 hinter dem
Gabelbolzenhebel 30 angeordnet und steht an einem Ende mit einem
abhängigen Stift 31 (Fig. 1) des Gabelbolzenhebels 30 in Eingriff. Der
Feststellhebel 32 ist entgegen dem Uhrzeigersinn in Eingriff mit dem
Gabelbolzenhebel 30 durch eine Schraubenfeder 33 vorgespannt, die die
Buchse 18 umgibt und von der ein Ende 133 mit dem Kunststoffgehäuse
12 und das andere Ende mit einem Ohr 35 des Feststellhebels 32 in
Eingriff steht. Der Feststellhebel 32 steht mit dem Gabelbolzenhebel/der
Schlossfalle 30 in der verriegelten Stellung des Gabelbolzenhebels in
Eingriff, wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist. Der Feststellhebel drückt den
Gabelbolzenhebel 30 gegen die Vorspannung der Feder 29 im
entgegengesetzten Uhrzeigersinn in die vollständig gesperrte Stellung. Der Betrieb
wird nachfolgend detaillierter beschrieben.
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Der Sperrmechanismus umfasst ferner einen Schalthebel 34 zur
Betätigung des Feststellhebels 32. Der Schalthebel 34 ist in einer Kammer des
Kunststoffgehäuses 12 hinter dem Feststellhebel 32 angeordnet. Er besitzt
zwei einstückige Schwenkstifte 36 und 38. Der Schwenkstift 36 ist in
einem Loch in dem Feststellhebel 32 gelagert, so dass der Feststellhebel
32 im Uhrzeigersinn von der in Fig. 3 gezeigten Stellung und aus einem
gesperrten Eingriff mit dem Gabelbolzenhebel 30 gedreht wird, wenn der
Schalthebel 34 abwärts gezogen wird. Dies ermöglicht, dass sich der
Gabelbolzenhebel 30 entgegen dem Uhrzeigersinn in eine entsperrte
Stellung drehen kann, wenn die Fahrzeugtür geöffnet wird.
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Der zweite Schwenkstift 38 ist in einem Schlitz 144 eines zweiten
Verriegelungshebelteiles 142 aus Kunststoff angeordnet, so dass das zweite
Verriegelungshebelteil 142 den Schalthebel 34 entgegen dem. Uhrzeigersinn
um den Schwenkstift 36 schwenkt, wenn das zweite
Verriegelungshebelteil 142 im Uhrzeigersinn von der gesperrten und entriegelten Stellung, die
in Fig. 3 gezeigt ist, in die gesperrte und verriegelte Stellung, die in Fig. 2
gezeigt ist, gedreht wird. Das zweite Verriegelungshebelteil 142 ist an dem
Ansatz 28 zwischen einem Flansch 42 und einem ersten
Verriegelungshebelteil 141 gelagert.
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Das zweite Verriegelungshebelteil 142 wirkt mit einem ersten
Verriegelungshebelteil 141 aus Kunststoff zusammen, das an dem Ansatz 28
zwischen dem zweiten Verriegelungshebelteil 142 und der Vorderplatte 14
gelagert ist. Das erste Verriegelungshebelteil 141 treibt normalerweise das
zweite Verriegelungshebelteil 142.
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Die Verriegelungshebelteile 141 und 142 sind in Fig. 6 detailliert gezeigt,
und der Betrieb der Verriegelungshebelteile 141 und 142 ist nachfolgend
in Verbindung mit der Beschreibung des Verriegelungsmechanismus
detaillierter beschrieben. Diese beiden Verriegelungshebelteile 141 und
142 passen im Wesentlichen in denselben Raum, wie der einzelne
Verriegelungshebel der U.S.-Patent Nrn. 4,756,563, 5,054,827 und wie der
zweiteilige Verriegelungshebel des U.S.-Patentes Nr. 5,454,608. Des
Weiteren wirken diese beiden Verriegelungshebelteile 141 und 142 zusammen,
um Merkmale vorzusehen, die mit ein- oder zweiteiligen
Verriegelungshebeln nach dem Stand der Technik, wie oben beschrieben ist, nicht möglich
sind.
