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Diese
Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugtürklinke, die einen Gabelbolzen,
eine Arretierung zum Halten des Gabelbolzens in einer eingeklinkten
Position, einen Freigabemechanismus zum Bewegen der Arretierung
in eine Position, die den Gabelbolzen freigibt, und einen kraftbetätigten Verriegelungsmechanismus
zum Sperren des Freigabemechanismus aufweist.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Ein
Mittel zum Verschließen
eines Kraftfahrzeugs wie etwa eine Tür für einen Kraftfahrzeug-Fahrgastraum
ist so angelenkt, dass sie zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen
Position schwenken kann, und umfasst eine Türklinke, die zwischen einer
inneren und einer äußeren Verkleidung
der Tür
untergebracht ist. Die Türklinke funktioniert
in wohl bekannter Weise so, dass sie die Tür, wenn sie geschlossen wird,
zuklinkt und in der geschlossenen Position verriegelt oder die Tür entriegelt
und aufklinkt, so dass die Tür
manuell geöffnet werden
kann.
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Die
Türklinke
wird von außerhalb
des Kraftfahrzeugs durch zwei verschiedene Betätigungselemente – typischerweise
einen Schließzylinder,
der den Verriegelungsmechanismus steuert, und einen Türgriff oder
Druckknopf an der Außenseite,
der den Freigabemechanismus steuert – fernbetätigt.
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Die
Türklinke
wird außerdem
von innerhalb des Fahrgastraums durch zwei verschiedene Betätigungselemente – einen
Türschwellerknopf,
der den Verriegelungsmechanismus steuert, und einen innenliegenden
Tür griff,
der den Freigabemechanismus steuert – fernbetätigt. Fahrzeugtürklinken
für Kraftfahrzeuge
höherer
Klasse umfassen auch eine Zentralverriegelung, bei der der Verriegelungsmechanismus
motorbetrieben ist, und/oder einen schlüssellosen Zugang, bei dem ein
Schlüsselanhängersender
ein Signal an einen Empfänger
in dem Fahrzeug sendet, um einen motorbetriebenen Verriegelungsmechanismus
zu betätigen.
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Das
US-Patent 5,277,461, erteilt an Thomas A. Dzurko u. a. am 11. Januar
1997 für
eine Fahrzeugtürklinke,
offenbart eine typische Türklinke
des oben angeführten
Typs. Die in dem '461-Patent
an Dzurko offenbarte Türklinke
umfasst einen Aufklinkhebel, der an einem Zapfen, der an gegenüberliegenden
Enden an einer Metall-Rückplatte
und einer Metall-Kopfplatte
befestigt ist, schwenkbar angebracht ist. Ein Aufklinkhebel wird
betätigt,
um die Fahrzeugtür
durch einen innenliegenden Griffhebel, der zur Drehung durch einen
innenliegenden Türgriff
mit einer geeigneten Anlenkung verbunden ist, aufzuklinken (nicht
gezeigt). Der Aufklinkhebel wird außerdem durch einen außenliegenden
Griffhebel betätigt,
der zur Drehung durch einen außenliegenden
Türgriff
mit einer geeigneten Anlenkung verbunden ist (nicht gezeigt).
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Die
Türklinke
von Dzurko umfasst außerdem einen
Verriegelungshebel, der an dem Zapfen schwenkbar angebracht ist.
Der Verriegelungshebel wird durch einen innenliegenden Verriegelungshebel betätigt, der
am Flansch der Metall-Kopfplatte in der Nähe des innenliegenden Griffhebels
schwenkbar angebracht ist. Der innenliegende Verriegelungshebel
wird durch einen innenliegenden Türschwellerknopf oder Schlossschieber über eine
geeignete Anlenkung betätigt
(nicht gezeigt). Der Verriegelungshebel wird außerdem durch einen außenliegenden Verriegelungshebel
betätigt,
der durch einen Schließzylinder über eine
geeignete Anlenkung betätigt
wird (nicht gezeigt). In manchen Fällen, beispielsweise bei Kraftfahrzeugen höherer Klasse,
wird der Verriegelungshebel auch in wohlbekannter Weise durch einen
ferngesteuerten linearen Elektromotor oder dergleichen betätigt (nicht
gezeigt).
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Die
in dem '461-Patent
an Dzurko offenbarte Türklinke
wird nach dem folgenden Ablauf entriegelt und aufgeklinkt. Zuerst
wird der Verriegelungshebel durch den innenliegenden Verriegelungshebel,
den außenliegenden
Verriegelungshebel oder im Fall eines mit einer Zentralverriegelung
ausgestatteten Fahrzeugs einen ferngesteuerten Motor in die entriegelte
Position bewegt. Dies bewegt den intermittierenden Hebel in die
entriegelte Position. Nachdem die Türklinke entriegelt ist, wird
sie durch Bewegen des Aufklinkhebels über den innenliegenden Griffhebel
oder den außenliegenden
Griffhebel in die aufgeklinkte Position aufgeklinkt, womit der intermittierende
Hebel und die Arretierung nach unten gezogen werden, um die Türverriegelung
zu lösen.
Die Fahrzeugtür
kann danach manuell in den geöffneten
Zustand gedrückt
oder gezogen werden.
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Das
US-Patent 5,328,219, erteilt an Jeffrey L. Kochan u. a. am 12. Juli
1994, zeigt eine Fahrzeugschließklinke
desselben Grundtyps. Die US-Patente 6,019,402 und 6,053, 543, erteilt
an Frank J. Arabia u. a. am 1. Februar 2000 bzw. 25. März 2000, zeigen
ebenfalls eine Fahrzeugschließklinke
desselben Grundtyps. Die in diesen letztgenannten Patenten offenbarte
Fahrzeugschließklinke
umfasst eine optionale Anordnung mit kraftgetriebenem Aktor und eine
optionale Doppelverriegelungsanordnung.
US 5983739 ,
US 5079964 und
EP 1035281 offenbaren weitere Beispiele
von Anordnungen mit kraftbetätigter
Türklinke.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird eine kraftbetätigte
Türklinke
bereitgestellt, wie sie in Anspruch 1 beansprucht ist.
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Diese
Erfindung stellt eine Fahrzeugtürklinke bereit,
die eine Anordnung mit kraftgetriebenem Aktor besitzt, die kompakt
ist. Der kraftgetriebene Aktor besitzt eine verbesserte Zentriervorrichtung.
Die Zentriervorrichtung umfasst getrennte Rückstellfedern zum Zurückstellen
des kraftgetriebenen Aktors aus der verriegelten bzw. der entriegelten
Position in eine Neutralstellung.
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Die
Fahrzeugtürklinke
ist kompakt, von großer
Lebensdauer und vielseitig, wobei Raum für den effizienten Einbau einer
Anordnung mit kraftgetriebenem Aktor und vorzugsweise für eine Doppelverriegelungsanordnung,
falls eine solche gewünscht
wird, geschaffen ist. Das Fahrzeugtürklinkengehäuse umfasst Kammern für den effizienten
Einbau einer Anordnung mit kraftgetriebenem Aktor und vorzugsweise
einer Doppelverriegelungs-Aktoranordnung in einer einzigartigen
Weise, um Raumbaumaße,
insbesondere Höhenbaumaße, zu reduzieren.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine auseinandergezogene, perspektivische Vorderansicht einer Fahrzeugtürklinke der
Erfindung für
die Beifahrertür
des Fahrzeugs;
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2 ist
eine Vorderansicht des Rastmechanismus der Fahrzeugtürklinke
von 1, die verschiedene Teile des Rastmechanismus
in der richtigen Lage zeigt, in einer durch gehenden Linie, wenn die
Türklinke
eingeklinkt und entriegelt ist, und in einer gestrichelten Linie,
wenn die Türklinke
aufgeklinkt und entriegelt ist;
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3 ist
eine Vorderansicht des Kunststoffgehäuses der Fahrzeugtürklinke
von 1, die Teile des Freigabemechanismus und des Verriegelungsmechanismus
in der richtigen Lage zeigt, in einer durchgehenden Linie, wenn
die Türklinke
eingeklinkt und entriegelt ist, und in einer gestrichelten Linie, wenn
die Türklinke
aufgeklinkt und entriegelt ist;
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4 ist
eine Vorderansicht des Kunststoffgehäuses der Fahrzeugtürklinke
von 1, die Teile des Freigabemechanismus und des Verriegelungsmechanismus
in der richtigen Lage zeigt, wenn die Türklinke eingeklinkt und verriegelt
ist;
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5 ist
eine Teil-Vorderansicht des Kunststoffgehäuses der mit einer kraftgetriebenen
Verriegelung ausgestatteten Fahrzeugtürklinke von 1, die
verschiedene Teile einer Zentriervorrichtung in einer Neutralstellung
zeigt;
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6 ist
eine Vorderansicht des Kunststoffgehäuses der mit einer kraftgetriebenen
Verriegelung ausgestatteten Fahrzeugtürklinke von 1,
die verschiedene Teile in der richtigen Lage zeigt, wenn die Türklinke
eingeklinkt und im Begriff ist, entriegelt zu werden;
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7 ist
eine Vorderansicht des Kunststoffgehäuses der mit einer kraftgetriebenen
Verriegelung ausgestatteten Fahrzeugtürklinke von 1,
die verschiedene Teile in der richtigen Lage zeigt, wenn die Türklinke
eingeklinkt und im Begriff ist, verriegelt zu werden;
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8 ist
eine Vorderansicht des Kunststoffgehäuses der mit einer Doppelverriegelungsanordnung
ausgestatteten Türklinke
von 1, die verschiedene Teile in der richtigen Lage
zeigt, wenn die Türklinke
eingeklinkt und verriegelt ist, wobei die Doppelverriegelung entsperrt
ist;
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9 ist
eine Teil-Vorderansicht der Türklinke
von 1, die Teile der Doppelverriegelungsanordnung
in der richtigen Lage zeigt, wenn die Türklinke eingeklinkt, verriegelt
und doppelt verriegelt ist, wobei der Doppelverriegelungsblock weggelassen ist,
um innere Details zu zeigen;
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10 ist
eine Teil-Vorderansicht der Türklinke
von 1, die Teile einer Doppelverriegelungsanordnung
in der richtigen Lage zeigt, wenn die Türklinke eingeklinkt, verriegelt
und doppelt verriegelt ist; und
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11 und 12 sind
Teil-Vorderansichten der Türklinke
von 1, die die Doppelverriegelungsanordnung und den
Doppelverriegelungs-Entblockungshebel näher zeigen.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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In 1 besitzt
die Fahrzeugtürklinke 10 eine
mehrteilige Einfassung, die ein Kunststoffgehäuse 12, einen Metallrahmen
oder eine Kopfplatte 14, eine Kunststoff-Frontabdeckung 16 und
eine Frontplatte 17 umfasst. Das Kunststoffgehäuse 12 und
die Metall-Kopfplatte 14 werden durch drei Flanschzapfen 18, 20 und 22,
die durch drei Löcher in
dem Kunststoffgehäuse 12 und
dann durch drei axial ausgerichtete Löcher in der Metall-Kopfplatte 14 eingeführt und
danach an der Metall-Kopfplatte 14 angeflanscht sind, zusammengehalten,
so dass sie ein hinteres Fach bilden. Die Metall-Kopfplatte 14 weist
drei Flansch- und Gewindelöcher 15 auf,
die im Wesentlichen voneinander gleich beabstandet sind und ein
(nicht gezeigtes) imaginäres,
im Wesentlichen gleichschenkliges Dreieck zum Befestigen der Fahrzeugtürklinke 10 an
einer (nicht gezeigten) Fahrzeugtür definieren.
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Die
Türklinke 10 besitzt
einen Rastmechanismus, der einen Gabelbolzen 24 und eine
damit zusammenwirkende Arretierung 26 umfasst, die in dem hinteren
Fach angeordnet und an den hinteren Abschnitten der Zapfen 18 bzw. 20 schwenkbar
angebracht sind, wie in 2 am besten gezeigt ist. Der Gabelbolzen 24 wird
durch eine Rückstelldruckfeder 28,
die in einem gekrümmten
Schlitz in einer Trennwand 13 des Kunststoffgehäuses 12 vor
dem Gabelbolzen 24 angeordnet ist, entgegen dem Uhrzeigersinn
vorbelastet. Die Feder 28 ist an einem Ende mit einer seitlichen
Nase 30 des Gabelbolzens 24 und am anderen Ende
mit einer Stirnwand des gekrümmten
Schlitzes in Eingriff. Die Arretierung 26 wird durch eine
Druckfeder 32, die an einem Ende mit einem Ohr 27 der
Arretierung 26 in Eingriff ist, im Uhrzeigersinn in einen
Eingriff mit dem Gabelbolzen 24 vorbelastet. Das entgegengesetzte
Ende der Druckfeder 32 ist mit einer Innenwand des Kunststoffgehäuses 12 in
Eingriff.
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Die
Arretierung 26 ergreift den Gabelbolzen 24 an
einer Schulter 36 und hält
ihn entgegen der Vorbelastung durch die Druckfeder 28 in
einer primären
verriegelten Position, wie in 2 in einer
durchgehenden Linie gezeigt. Die Arretierung 26 kann den Gabelbolzen 24 auch
an einer Schulter 38 ergreifen und ihn in einer sekundären verriegelten
Zwischenposition halten. Die Arretierung 26 ergreift den
Gabelbolzen 24 in seiner aufgeklinkten Position oder Freigabeposition
an einem Fuß 40,
wie in 2 in einer gestrichelten Linie gezeigt ist.
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Die
Arretierung 32 besitzt einen senkrechten Stift 34,
der sich durch einen Schlitz 42 der Trennwand 13 in
ein durch das Kunststoffgehäuse 12 und die
Kunststoff-Frontabdeckung 16 gebildetes vorderes Fach erstreckt.
Die Frontabdeckung 16 ist durch fünf (nicht gezeigte) Schrauben
an fünf
Orten 43 längs
des Umfangs der Frontabdeckung 16 an dem Gehäuse 12 befestigt.
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Die
Türklinke 10 besitzt
einen Freigabemechanismus zum Freigeben oder Aufklinken des Rastmechanismus,
der in den 1, 3 und 4 am besten
gezeigt ist. Der Freigabemechanismus umfasst einen Aufklinkhebel 44 und
einen intermittierenden Hebel 46 zum Betätigen der
Arretierung 26, die in dem durch das Kunststoffgehäuse 12 und
die Frontabdeckung 16 gebildeten vorderen Fach angeordnet
sind. Der Aufklinkhebel 44 ist an dem Zapfen 22 schwenkbar
angebracht und wird durch einen Flansch 48 an Ort und Stelle
gehalten. Eine Rückstelltorsionsfeder 45 umgibt
den Zapfen 22 zwischen dem Aufklinkhebel 44 und
dem Gehäuse 12.
Ein Ende der Rückstelltorsionsfeder 45 ist
an dem Gehäuse 12 verankert,
während
das andere Ende mit dem Aufklinkhebel 44 in Eingriff ist,
so dass der Aufklinkhebel 44 im Uhrzeigersinn in eine im
Allgemeinen horizontale Einklinkposition vorbelastet wird, wie in
den 1, 3 und 4 zu erkennen
ist. In den 3 und 4 sind die
Frontabdeckung 16 und einzelne Teile einschließlich eines
außenliegenden
Freigabehebels 60, eines Doppelverriegelungs-Rücktreibhebels 105 und
eines Schließzylinderhebel 106,
die weiter unten beschrieben werden, weggelassen, um die Darstellung
von inneren Komponenten in dem vorderen Fach zu erleichtern.
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Das
untere Ende des intermittierenden Hebels 46 ist durch den
Stift 50 des intermittierenden Hebels an einem Ende des
Aufklinkhebels 44 schwenkbar angebracht. Der Stift 50 besitzt
einen hinteren Drehzapfenabschnitt und einen vorderen Antriebsabschnitt,
der von dem intermittierenden Hebel 46 nach vorn vorsteht.