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Der Sperrmechanismus umfasst ferner einen Übertragungshebel 44, der
an einem Abschnitt mit verringertem Durchmesser des Ansatzes 28
rückwärts beabstandet zu dem Flansch 42 gelagert ist. Der Übertragungshebel
44 weist ein Ohr 46 an einem Ende auf, das mit einer einstückigen,
rückwärts vorragenden Lasche 48 (Fig. 3 und 5) des Schalthebels 34 in Eingriff
bringbar ist, so dass der Schalthebel 34 abwärts gezogen wird, wenn der
Übertragungshebel 44 im Uhrzeigersinn aus der in Fig. 3 gezeigten
Stellung gedreht wird.
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Der Sperrmechanismus umfasst ferner einen Außenbetriebshebel 50 und
eine Schraubenrückstellfeder 52. Der Außenbetriebshebel 50 ist auch an
dem Abschnitt mit verringertem Durchmesser des Ansatzes 28 hinter dem
Übertragungshebel 44 gelagert. Er weist eine gebogene Lasche 54 auf, die
mit dem Ohr 46 des Übertragungshebels 44 in Eingriff steht, so dass der
Außenbetriebshebel 50 den Übertragungshebel 44 im Uhrzeigersinn dreht,
wenn dieser an dem Ansatz 28 im Uhrzeigersinn gedreht wird. Der
Außenbetriebshebel 50 ist durch eine geeignete Verbindung zur Drehung
durch einen Außentürfreigabegriff (nicht gezeigt) verbunden.
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Die Schraubenrückstellfeder 52 ist um den Ansatz 28 herum angeordnet
und zwischen dem Flansch und dem Übertragungshebel 44 positioniert.
Ein Ende der Schraubenfeder 52 steht mit dem unteren Bereich des
Übertragungshebels 44 in Eingriff, und das andere Ende steht mit dem
unteren Bereich des Kunststoffgehäuses 12 über dem Übertragungshebel 44 in
Eingriff, so dass der Übertragungshebel 44 und der Außenbetriebshebel
50 entgegen dem Uhrzeigersinn zu einer Ruheposition vorgespannt sind,
in der die Lasche 54 mit dem unteren Bereich des Kunststoffgehäuses 12
in Eingriff steht.
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Der Sperrmechanismus umfasst ferner einen Innenbetriebshebel 56, der
schwenkbar an einem Flansch der Metallvorderplatte 14 über einen Stift
178 befestigt ist, der in ein Loch 180 eingesetzt ist. Der
Innenbetriebshebel 56 weist eine Lasche 58 auf, die mit einem zweiten Ohr 60 des
Übertragungshebels 44 in Eingriff steht, so dass der Innenbetriebshebel auch
den Übertragungshebel 44 in Uhrzeigersinn dreht, wenn dieser entgegen
den Uhrzeigersinn gedreht wird. Der Innenbetriebshebel 56 ist durch eine
geeignete Verbindung zur Drehung durch einen Innentürfreigabegriff
(nicht gezeigt) verbunden.
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Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, weist der Gabelbolzenhebel 30 einen
herkömmlichen Schlitz oder Hals 58 zur Aufnahme und zum Halten eines
Schließbolzenelementes auf, wie beispielsweise demjenigen, das in den
oben beschriebenen U.S.-Patenten gezeigt ist und an dem
Türpfosten/der Türsäule befestigt ist, um die Tür in der geschlossenen Stellung (nicht
gezeigt) zu sperren. Der Gabelbolzenhebel 30 umfasst auch eine
Hauptsperrschulter 60, eine Zwischensperrschulter 62 und einen radial
vorragenden Fuß 64. Der Gabelbolzenhebel 30 weist auch eine
Kunststoffabdeckung (nicht gezeigt) auf, die eine Oberfläche des Schlitzes 58 abdeckt, die
durch den Schließbolzen zur Energieabsorption und für einen leisen
Betrieb in Eingriff steht, wenn die Fahrzeugtür zugeschlagen wird.
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Der Feststellhebel 32 weist eine sektorförmige
Sperr-/Anschlageinrichtung 68 auf, die mit einer Hauptsperrschulter 60 positiv in Eingriff tritt,
um den Gabelbolzenhebel 30 in der verriegelten und gesperrten Position
zu halten, wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist. Der Feststellhebel 32 hält
auch den Gabelbolzenhebel 30 in der entriegelten und gesperrten Stellung
von Fig. 3. Die sektorförmige Sperreinrichtung 68 steht auch positiv mit
einer Zwischensperrschulter 62 in Eingriff, um den Gabelbolzenhebel 30
in einer gesperrten Zwischenposition entgegen dem Uhrzeigersinn aus der
vollständig gesperrten Position gedreht zu halten, wie in den Fig. 1, 2 und
3 gezeigt ist. Andererseits ruht die sektorförmige Sperreinrichtung 68 an
dem radial vorragenden Fuß 64, wenn der Gabelbolzenhebel 30
freigegeben und zu einer entsperrten Position (Fig. 5) immer noch weiter entgegen
dem Uhrzeigersinn aus der vollständig gesperrten Position gedreht ist, wie
in den Fig. 1, 2 und 3 gezeigt ist.
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Der Feststellhebel 32 weist auch einen geschlitzten Abschnitt 122 auf, der
einen integralen Stoßdämpfer 72 vorsieht. Der Stoßdämpfer 72 steht mit
der Buchse 22 in Eingriff, um ein Schwenken des Feststellhebels 32
entgegen dem Uhrzeigersinn unter der Vorspannung der Feder 52 zu
stoppen. Dieser Stoßdämpfer 72 absorbiert auch Energie und macht den
Betrieb geräuscharmer, wenn die Tür zugestoßen wird.
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Der Sperrmechanismus arbeitet wie folgt. Wenn sich das Türschloss 10 in
einem entsperrten und entriegelten Zustand (Fig. 5) befindet, wird der
Gabelbolzenhebel 30 in einen Schwebezustand gebracht, um einen
herkömmlichen Schließbolzen (nicht gezeigt) aufnehmen zu können, der in
ausgerichtete Fischmaulschlitze 74 und 75 des Kunststoffgehäuses 12
und der Metallvorderplatte 14 vorragt, wenn die Tür geschlossen wird. Der
eintretende Schließbolzen tritt mit dem Rückbereich des Halses 58 in
Eingriff und dreht den Gabelbolzenhebel 30 entgegen dem Uhrzeigersinn
gegen die Vorspannung der Feder 29, bis der Gabelbolzenhebel 30 in die
vollständig gesperrten Position gedreht ist, wie in Fig. 3 gezeigt ist, in der
der Gabelbolzenhebel 30 den Schließbolzen in dem Hals 58 hält. Der
Gabelbolzenhebel 30 wird durch die Sperreinrichtung 68 des
Feststellhebels 32 in der vollständig gesperrten Position gehalten, die mit der
Hauptsperrschulter 60 des Gabelbolzenhebels 30 in Eingriff steht.
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Die Sperreinrichtung 68 läuft entlang des Umfanges des
Gabelbolzenhebels 30 unter der Vorspannung der Feder 52, wenn sich der
Gabelbolzenhebel 30 entgegen dem Uhrzeigersinn aus der entsperrten Position in die
vollständig gesperrte Position dreht. Während dieses Verlaufes läuft die
Sperreinrichtung 68 unter dem Fuß 64 in Eingriff mit der
Zwischensperrschulter 62 und anschließend mit der Hauptsperrschulter 60. Es sei
angemerkt, dass der Eingriff der Sperreinrichtung 68 mit der
Zwischensperrschulter 62 ausreichend ist, um die Fahrzeugtür in dem Falle
geschlossen zu halten, wenn die Fahrzeugtür nicht vollständig geschlossen
ist, so dass die Sperreinrichtung 68 mit der Hauptsperrschulter 60 in
Eingriff tritt.
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Wenn das Fahrzeugtürschloss 7 entriegelt und gesperrt ist (Fig. 3), so
dass die Fahrzeugtür durch Betätigung entweder der inneren oder der
äußeren Türfreigabegriffe (nicht gezeigt) geöffnet werden kann, um den
Übertragungshebel 44 im Uhrzeigersinn und das Ohr 46 abwärts von der
in Fig. 3 gezeigten Stellung zu drehen. Das Ohr 46 steht mit der rückwärts
vorragenden Lasche 48 des Zwischenhebels 34 in Eingriff und zieht den
Zwischenhebel von der vollständig gesperrten Position, die in Fig. 3 gezeigt
ist, abwärts in eine entsperrte Position (Fig. 5). Wenn der Zwischenhebel
34 abwärts gezogen wird, dreht dieser den Feststellhebel 32 in
Uhrzeigersinn gegen die Vorspannung der Feder 52 aus der gesperrten Stellung, die
in Fig. 3 gezeigt ist, in eine entsperrte Stellung (Fig. 5), in welcher die
Sperreinrichtung 68 die Sperrschultern 60 und 62 freigibt. Der
Gabelbolzenhebel 30 ist anschließend frei zur Drehung entgegen dem
Uhrzeigersinn und der Vorspannung der Feder 29 aus der vollständig gesperrten
Position, die in Fig. 3 gezeigt ist, in eine entsperrte Position, wenn der
Schließbolzen aus den ausgerichteten Fischmaulschlitzen 74 und 75
gezogen wird, wenn die Fahrzeugtür geöffnet wird.