Das entgegengesetzte Ende des Aufklinkhebels 44 ist so
gebogen, dass eine beabstandete, im Allgemeinen parallele Zunge 52,
die zum Betätigen
des Aufklinkhebels 44 verwendet wird, gebildet ist. Das
obere Ende des intermittierenden Hebels 46 besitzt einen
Antriebsstift 54, der in einem Schlitz eines zusammengesetzten
Verriegelungshebels 56 angeordnet ist. Der intermittierende Hebel 46 weist
eine nach vorn gerichtete Nut 58 auf, die sich zwischen
den Stiften 50 und 54 befindet und das Ende des
Arretierungsstifts 34, der durch den Gehäuseschlitz 42 vorsteht,
aufnimmt. Der Arretierungsstift 34 ergreift beim Aufklinken
der Türklinke 10 eine
Antriebsschulter 58c am oberen Ende eines kurzen Antriebsabschnitts 58a einer
Nut 58, wie in 3 gezeigt ist.
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Kurz
gesagt wird der zusammengesetzte Verriegelungshebel 56,
der am vorderen Abschnitt des Zapfens 18 schwenkbar angebracht
ist, im Uhrzeigersinn gedreht, um die Türklinke 10 zu entriegeln,
oder entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, um die Türklinke 10 zu
verriegeln. Die Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn schwenkt den
intermittierenden Hebel 46 im Uhrzeigersinn um den Hebelstift 50 aus einer
entriegelten Position, die in 3 gezeigt
ist, in eine verriegelte Position, die in 4 gezeigt
ist, wo sich der Stift 34 der Arretierung 26 in
einem Totgangabschnitt 58b der Nut 58 befindet,
so dass der intermittierende Hebel 46, wenn er nach unten
gezogen wird, die Arretierung 26 nicht antreibt. Eine vollständigere
Beschreibung des zusammengesetzten Verriegelungshebels 56 und
des Verriegelungsmechanismus wird gegeben, nachdem der Freigabemechanismus
beschrieben worden ist.
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Wenn
der Verriegelungsmechanismus entsperrt ist, wie in 3 gezeigt
ist, dreht sich die Arretierung 26, wenn der intermittierende
Hebel 46 nach unten gezogen wird, entgegen dem Uhrzeigersinn aus
der verriegelten Position, die in 1 und in
einer durchgehenden Linie in 2 gezeigt
ist, und aus dem eingeklinkten Eingriff mit dem Gabelbolzen 24 in
eine Freigabeposition oder aufgeklinkte Position, die in 2 in
einer gestrichelten Linie gezeigt ist. Dies gibt den Gabelbolzen 24 frei,
so dass er sich beim Öffnen
der Fahrzeugtür
unter der Vorbelastung der Rückstelldruckfeder 28 entgegen
dem Uhrzeigersinn aus der in 2 in einer
durchgehenden Linie gezeigten eingeklinkten Position in die in einer
gestrichelten Linie gezeigte aufgeklinkte Position drehen kann.
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Der
Freigabemechanismus umfasst ferner einen außenliegenden Freigabehebel 60.
Ein Ende des außenliegenden
Freigabehebels 60 ist in der Nähe der Frontabdeckung 16 und
der Metallplatte 17 an dem Zapfen 20 schwenkbar
angebracht. Die Metallplatte 17 ist durch die vorderen
Abschnitte der Zapfen 18 und 20 befestigt. Das
entgegengesetzte Ende des außenliegenden
Freigabehebels 60 steht aus dem durch das Gehäuse 12 und
die Frontabdeckung 16 gebildeten vorderen Fach zur Verbindung mit
einem außenliegenden
Türgriff
oder dergleichen über
eine (nicht gezeigte) geeignete Anlenkung hervor. Der mittlere Abschnitt
des außenliegenden
Freigabehebels 60 und eine Unterkante 66, die
mit dem vorderen Antriebsabschnitt des Stifts 50 des intermittierenden
Hebels in Eingriff gelangt, so dass der außenliegende Freigabehebel 60,
wenn er entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird, den intermittierenden
Hebel 46 nach unten schiebt, wie in den 1, 3 und 4 zu
erkennen ist.
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Der
Freigabemechanismus umfasst ferner einen innenliegenden Freigabehebel 68,
der L-förmig ist.
Die Mitte des innenliegenden Freigabehebels 68 ist durch
einen Zapfen an einem unteren Flansch 19 der Metallplatte 17 schwenkbar
angebracht. Der innenliegende Freigabehebel 68 besitzt
am unteren Ende eine Antriebszunge 70, die sich durch einen Schlitz
der Frontabdeckung 16 erstreckt und mit dem Ohr 52 des
Aufklinkhebels 44 in Eingriff gelangt, so dass der Freigabehebel 68,
wenn er im Uhrzeigersinn gedreht wird, den Freigabehebel 44 entgegen dem
Uhrzeigersinn dreht, wie in den 1, 3 und 4 zu
erkennen ist. Das obere Ende des innenliegenden Freigabehebel 68 weist
ein Loch 72 auf, durch das der Hebel 68 über eine
geeignete Anlenkung zur Drehung durch einen innenliegenden Türgriff oder
ein anderes Betätigungselement
verbunden ist (nicht gezeigt).
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Der
Gabelbolzen 24 weist einen herkömmlichen Schlitz oder Durchlass 74 zum
Aufnehmen und Halten eines Anschlagelements einer herkömmlichen
Gegenplattenanordnung, die an einer Fahrzeugtürsäule befestigt ist (nicht gezeigt)
auf, um die Fahrzeugtür
in die geschlossene Position zuzuklinken, wie in 2 in
einer durchgehenden Linie gezeigt ist. Der Gabelbolzen 24 weist
außerdem
eine primäre
Einrastschulter 36, eine sekundäre Einrastschulter 38 und
einen radial vorstehenden Fuß 40 auf,
wie oben angegeben worden ist. Der Gabelbolzen 24 besitzt
eine Kunststoffbeschichtung, die zur Energieabsorption und zugunsten
eines leisen Vorgangs, wenn die Fahrzeugtür zugeknallt wird, eine von
dem Anschlagelement in Eingriff genommene Oberfläche des Schlitzes 74 bedeckt.
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Die
Arretierung 26 besitzt eine sektorförmige Raste 76, die
mit dem radial vorstehenden Fuß 40 in Eingriff
ist, wenn sich der Gabelbolzen 24 in der in 2 in
gestrichelten Linien gezeigten aufgeklinkten Position befindet.
Die sektorförmige
Raste 76 ist mit den primären und sekundären Einrastschultern 36 und 38 in
zwangsschlüssigem
Eingriff, um den Gabelbolzen entweder in der primären eingeklinkten
Position (1 und 2) oder
in der sekundären
Zwischenposition (nicht gezeigt) zu halten.
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Der
oben beschriebene Rastmechanismus arbeitet wie folgt. Wenn die Türklinke 10 in
einem aufgeklinkten und entriegelten Zustand ist, ist der Gabelbolzen 24 bereit,
das Anschlagelement einer Gegenplattenanordnung aufzunehmen, wie
in 2 in gestrichelten Linien gezeigt ist. Das Anschlagelement steht
bei geschlossener Tür
in einen fluchtenden Fischmaulschlitz 78 der Metall-Kopfplatte 14 und
einen fluchtenden Mundschlitz des Gehäuses 12 vor. Das eindringende
Anschlagelement ist mit der Rückseite
des Durchlasses 74 in Eingriff und dreht den Gabelbolzen 24 entgegen
der Vorbelastung durch die Druckfeder 28 im Uhrzeigersinn,
bis er in die primäre
Einklinkposition, die in 2 in einer durchgehenden Linie
gezeigt ist, gedreht ist, wo er das Anschlagelement in dem Durchlass 74 gefangen
hält. Der
Gabelbolzen 24 wird in durch die Raste 76 der Arretierung 26,
die mit der primären
Einrastschulter 36 des Gabelbolzens 24 in Eingriff
ist, in der primären Einklinkposition
gehalten.