Verriegelungsmechanismus
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Wie in Fig. 5 gezeigt ist, umfasst das Fahrzeugtürschloss 7 einen
Verriegelungsmechanismus vom freilaufenden Typ zur Trennung des
Sperrmechanismus, so dass ein Betrieb entweder des inneren Türfreigabegriffes oder
des äußeren Türfreigabegriffes beim Entsperren des Feststellhebels 32
unwirksam ist. Der Verriegelungsmechanismus umfasst die
Verriegelungshebelteile 141 und 142, die schwenkbar an dem Ansatz 28 zwischen
dem Flansch 42 und der Metallvorderplatte 14 befestigt sind. Wie oben
gezeigt ist, ist das zweite Verriegelungshebelteil 142 auch mit dem
Schalthebel 34 durch eine Stift- und Schlitzanordnung verbunden, die eine
relative Bewegung (Translations- als auch Schwenkbewegung) dieser
beiden Teile bezüglich zueinander zulässt.
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Das zweite Verriegelungshebelteil 142 schwenkt an dem Ansatz 28
zwischen einer entriegelten Position, die in Fig. 3 gezeigt ist, und einer
verriegelten Position, die in Fig. 2 gezeigt ist. Das zweite Verriegelungshebelteil
142 wird durch das erste Verriegelungshebelteil 141 in der entriegelten
Stellung gehalten, das seinerseits in der entriegelten Stellung durch eine
Schraubenfeder 174 gehalten wird, von der ein Arm 175 an dem
Kunststoffgehäuse 12 befestigt ist und deren anderes Ende mit einer ersten
Feststellkerbe 76 des ersten Verriegelungshebelteiles 141 in Eingriff steht.
Das erste Verriegelungshebelteil 141 aus Kunststoff schwenkt im
Uhrzeigersinn aus dieser entriegelten Position, die in Fig. 3 gezeigt ist, in die
verriegelte Position, die in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist. Der Arm 175 der
Schraubenfeder 174 steht mit einer zweiten Feststellkerbe 78 in dem
Verriegelungshebelteil 41 in Eingriff, um dieses in der verriegelten
Stellung zu halten.
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Der Verriegelungsmechanismus umfasst ferner innere und äußere
Aktuatorverriegelungsbetriebshebel 80 und 82 zur Verriegelung und
Entriegelung und einen Plunger 89 (Fig. 1 in gestrichelten Linien) zum Schwenken
der ersten und zweiten Verriegelungshebelteile 141 und 142 aus
Kunststoff zwischen den verriegelten (Fig. 1 und 2) und entriegelten (Fig. 3 und
5) Stellungen zurück und vorwärts.
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Der innere Verriegelungsbetriebshebel 80 ist schwenkbar an dem Flansch
der Metallvorderplatte 14 vor dem Innenbetriebshebel 56 zum Entsperren
der Tür befestigt. Er umfasst eine Lasche 84, die in einem. Klauenschlitz
85 in einem Ende des ersten Verriegelungshebelteiles 141 aus Kunststoff
eingreift, so dass das erste Verriegelungshebelteil 41 aus Kunststoff im
Uhrzeigersinn aus der entriegelten Stellung, die in Fig. 3 gezeigt ist, in die
verriegelte Stellung, die in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, geschwenkt wird,
wenn der innere Verriegelungshebel 80 entgegen dem Uhrzeigersinn durch
einen Innentürverriegelungshebel oder entsprechende Gleiteinrichtung
(nicht gezeigt) geschwenkt wird.
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Das erste Verriegelungshebelteil 141 weist auch einen Klauenschlitz 87 in
dem gegenüberliegenden Ende auf, das durch den Plunger 89 eines
elektrisch betätigten Verriegelungs-/Entriegelungsaktuators 91 in Eingriff
steht, so dass das erste Verriegelungshebelteil 141 aus Kunststoff auch im
Uhrzeigersinn aus der entriegelten Stellung, die in Fig. 3 gezeigt ist, in die
verriegelte Stellung geschwenkt wird, die in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist,
wenn der Plunger durch den elektrisch betriebenen Aktuator 91 in die in
den Fig. 1 und 2 gezeigte Stellung verbracht wird. Der elektrisch
betriebene Aktuator 91 wird durch einen Schlüsselverriegelungszylinder (nicht
gezeigt) oder einen oder mehrere elektrische Zweiwegeschalter (nicht
gezeigt) innerhalb des Fahrzeugpassagierraumes gesteuert.
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Der äußere Verriegelungsbetriebshebel 82 ist schwenkbar an dem Ansatz
28 zwischen dem ersten Verriegelungshebelteil 141 und der Vorderplatte
14 befestigt. Der äußere Verriegelungsbetriebshebel ist oftmals durch eine
geeignete Verbindung (nicht gezeigt) gesteuert, die mit einem
Schlüsselzylinder verbunden ist. Der äußere Verriegelungsbetriebshebel 82 weist
einen sektorförmigen Ausschnitt 86 auf, der einen einstückigen Vorsprung
88 des ersten Verriegelungshebelteiles 141 aufnimmt. Dies bildet eine
Todgang-Verbindung. Die erste Todgang-Verbindung wird zwischen dem
äußeren Verriegelungsbetriebshebel 82 und dem ersten
Verriegelungshebelteil 141 durch den sektorförmigen Ausschnitt 86 und den Vorsprung
88 gebildet, so dass der Schlüssel und Schlüsselzylinder in eine
Neutralstellung zurückgeführt werden kann, nachdem das erste
Verriegelungshebelteil 141 auf die eine oder andere Art und Weise gedreht ist.
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Wie hauptsächlich in Fig. 6 gezeigt ist, weist das erste
Verriegelungshebelteil 141 einen Anschlag 146 auf, der auf eine Seite des ersten
Verriegelungshebelteiles gegenüberliegend des einstückigen Vorsprunges 88
vorragt. Das erste Verriegelungshebelteil 141 weist darin eingebettet eine
Blattfeder 148 auf, die einen Kopf 150 aufweist, der an einer Oberfläche
152 des zweiten Verriegelungshebelteiles 142 läuft.
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Das zweite Verriegelungshebelteil 142 weist einen Flansch 154 mit
ringförmiger Einfassung (Fig. 7) auf, der in eine ringförmige Nut 156 des
ersten Verriegelungshebelteiles 141 eingepasst ist. Die ersten und zweiten
Verriegelungshebelteile 141 und 142 schwenken beide, wie vorher
erwähnt
wurde, an dem Ansatz 28 und teilen sich daher eine gemeinsame
Schwenkachse. Das zweite Verriegelungshebelteil 142 weist zwei
Extremschwenkstellungen bezüglich des ersten Verriegelungshebelteiles 141 auf.
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Die erste Extremposition ist durch einen Kontakt der Oberfläche 152 oder
einen Kontakt mit einer Verlängerung 158 mit einer krummlinigen
Nutfläche 160 definiert, die an dem ersten Verriegelungshebelteil 141
ausgebildet ist. Die zweite Extremstellung des zweiten Verriegelungshebelteiles
142 bezüglich des ersten Verriegelungshebelteiles 141 ist durch einen
Kontakt einer Verlängerung 166 oder Oberfläche 164 des zweiten
Verriegelungshebelteiles mit dem Anschlag 146 des ersten
Verriegelungshebelteiles bestimmt.
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Die Blattfeder 148 spannt das zweite Verriegelungshebelteil in Richtung
seiner zweiten ringförmigen Extremstellung bezüglich des ersten
Verriegelungshebelteiles durch Drücken der Oberfläche 164 oder der Verlängerung
166 vor, um einen Kontakt mit dem Anschlag 146 herzustellen. Der
Schlitz 144 des zweiten Verriegelungshebelteiles 142 erlaubt, dass das
zweite Verriegelungshebelteil sowohl eine Schwenk- als auch
Translationsbewegung bezüglich des Schwenkhebels 34 durch Halten des
Schwenkstiftes 38 aufweisen kann.