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Wenn
sich der Gabelbolzen 24 im Uhrzeigersinn aus der aufgeklinkten
Position in die primäre Einklinkposition,
die in 2 in einer gestrichelten bzw. einer durchgehenden
Linie gezeigt sind, dreht, fährt
die Raste 76 unter der Vorbelastung der Druckfeder 32 entlang
des Umfangs des Gabelbolzens 24. Auf diesem Weg fährt die
Raste 76 unter dem Fuß 40 in
einen Eingriff mit der sekundären
Einrastzwischenschulter 38 und dann in einen Eingriff mit
der primären
Einrastschulter 36. Der Eingriff der Raste 76 mit der
Einrastzvrischenschulter 38 reicht aus, um die Fahrzeugtür, falls
sie nicht mit ausreichender Kraft geschlossen wird, um die Raste 76 mit
der primären Einrastschulter 36 in
Eingriff zu bringen, geschlossen zu halten.
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Die
Fahrzeugtürklinke 10 ist
nun eingeklinkt, jedoch nicht verriegelt. Folglich kann die Fahrzeugtür einfach
geöffnet
werden, indem entweder ein innenliegender oder ein außenliegender
Türgriff
oder dergleichen betätigt
wird, um den innenliegenden Freigabehebel 68 oder den außenliegenden
Freigabehebel 60 zu drehen und den intermittierenden Hebel 46 entweder
direkt oder durch Drehen des Aufklinkhebels 44 entgegen
dem Uhrzeigersinn nach unten zu ziehen, wie in den 1 und 3 zu
erkennen ist. 3 zeigt den entgegen dem Uhrzeigersinn
in die in einer gestrichelten Linie gezeigte aufgeklinkte Position
gedrehten außenliegenden
Aufklinkhebel 44. Dies zieht den Stift 50 und
den intermittierenden Hebel 46 nach unten. Wenn der intermittierende
Hebel 46 nach unten gezogen wird, zieht die Antriebsschulter 58c den
Arretierungsstift 34 nach unten, wobei sie die Arretierung 26 entgegen
dem Uhrzeigersinn und entgegen der Vorbelastung durch die Druckfeder 32 aus der
primären
Einklinkposition, die in 2 in einer durchgehenden Linie
gezeigt ist, in die Freigabeposition oder aufgeklinkte Position,
die in 2 in gestrichelten Linien gezeigt ist, dreht.
Der Gabelbolzen 24 kann sich beim Öffnen der Fahrzeugtür dann unter der
Vorbelastung der Druckfeder 28 aus der primären Einklinkposition,
die in 1 und in einer durchgehenden Linie in 2 gezeigt
ist, in eine aufgeklinkte Position, die in einer gestrichelten Linie
gezeigt ist, drehen, wenn das Anschlagelement aus dem Durchlass 74 und
den fluchtenden Fischmaulschlitzen des Gehäuses 12 und der Platte 14 herausgezogen
ist.
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Die
Türklinke 10 besitzt
einen Verriegelungsmechanismus zum Sperren des Freigabemechanismus,
der ebenfalls in dem durch das Kunststoffgehäuse 12 und die Frontabdeckung 16 definierten
vorderen Fach angeordnet ist. Der Verriegelungsmechanismus umfasst
den zusammengesetzten Verriegelungshebel 56, der, wie oben
angegeben worden ist, den intermittierenden Hebel 46 im
Uhrzeigersinn in eine verriegelte, entkoppelte Position in Bezug
auf den Arretierungsstift 34 dreht, wie in 4 gezeigt ist.
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Der
zusammengesetzte Verriegelungshebel 56 umfasst einen unteren
Verriegelungshebel 82, einen oberen Verriegelungshebel 84 und
eine Druckfeder 86, wie in den 1, 3 und 4 gezeigt
ist.
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Der
untere Verriegelungshebel 82 ist an dem Zapfen 18 vor
dem oberen Verriegelungshebel 84 schwenkbar angebracht.
Der untere Verriegelungshebel 82 besitzt einen radialen
Arm 88, der mit einer Anordnung 92 mit kraftgetriebener
Verriegelung zum Drehen des unteren Verriegelungshebels zwischen einer
verriegelten und einer entriegelten Position zusammenwirkt. Der
untere Verriegelungshebel 82 besitzt außerdem eine Antriebszunge 94 (1),
die durch einen Schlitz 110 der Frontabdeckung 16 vorsteht.
Das vorstehende Ende wird von einem innenliegenden Verriegelungshebel 96 zum
manuellen Drehen des unteren Verriegelungshebels 82 zwischen
der verriegelten und der entriegelten Position ergriffen.
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Der
innenliegende Verriegelungshebel 96 ist durch einen Zapfen 93 an
einem oberen Flansch 21 der Metallplatte 17 schwenkbar
angebracht, wie in 1 am besten gezeigt ist. Ein
Sockel 95 in der Nähe
des Achszapfenlochs für
den innenliegenden Verriegelungshebel 92 nimmt das Ende
der Antriebszunge 94 auf, so dass der innenliegende Verriegelungshebel 96,
wenn er sich im Uhrzeigersinn dreht, den unteren Verriegelungshebel 82 entgegen
dem Uhrzeigersinn dreht und umgekehrt. Eine seitlich vor stehende
Zunge 97 (1) des innenliegenden Verriegelungshebels 96 wirkt
mit einem Schlitz in dem oberen Flansch 21 zusammen, um
die eingerückte und
die ausgerückte
Position des innenliegenden Verriegelungshebels 96 an entgegengesetzten
Enden des Flanschenschlitzes zu lokalisieren. Ein Ende einer (nicht
gezeigten) Overcenter-Feder ist an dem oberen Flansch 21 befestigt,
während
das entgegengesetzte Ende an dem innenliegenden Verriegelungshebel 96 befestigt
ist, so dass dieser gegen das eine oder das andere Ende des Flanschenschlitzes vorbelastet
wird. Anders ausgedrückt
wird der innenliegende Verriegelungshebel 96 durch die
Overcenter-Feder entweder in die eingerückte oder in die ausgerückte Position
vorbelastet.
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Der
innenliegende Verriegelungshebel 96 weist dem Sockel 95 gegenüberliegend
bei 99 zwei beabstandete Löcher auf. Eines der beiden
Löcher wird
zum Befestigen des innenliegenden Verriegelungshebels 96 an
einem Betätigungselement
innerhalb des Fahrzeugs wie etwa einem Türschwellerknopf über eine
(nicht gezeigte) Anlnkung verwendet. Welches Loch verwendet wird,
hängt von
der Anwendung der Türklinke 10 ab.
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Der
obere Verriegelungshebel 84 ist an dem Zapfen 18 über dem
unteren Verriegelungshebel 82 schwenkbar angebracht, wie
in den 3 und 4 gezeigt ist. Die Druckfeder 86 ist
zwischen dem unteren Verriegelungshebel 82 und de, oberen
Verriegelungshebel 84 angeordnet und in einem gekrümmten Schlitz,
der durch Abschnitte des unteren Verriegelungshebels 82 und
des oberen Verriegelungshebels 84 gebildet ist, aufgenommen.
Ein Ende der Druckfeder 86 ist mit einem Anschlag 85 des
unteren Verriegelungshebels 82 in Eingriff, während das
andere Ende der Feder 86 mit einem Anschlag 87 des
oberen Verriegelungshebels 84 in Eingriff ist, so dass
der obere Verriegelungshebel 84 im Uhrzeigersinn in Bezug
auf den unteren Verriegelungshebel 82 vorbelastet wird,
wie in den 3 und 4 am besten
gezeigt ist.
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Der
obere Verriegelungshebel 84 weist am unteren Ende einen
Schlitz 100 und am oberen Ende ein Ohr 102 auf.
Der Schlitz 100 nimmt den Antriebsstift 54 des
intermittierenden Hebels 46 auf. Das Ohr 102 wirkt
mit einer optionalen Doppelverriegelungsanordnung 104 zusammen,
wie weiter unten erläutert wird.
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An
dem Zapfen 18 über
dem oberen Verriegelungshebel 84 ist ein Doppelverriegelungs-Rücktreibhebel 105 schwenkbar
angebracht, wie in 1 gezeigt ist. Der Hebel 105 weist
eine Nabe 107 auf, der durch ein Loch in der Kunststoff-Abdeckplatte 16 vorsteht.
Der äußere Schließzylinderhebel 106 ist
an der Nabe 107 zwischen der Frontabdeckung 16 und der
Metallplatte 17 nicht drehbar befestigt. Der Hebel 105 ist
zur Übersichtlichkeit
in den 3 und 4 weggelassen. Der Schließzylinderhebel 106 weist
an einem Ende einen Antriebsschlitz 108 auf, der das Ende
der Antriebszunge 94 des unteren Verriegelungshebels 82 aufnimmt,
die durch den Schlitz 110 der Abdeckung 16 vorsteht,
so dass der untere Verriegelungshebel 82 ebenfalls durch
den äußeren Schließzylinderhebel 106 gedreht
werden kann. Der Antriebsschlitz 108 ist weiter als die
Antriebszunge 94, um eine unabhängige Betätigung des unteren Verriegelungshebels 82 durch
den innenliegenden Verriegelungshebel 96 oder die Anordnung 92 mit kraftgetriebener
Verriegelung zu ermöglichen.
Der Hebel 105 besitzt ein radiales Ohr 109 und
einen optionalen Schlitz, der mit der optionalen Doppelverriegelungsanordnung 104 bzw.
einem optionalen Signalschalter zusammenwirkt (nicht gezeigt), wie
weiter unten erläutert
wird. Das äußere Ende
des Schließzylinderhebels 106 weist
ein Loch 111 zum Befestigen des Schließzylinderhebels an einem Schließzylinder
oder dergleichen durch eine (nicht gezeigte) geeignete Anlenkung
auf. Der Schließzylinder hebel 106 wird
bei einer Anwendung mit einem Schließzylinder oder dergleichen
wie etwa bei vorderen Türen
von Fahrzeugen verwendet. Jedoch kann der Schließzylinderhebel 106 bei
einer Anwendung, die keinen Schließzylinder oder kein Betätigungselement
zum Entriegeln einer Fahrzeugtür
von außen wie
etwa der hinteren Türen
von Personenfahrzeugen besitzen, entfallen.
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Die
Türklinke 10 wird
in der folgenden Weise verriegelt. Der untere Verriegelungshebel 82 wird entgegen
dem Uhrzeigersinn aus der in den 1 und 3 gezeigten
entriegelten Position in die in 4 gezeigte
verriegelte Position gedreht, indem entweder der Schließzylinderhebel 106 entgegen dem
Uhrzeigersinn oder der innenliegende Verriegelungshebel 96 im
Uhrzeigersinn gedreht wird. Der untere Verriegelungshebel 82 treibt
den oberen Verriegelungshebel 84 über anstoßende Abschnitte 89 und 91 entgegen
dem Uhrzeigersinn in die verriegelte Position. Wenn sich der obere
Verriegelungshebel 84 entgegen dem Uhrzeigersinn dreht,
dreht der Schlitz 100, der mit dem Antriebsstift 54 in
Eingriff ist, den intermittierenden Hebel 46 im Uhrzeigersinn
aus der entriegelten Position, die in 3 gezeigt
ist, in eine verriegelte Position, die in 4 gezeigt
ist, wo sich der Antriebsstift 34 der Arretierung 26 in
einem Totgangabschnitt 58a der Nut 58 befindet.
Wenn der intermittierende Hebel 46 durch den Aufklinkhebel 44 oder
den außenliegenden
Freigabehebel 60 in einem Aufklinkvorgang nach unten gezogen
wird, wird folglich die Bewegung nicht auf den Arretierungsstift 34 übertragen.
Die Arretierung 34 bleibt daher mit dem Gabelbolzen 24 in
Eingriff und die Türklinke 10 eingeklinkt.
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Die
Türklinke 10 wird
durch Drehen des unteren Verriegelungshebels 82 im Uhrzeigersinn
zurück
in die in 3 gezeigte entriegelte Position
entriegelt. Der untere Verriegelungshebel 82 dreht über die
Druckfeder 86 den oberen Verriegelungshebel 84 im
Uhrzeigersinn mehr oder weniger gleichzeitig zurück in die in 3 gezeigte
entriegelte Position. Wenn sich der obere Verriegelungshebel 84 im
Uhrzeigersinn dreht, treibt der Schlitz 100 über den
Stift 54 den intermittierenden Hebel 46 entgegen
dem Uhrzeigersinn zurück
in die entriegelte Position.
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Der
zusammengesetzte Verriegelungshebel 56 kann bei einer grundlegenden
Fahrzeugtürklinke durch
einen einfacheren Verriegelungshebel mit einheitlicher Konstruktion
(nicht gezeigt) ersetzt sein. Jedoch wird der zusammengesetzte Verriegelungshebel 56 bevorzugt,
weil er ein Einklemmschutz-Merkmal bereitstellt, das eine vorzeitige
Betätigung
des innenliegenden Freigabehebels 68 oder des außenliegenden
Freigabehebels 60 und einen nachfolgenden Entriegelungsvorgang
ermöglicht, während entweder
der innenliegende Freigabehebel 68 oder der außenliegende
Freigabehebel 60 in einer Freigabe- oder Entriegelungsposition
gehalten wird.
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Dieses
Klemmschutz-Merkmal wirkt wie folgt. Wenn die Türklinke 10 verriegelt
ist, wie in 4 in einer gestrichelten Linie
gezeigt ist, ist der Arretierungsstift 34 in dem langgestreckten
Abschnitt 58b der Nut 58 des intermittierenden
Hebels positioniert. Wenn die Türklinke 10 verriegelt
ist und entweder der innenliegende Freigabehebel 68 oder
der außenliegende
Freigabehebel 60 betätigt
wird, wird der intermittierende Hebel 46 nach unten gezogen,
so dass der Arretierungsstift 34 wieder in dem oberen Abschnitt
des langgestreckten Totgangabschnitts 58b des Schlitzes 58 oberhalb
der Antriebsschulter 58c positioniert ist. Falls anstelle
des zusammengesetzten Verriegelungshebels 56 ein einteiliger
Verriegelungshebel verwendet wird, kann dieser nicht im Uhrzeigersinn
zurück
in die entriegelte Position geschwenkt werden, wenn entweder der
Freigabehebel 60 oder der Freigabehebel 68 betätigt und
in einer aufgeklinkten Position oder Freigabeposition gehalten wird,
weil der intermittierende Hebel 46 durch den Arretierungsstift 34 gegen
eine Drehung gehalten wird und nicht entgegen dem Uhrzeigersinn
schwenken kann. Wenn jedoch der zusammengesetzte Verriegelungshebel 56 verwendet
wird, wird nur der obere Verriegelungshebel 84 durch den
Arretierungsstift 34 gegen eine Drehung gehalten. Somit
dreht ein Entriegelungsvorgang des innenliegenden Verriegelungshebels 96 oder
des Schließzylinderhebels 106 dennoch
den unteren Verriegelungshebel 82 im Uhrzeigersinn zurück in die
entriegelte Position, die in 4 in einer
durchgehenden Linie gezeigt ist. Dies spannt die Verriegelungshebelfeder 86 und "spannt" den zusammengesetzten
Verriegelungshebel 56, so dass beim Rückstellen des vorzeitig betätigten Freigabehebels 60 oder
Freigabehebels 68 in die Einklinkposition der obere Verriegelungshebel 84 unter der
Einwirkung der Verriegelungshebelfeder 86 im Uhrzeigersinn
in die entriegelte Position schwenkt, die in 4 in einer
durchgehenden Linie gezeigt ist, womit der Aufklinkhebel 44 und
die Schraubenfeder 45 den intermittierenden Hebel 46 anheben
können. Wenn
sich der intermittierende Hebel 46 hebt, kann der Arretierungsstift 34 in
den kurzen Antriebsabschnitt 58a des Schlitzes 58 unterhalb
der Antriebsschulter 58c eindringen. Folglich wird wegen
der Gegenwart des Antriebsstifts 54 in dem Schlitz 100 gleichzeitig
der intermittierende Hebel 46 unter der Einwirkung der
Verriegelungshebelfeder 86 entgegen dem Uhrzeigersinn in
die entriegelte Position, die in 4 in einer
durchgehenden Linie gezeigt ist, geschwenkt.