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Wie vorher erwähnt wurde, bewirkt, wie in Fig. 3 gezeigt ist, wenn das
erste Verriegelungshebelteil 141 in der entriegelten aber gesperrten
Stellung ist, eine Drehung im Uhrzeigersinn des Betriebshebels 50, die durch
eine Betätigung eines Innentürgriffes über den Innenbetriebshebel 56 oder
den Außentürfreigabegriff durch eine geeignete Verbindung bewirkt wird,
dass die Lasche 54 das Ohr 46 abwärts zieht, um seinerseits die rückwärts
vorragende Lasche 48 des Schalthebels abwärts zu drehen, wodurch
bewirkt wird, dass der Feststellhebel 32 im Uhrzeigersinn schwenkt und
daher sich selbst von der Schulter 60 des Gabelbolzenhebels 30 freigibt,
wodurch das Fahrzeugtürschloss 7 entsperrt wird, und die in Fig. 5
gezeigte Position eingenommen wird.
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Wenn das Fahrzeugtürschloss 7 in der in Fig. 2 gezeigten verriegelten und
gesperrten Position ist und der Außenbetriebshebel 50 in einer Bewegung
im Uhrzeigersinn bei einem Versuch gedreht wird, die Tür zu öffnen, tritt
das Ohr 46 des Übertragungshebels nicht in Kontakt mit der rückwärts
verlängerten Lasche 48 des Schalthebels. Da der Schalthebel stationär
bleibt, bewegt sich der Feststellhebel 34 nicht aus einem Kontakt mit der
Schulter 60 des Gabelbolzenhebels, und das Fahrzeugtürschloss 7 bleibt
in der verriegelten und gesperrten Stellung. Demgemäß existiert keine
Überlagerung mit einer Bewegung des Außenbetriebshebels, und das
Ergebnis ist als ein Fahrzeugtürschloss vom freilaufenden Typ bekannt.
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Wenn jedoch der Türbetriebshebel 50, wie in Fig. 2 gezeigt ist, simultan
oder geringfügig vor einer Drehung im Uhrzeigersinn, wie in Fig. 4 gezeigt
ist, gezogen wird, existiert eine Überlagerung zwischen dem
Übertragungshebelohr 46 und/oder der Lasche 54 der rückwärts verlängerten
Lasche 48 des Schalthebels, was verhindert, dass sich der Schalthebel
aus der verriegelten Position bewegen kann.
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Vor der vorliegenden Erfindung hätte die oben erwähnte Überlagerung
verhindert, dass das Fahrzeugtürschloss 7 in eine entriegelte Stellung
bewegt wird. Der Türgriff, der den Außenbetriebshebel 50 bewegt hätte,
würde freigegeben werden, und anschließend würde ein Verriegelungs-
/Entriegelungsaktuator, beispielsweise der elektrische Aktuator oder die
äußeren oder inneren Türverriegelungs-/-entriegelungsaktuatoren,
reaktiviert werden müssen, um das Fahrzeugtürschloss in die in Fig. 3 gezeigte
Konfiguration zu bringen. Durch Teilung des Verriegelungshebels in ein
erstes Verriegelungshebelteil 141 und ein zweites Verriegelungshebelteil
142 kann das Verriegelungshebelteil 142 bezüglich des ersten
Verriegelungshebelteiles 142 ringförmig bewegt werden. Daher verhindert, wie in
Fig. 4 gezeigt ist, eine Überlagerung zwischen der rückwärts verlängerten
Lasche 48 des Schalthebels und dem Übertragungshebelohr 46 und/oder
Lasche 54 des Außenbetriebshebels keine fortgesetzte Bewegung des
ersten Verriegelungshebelteiles 141 in die entriegelte Stellung. Bei
Freigabe des Türgriffes durch den außen befindlichen potentiellen Passagier
drängt die Blattfeder 148 das zweite Verriegelungshebelteil 142 in einer
Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn, wie in Fig. 4 gezeigt ist, in die
Stellung von Fig. 3. Der außen befindliche, potentielle Passagier kann
dann wiederum an dem Außentürfreigabegriff ziehen, und das
Fahrzeugtürschloss 7 gelangt von der entriegelten gesperrten Stellung von Fig. 3 in
die entriegelte entsperrte Stellung von Fig. 5.
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Bei allen Situationen bewegt sich, wenn versucht wird, das Türschloss 7
von der entriegelten, gesperrten Stellung von Fig. 3 in die verriegelte,
gesperrte Stellung von Fig. 5 zu bewegen, der Anschlag 146 des ersten
Verriegelungshebelteiles 141 das zweite Verriegelungshebelteil 142 im
Uhrzeigersinn in die in Fig. 2 gezeigte Stellung.