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Die
Türklinke 10 ist
nun entriegelt und kann nun entweder durch den innenliegenden Freigabehebel 68 oder
den außenliegenden
Freigabehebel 60 in einem zweiten Aufklinkvorgang aufgeklinkt
werden.
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Das
durch den zusammengesetzten Verriegelungshebel 56 bereitgestellte
Klemmschutz-Merkmal ist besonders vorteilhaft, wenn eine Anordnung mit
kraftgetriebener Verriegelung wie etwa die weiter unten beschriebene Anordnung
mit kraftgetriebener Verriegelung 92 verwendet wird, weil
ein Klemmen bei einem kraftgetriebenen Entriegelungsvorgang wahrscheinlicher
als bei einem manuellen Entriegelungsvorgang eintritt.
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Der
zusammengesetzte Verriegelungshebel 56 wird außerdem bevorzugt,
weil das weiter unten beschriebene Doppelverriegelungsmerkmal ohne weiteres
bereitgestellt werden kann, ohne den Verriegelungshebel verändern zu
müssen.
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Die
Türklinke 10 im
Allgemeinen und das Kunststoffgehäuse 12 insbesondere
sind für
eine Aufnahme einer Anordnung mit kraftgetriebener Verriegelung
und/oder einer Doppelverriegelungsanordnung in effizienter und kompakter
Weise entworfen. Genauer besitzt das Kunststoffgehäuse 12 in
der Nähe
seines oberen Endes vier nebeneinander liegende Kammern 61, 62, 63 und 64,
wie in 3 am besten gezeigt ist.
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Die äußeren Kammern 61 und 64 sind
vertikal langgestreckt und so bemessen, dass sie Elektromotoren
aufnehmen, während
die inneren Kammern 62 und 63 so gestaltet sind,
dass sie Teile der Anordnung 92 mit kraftgetriebener Verriegelung
aufnehmen, wie weiter unten beschrieben wird.
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Wie
oben angegeben worden ist, kann die Türklinke 10 auch durch
die in den 1, 5 und 6 gezeigte
Anordnung 92 mit kraftgetriebenem Aktor verriegelt und
entriegelt werden. Die Anordnung 92 mit kraftgetriebenem
Aktor umfasst einen umkehrbaren elektrischen Aktor-Motor 112,
der in der Kammer 64 angeordnet ist und eine Aktor-Getriebeschraube 114 einer
Hebeschraube antreibt, die in der benachbarten Kammer 63 angeordnet
ist. Der Motor 112 treibt die Schraube 114 über einen
Untersetzungs-Zahnradsatz 115 an,
der in einem obenliegenden Fach angeordnet ist. Die Aktor-Getriebeschraube 114 treibt
eine Aktor-Mutter 116 der Hebeschraube in Abhängigkeit
von der Drehung des Motors 112 nach oben oder nach unten
an. Die Aktor-Mutter 116 dreht einen Kipphebel 117,
der an einem Zapfen 118 in der Kammer 62 angelenkt
ist. Der untere Verriegelungshebel 82 weist an der nach
vorn weisenden Außenseite
des radialen Arms 88 eine Antriebsnase 119 auf.
Die Antriebsnase 119 ist in einem Schlitz des Kipphebels 117 zwischen
Schultern 101 und 103 zum Antreiben des unteren
Verriegelungshebels 82 zwischen der verriegelten und der entriegelten
Position angeordnet.
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Die
Anordnung 92 mit kraftgetriebenem Aktor umfasst ferner
eine Zentriervorrichtung, die die Aktor-Mutter 116 und
den Kipphebel 117 in eine Neutralstellung in Bezug auf
das Gehäuse 12 vorbelastet. Wie
in 5 am besten gezeigt ist, umfasst die Zentriervorrichtung
zwei Schraubenfedern 120 und 121, die in entgegengesetzten
Richtungen gewickelt sind. Die Schraubenfedern 120 und 121 sind
um zwei vertikal beabstandete Säulen 122 bzw. 123 angeordnet, die
in der Kammer 62 des Gehäuses 12 angeordnet sind.
Die Säulen 122 und 123 befinden
sich oberhalb bzw. unterhalb des Drehzapfens 118. Die Schraubenfedern 120 und 121 weisen
an einem Ende jeweils eine axiale Ankerzunge 124 bzw. 125 und
am anderen Ende eine tangentiale Abstützung 126 bzw. 127 auf.
Die Abstützungen 126, 127 sind
mit der oberen bzw. unteren Oberfläche der Aktor-Mutter 116 in Eingriff.
Wenn die Aktor-Mutter 116 aus der in 5 gezeigten
Neutralstellung nach unten bewegt wird, wird die untere Schraubenfeder 121 somit
im Uhrzeigersinn verdreht, um Energie zum Rückstellen der Aktor-Mutter 116 nach
oben zurück
in die Neutralstellung zu speichern. Wenn die Aktor-Mutter 116 andererseits
nach oben bewegt wird, wird die obere Schraubenfeder 120 entgegen
dem Uhrzeigersinn verdreht, um Energie zum Rückstellen der Aktor-Mutter 116 nach
unten zurück
in die Neutralstellung zu speichern.
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Die
Türklinke
wird unter der Annahme, dass sie eingeklinkt und verriegelt ist,
wie in 4 gezeigt ist, durch die Anordnung 92 mit
kraftgetriebenem Aktor in der folgenden Weise entriegelt. Es wird
ein Steuerschalter betätigt,
der den Elektromotor 112 über eine Motorsteuerschaltung
mit Energie versorgt, um ein Ritzel an der Motor-Abtriebswelle für eine vorgegebene
Zeitspanne entgegen dem Uhrzeigersinn anzutreiben. Der Steuerschalter
kann manuell oder automatisch in Reaktion auf das Fahren des Fahrzeugs
oder sowohl manuell als auch automatisch betätigt werden. Solche Steuerschalter
und Motorsteuerschaltungen sind an sich bekannt und müssen nicht
näher beschrieben
werden.
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Es
genügt,
anzumerken, dass der Elektromotor 92 über eine geeignete Motorsteuerschaltung gespeist
wird, um das Ritzel für
eine kurze Zeitperiode entgegen dem Uhrzeigersinn anzutreiben. Das Ritzel
treibt das Stirnrad und die befestigte Aktor-Getriebeschraube 114 im
Uhrzeigersinn in einer Drehzahl reduzierenden, Drehmoment vervielfachenden Beziehung
an. Die Aktor-Getriebeschraube 114 treibt die Aktor-Mutter 116 aus
der in den 4 und 5 gezeigten
Neutralstellung nach oben in die in 6 angehobene
Position an, womit der Kipphebel 117 entgegen dem Uhrzeigersinn
in die ebenfalls in 6 gezeigte Entriegelungsposition
geschwenkt wird.
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Der
Kipphebel 117 dreht den unteren Verriegelungshebel 82 über die
Schulter 101 und die Antriebsnase 119 im Uhrzeigersinn
aus der in 4 gezeigten verriegelten Position
in die in 6 gezeigte entriegelte Position.
Der untere Verriegelungshebel 82 treibt den oberen Verriegelungshebel 84 über die Druckfeder 86 im
Uhrzeigersinn in die in 6 gezeigte entriegelte Position
an. Der obere Verriegelungshebel 84 treibt den intermittie renden
Hebel 46 über
den Stift 54 und den Schlitz 100 entgegen dem Uhrzeigersinn
in die in 6 gezeigte entriegelte Position
an.
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Wenn
der Elektromotor 112 anhält, stellt die obere Schraubenfeder 120 die
Aktor-Mutter 116 in die in 6 gestrichelt
gezeigte Neutralstellung zurück,
womit der Motor 112 wieder angetrieben wird. Die Schulter 103 ist
nun mit der Antriebsnase 119 in Eingriff und die Türklinke 10 für einen
kraftgetriebenen Verriegelungsvorgang bereit, wie in 5 gezeigt
ist.
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Kurz
gesagt erfolgt das kraftgetriebene Verriegeln durch Versorgen des
Elektromotors 112 mit Energie in Rückwärtsrichtung, um die Aktor-Getriebeschraube 114 entgegen
dem Uhrzeigersinn anzutreiben. Dies treibt die Aktor-Mutter 116 aus
der in 6 in einer gestrichelten Linie gezeigten Neutralstellung
nach unten in eine in 7 gezeigte Verriegelungsposition.
Der untere Verriegelungshebel 82 wird nun entgegen dem
Uhrzeigersinn aus der in 6 gezeigten Entriegelungsposition
zurück
in die in 7 gezeigte Verriegelungsposition
angetrieben. Der untere Verriegelungshebel 82 treibt den
oberen Verriegelungshebel 84 über Eingriffsabschnitte 89 und 91 entgegen
dem Uhrzeigersinn in die in 7 gezeigte
Entriegelungsposition an, wobei der obere Verriegelungshebel 84 über den
Stift 54 und den Schlitz 100 den intermittierenden
Hebel 46 im Uhrzeigersinn in die in 7 gezeigte
Verriegelungsposition antreibt. Wenn das Verriegeln abgeschlossen
ist, stellt die untere Schraubenfeder 121 die Aktor-Mutter 116 in
die in einer gestrichelten Linie gezeigte Neutralstellung zurück, wobei
die Schulter 101 mit der Antriebsnase 119 für einen
Entriegelungsvorgang in Eingriff gelangt.
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Die
Türklinke 10 kann
wegen des weiten Zwischenraums zwischen den Schultern 101 und 103 manuell
verriegelt und entriegelt werden, ohne die Anordnung 92 mit
kraftgetriebener Verriegelung zu betätigen. Der weite Zwischenraum
ermöglicht
eine Manipulation bzw. Betätigung
des unteren Verriegelungshebels 82 zwischen der verriegelten
und der entriegelten Position, ohne dem Kipphebel 117 und der
Aktor-Mutter 116 eine Bewegung zu verleihen. Tatsächlich ist
der Zwischenraum um ein vorgegebenes Maß weiter als die Zunge 119,
so dass das manuelle Entriegeln die Antriebsnase 119 für einen nachfolgenden
kraftgetriebenen Verriegelungsvorgang an der Schulter 101 positioniert,
während
das manuelle Verriegeln die Antriebsnase 119 für einen nachfolgenden
kraftgetriebenen Entriegelungsvorgang an der Schulter 103 positioniert.
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Wie
oben angegeben worden ist, kann die Anordnung 92 mit kraftgetriebener
Verriegelung bei einer Türklinke
verwendet werden, die einen Verriegelungshebel mit einheitlicher
Konstruktion besitzt. Jedoch stellt der zusammengesetzte Verriegelungshebel 56 ein
Klemmschutz-Merkmal bereit, das bei einer Türklinke, die einen kraftbetätigten Verriegelungsmechanismus
besitzt, besonders vorteilhaft ist.
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Die
Doppelverriegelungsanordnung 104 umfasst einen umkehrbaren
Elektromotor 140, der in der Kammer 61 angeordnet
ist und eine Schnecke 142 antreibt, ein Verbundgetriebe 144 mit
Stirnzapfen 145, die in das Gehäuse 12 bzw. die Frontabdeckung 16 eingesetzt
sind, einen Nockenantrieb 146 und eine Doppelverriegelungssperre 148,
die sich beide an einer Säule 149 des
Gehäuses 12 drehen,
wie in den 1 und 8 am besten
gezeigt ist. Die Schnecke 142 treibt ein unteres schrägverzahntes Zahnrad 150 des
Verbundgetriebes 144 an, wovon ein oberes geradeverzahntes
Zahnrad 152 ein Zahnsegment 154 des Getriebe-Nockenantriebs 146 antreibt,
wie in den 1 und 9 am besten
gezeigt ist. Der Getriebe-Nockenantrieb 146 besitzt
eine untere Zunge 156, die zwischen in Umfangsrichtung
beabstandeten Schultern 158, 160 des Gehäuses 12 angeordnet
ist, wie in 9 am besten gezeigt ist. Eine
Zunge 156 begrenzt die Drehung des Getriebe-Nockenantriebs 146 zwischen
einer doppelt verriegelten Position, die in 9 gezeigt
ist, wo die Zunge 156 mit einer Schulter 158 in
Eingriff ist, und einer entriegelten Position oder Umgehungsposition, die
in 8 gezeigt ist, wo die Zunge 156 über einen dazwischenliegenden
Schenkel der Doppelverriegelungssperre 148 durch eine Schulter 160 gestoppt wird,
wie weiter unten erläutert
wird. Der Getriebe-Nockenantrieb 146 weist
außerdem
eine Antriebsrampe 162 auf, die mit der Doppelverriegelungssperre 148 zusammenwirkt,
wie weiter unten erläutert
wird. Die Sperre 148 ist in 8 weggelassen,
um Einzelheiten zu zeigen.
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In 9 ist
eine Doppelverriegelungssperre 148 an einem Getriebe-Nockenantrieb 146 unterstützt, wobei
sie sich an dem oberen Stiftabschnitt einer Säule 149 dreht. Die
Sperre 148 besitzt eine teilweise Schürze oder Seitenwand 164,
die an einem Ende einen dicken Schenkel 166 aufweist. Der Schenkel 166 erstreckt
sich unter der Schürze 164 und
stößt an die
Zunge 156 an, wenn die Antriebsrampe 162 mit einer
Innenschulter 168 der Schürze 164 in Eingriff
gelangt, wie in 10 am besten gezeigt ist.
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Der
obere Teil der Sperre 148 umfasst ein tangentiales Sperrenohr 170 und
einen radialen runden Vorsprung 172, der sich über das
Sperrenohr erhebt. Das Sperrenohr 170 wirkt mit dem Ohr 102 (8)
des oberen Verriegelungshebels 84 zusammen, um die Türklinke 10 doppelt
zu verriegeln. Der radiale runde Vorsprung 172 wirkt mit
dem radialen Ohr 109 des Doppelverriegelungs-Rücktreibhebels 105 zusammen,
um die Doppelverriegelung im Fall eines Stromausfalls außer Kraft
zu setzen, wie weiter unten in Verbindung mit den 11 und 12 erläutert wird.
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Die
Türklinke 10 wird
wie folgt doppelt verriegelt. Zuerst wird die Türklinke 10, wie oben
beschrieben worden ist, verriegelt, womit der untere Verriegelungshebel 82 und
der obere Verriegelungshebel 84 beide in die in 8 gezeigte
verriegelte Position gedreht werden. Dies bewegt das Ohr 102 des
oberen Verriegelungshebels 84 im Uhrzeigersinn aus der
in 6 gezeigten entriegelten Position in die in 8 gezeigte
verriegelte Position. Der Motor 140, der gewöhnlich durch
einen Schließzylinder
oder einen Schlüsselanhänger gesteuert
wird, wird dann gespeist, um den Getriebe-Nockenantrieb 146 über die Getriebeelemente 140, 150, 152 und 154 im
Uhrzeigersinn aus der in 8 gezeigten entriegelten Position
oder Umgehungsposition in die in den 8 und 9 gezeigte
Doppelverriegelungsposition zu drehen. Die Sperre 148 dreht
sich auf Grund des Eingriffs der Antriebsrampe 162 mit
der Innenschulter 168 mit dem Getriebe-Nockenantrieb 146 im Uhrzeigersinn
aus der in 8 gezeigten Umgehungsposition
in die in 8 in einer gestrichelten Linie
sowie in den
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10 und 11 gezeigte
Doppelverriegelungsposition. Das Sperrenohr 170 dreht sich
folglich aus der in 8 gezeigten Umgehungsposition in
die in einer gestrichelten Linie in 8 sowie
in 11 gezeigte Doppelverriegelungs- oder Sperrenposition,
wo sich das Sperrenohr 170 in dem Bewegungspfad des Ohrs 102 des
oberen Verriegelungshebels 84 befindet, wenn dieser versucht,
sich im Uhrzeigersinn aus der verriegelten Position von 8 in
die entriegelte Position von 6 zu bewegen.
Die Gegenwart des Sperrohrs 170 verhindert somit die Drehung
des oberen Verriegelungshebels 84 im Uhrzeigersinn (und
die gleichzeitige Drehung des intermittierenden Hebels 46 entgegen
dem Uhrzeigersinn) zurück
in die in 6 gezeigte entriegelte Position.
-
Wenn
die Doppelverriegelung eingerückt
ist, kann die Türklinke 10 durch
den innenliegenden Verriegelungshebel 96 nicht entriegelt
werden, weil seine Drehung im Uhrzeigersinn in die entriegelte Position
lediglich den unteren Verriegelungshebel 82 im Uhrzeigersinn
zurück
in die entriegelte Position dreht, wie in 6 gezeigt
ist. Jedoch bleibt der obere Verriege lungshebel 84, der
durch die Doppelverriegelungssperre 148 blockiert ist,
in der verriegelten Position, wobei die Drehung des unteren Verriegelungshebels 82 im
Uhrzeigersinn Energie in der Druckfeder 86 zugunsten eines
nachfolgenden Entriegelns auf eine Entsperrung der Doppelverriegelungssperre 148 hin
speichert.
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Die
optionale Doppelverriegelungsanordnung 104 verhindert,
dass unbefugte Personen in ein doppelt verriegeltes Fahrzeug eindringen,
indem sie den Türschwellerknopf
oder ein anderes innenliegendes Schlossbetätigungselement verwenden, um
die Fahrzeugtür
zu entsperren und dann die Tür
mittels des außenliegenden
Türgriffs
aufzuklinken.
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Die
Doppelverriegelung kann auf zwei Wegen gelöst werden. Ein Weg ist, den
Elektromotor 140 umzukehren, damit das Sperrenohr 170 im
Uhrzeigersinn aus der in 10 gezeigten
Doppelverriegelungsposition zurück
in die in 8 in einer durchgehenden Linie
gezeigte Umgehungsposition oder entsperrte Position gedreht wird.
Dies entblockt das Ohr 102 des oberen Verriegelungshebels 84 und
ermöglicht
diesem, sich beim Entriegeln der Türklinke 10 unter der
Einwirkung der Druckfeder 86 im Uhrzeigersinn zurück in die
in 6 gezeigte entriegelte Position zu drehen. Diesbezüglich sei
angemerkt, dass der Entriegelungsvorgang vor oder nach dem Lösen der
Doppelverriegelung 104 erfolgen kann. Wenn der Entriegelungsvorgang
vor dem Lösen
der Doppelverriegelung 104 erfolgt, wird der untere Verriegelungshebel 82 in
die entriegelte Position bewegt, womit der Verriegelungsmechanismus
gespannt wird. Der obere Verriegelungshebel 84 und der
Rest des Verriegelungsmechanismus werden dann beim Lösen der
Doppelverriegelung 104 durch die Feder 86 in die
entriegelte Position bewegt.
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Wenn
zuerst die Doppelverriegelung 104 gelöst wird, geht der Entriegelungsvorgang
in herkömmlicher
Weise wie im Fall einer Türklinke,
die nicht mit einer Doppelverriegelung ausgestattet ist, weiter.
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Der
zweite Weg, die Doppelverriegelung 104 zu lösen, ist
der Zutritt per Schlüssel,
indem ein (nicht gezeigter) Schließzylinder verwendet wird, um
den Schließzylinderhebel 106 (6)
im Uhrzeigersinn zu drehen, damit sich der Doppelverriegelungs-Rücktreibhebel 105 im
Uhrzeigersinn aus der in 11 gezeigten
verriegelten Position in die in 12 gezeigte
entriegelte Position dreht. Wenn sich der Schließzylinderhebel 106 im
Uhrzeigersinn in die entriegelte Position dreht, dreht sich das
Ohr 109 des Doppelverriegelungs-Rücktreibhebels 105 gemeinsam
mit dem Hebel 106 im Uhrzeigersinn, wobei es die Doppelverriegelungssperre 148 über den
radialen runden Vorsprung 172 im Uhrzeigersinn zurück in die
in den 8 und 12 gezeigte Umgehungsposition
dreht. Der optionale Schlitz in der Nähe des Ohrs 109 kann
außerdem
dazu verwendet werden, einen (nicht gezeigten) optionalen Signalschalter
zu betätigen,
um eine Instrumentenfeldleuchte, die den Zustand der Doppelverriegelung
angibt, zu betreiben.
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Wenn
die Doppelverriegelungssperre 148 zurück in die Umgehungsposition
gedreht ist, kann der Elektromotor 140 nicht in der Gegenrichtung
betrieben werden, wobei der Getriebe-Nockenantrieb 146 unentwegt
in der Doppelverriegelungsposition gehalten wird. Jedoch ist die
Schürze 164 so
elastisch, dass die innere Einrastschulter 168 hinter der Antriebsrampe 162 einschnappt,
wodurch sich die Doppelverriegelungssperre 148 im Uhrzeigersinn
in Bezug den Getriebe-Nockenantrieb 146 zurück in die in
den 8 und 12 gezeigte entsperrte Position oder
Umgehungsposition drehen kann.
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Diese
Drehung der Doppelverriegelungssperre 148 im Uhrzeigersinn
entblockt außerdem
das Ohr 102 des oberen Verriegelungshebels 84 und
ermöglicht,
dass sich dieser, wenn die Türklinke 10 entriegelt
wird, bevor die Doppelverriegelung 104 gelöst wird,
unter der Einwirkung der Druckfeder 86 zurück in die
in 7 gezeigte entriegelte Position dreht. Wenn zuerst
die Doppelverriegelung 104 gelöst wird, wird die Türklinke 10 in
herkömmlicher
Weise entriegelt, indem der obere Verriegelungshebel 82 und
der untere Verriegelungshebel 84 sowie der intermittierende
Hebel 56 aus den in 11 gezeigten
verriegelten Positionen zurück
in die in 12 gezeigten entriegelten Positionen
bewegt werden.
-
Dieser
zweite Weg ermögliche
einen befugten Zugang (oder Ausgang) per Schlüssel, wenn die Türklinke 10 doppelt
verriegelt ist, und verschafft außerdem im Fall eines Stromausfalls
einen Zugang oder Ausgang.
-
Wenn
dieses zweite Aufsperrverfahren angewandt wird, wird die Doppelverriegelungsanordnung 104 wiederhergestellt,
indem der Elektromotor 140 umgekehrt wird, der den Getriebe-Nockenantrieb 146 im
Uhrzeigersinn in Bezug auf die Doppelverriegelungssperre 148 zurück in die
Umgehungsposition oder entsperrte Position dreht. Wenn der Nockenantrieb 146 in
die entsperrte Position zurückkehrt,
schnappt die Antriebsrampe 162 hinter der Innenschulter 168 ein.
Die Doppelverriegelungsanordnung 104 ist nun für einen
kraftgetriebenen Eingriff bereit.
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Im
Lichte der obigen Lehren können
viele Abänderungen
und Abwandlungen vorgenommen werden. Daher kann die Erfindung im
Umfang der beigefügten
Ansprüche
anders als spezifisch beschrieben praktiziert werden.