DE69904936T2

DE69904936T2 - Verriegelungseinrichtung für kraftfahrzeugstür mit anziehungsvorrichtung

Info

Publication number: DE69904936T2
Application number: DE69904936T
Authority: DE
Inventors: Leon Bastien; Jerzy Ostrowski
Original assignee: Delphi Technologies Inc
Current assignee: Delphi Technologies Inc
Priority date: 1998-06-26
Filing date: 1999-06-25
Publication date: 2003-08-28
Anticipated expiration: 2019-06-26
Also published as: US6053542A; WO2000000710A2; DE69904936D1; WO2000000710A3; EP1090197A2; EP1090197B1

Description

TECHNISCHES GEBIET

Diese Erfindung betrifft Fahrzeugtürschlösser, die einen Anziehmechanismus aufweisen.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Es ist aus der veröffentlichten europäischen Patentanmeldung EP 0 745 746 A1 bekannt, einen Anziehmechanismus für eine Kraftbetätigung eines Schlosses vorzusehen, um Fahrzeuganwender beim Schließen einer Türe oder einer Heckklappe gegen den Druck eines Dichtungsprofils zu unterstützen. Der Anziehmechanismus umfasst ein Anziehzahnrad, das selektiv durch einen Aktuator angetrieben wird, und umfasst ein Verbindungselement zwischen dem Anziehmechanismus und der Schlossanordnung, wodurch ein Mittel zur manuellen Freigabe des Anziehmechanismus vorgesehen wird, um zu erlauben, dass das Schloss ungeachtet des Zustandes des Anziehmechanismus geöffnet werden kann.
Das Mittel zum manuellen Freigeben des Anziehmechanismus umfasst ein Verbindungselement (22), das mit einem gekrümmten Schlitz (94) der Klinke (84) in Eingriff steht. Wenn das Türschloss manuell entsperrt wird, wird das Verbindungselement (22) durch einen Zwischenhebel (30) des Schlossmechanismus angetrieben, um mit dem Ende (110) des gekrümmten Schlitzes (94) in Eingriff zu treten und die Klinke (84) in eine Bereitschaftsposition zu drücken, in der sich die Klinke (84) nicht in Eingriff mit der Kerbe (49) des Anziehzahnrades (42) befindet. Dieser Mechanismus erfordert erheblichen Raum insbesondere in der vertikalen Richtung.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung sieht einen Anziehmechanismus vor, der in einer kompakt gepackten Anordnung in eine Standardschlossanordnung eingebaut werden kann, die eine manuelle Umgehung umfasst und einen guten und dauerhaften mechanischen Vorteil während der manuellen Freigabe des Anziehmechanismus vorsieht.
Eine derartige Aufgabe wird durch einen Anziehmechanismus gemäß dem angefügten Anspruch 1 und durch einen Anziehmechanismus in Kombination mit einem Schloss gemäß dem angefügten Anspruch 7 erzielt.
Gemäß eines Aspektes der Erfindung befestigt ein Anziehantriebshebel die Anziehklinke schwenkbar entlang einer ersten Schwenkachse und ist in der Nähe der Schwenkachse des Anziehzahnrades schwenkbar befestigt. Bevorzugt sind das Anziehzahnrad und der Anziehantriebshebel koaxial befestigt. Der Anziehantriebshebel ist wirksam mit einem Aktuator verbunden, um die Anziehklinke zwischen ihrer Bereitschaftsposition und ihrer gesperrten Position anzutreiben. Bevorzugt erfolgt die Verbindung mit dem Aktuator über ein Seil, das seinerseits wirksam mit einem umdrehbaren Motor verbunden ist.
Ein Verbindungselement ist nahe eines Endes schwenkbar mit der Anziehklinke verbunden und erstreckt sich zu dem Schloss und ist in der Nähe seines anderen Endes mit dem Schloss verbunden, um die Anzieh klinke in Ansprechen auf einen Entsperrvorgang des Schlosses schwenkbar von dem Anziehzahnrad auszurücken. Das Verbindungselement befindet sich in der Nähe der ersten Schwenkachse des Anziehzahnrades, so dass eine Linie zwischen seinem einen und anderen Ende die Schwenkachse des Anziehzahnrades während einer Bewegung der Klinke zwischen ihrer Bereitschaftsposition und Sperrposition kreuzt. Bevorzugt ist das Verbindungselement gerade und starr und folgt der Linie zwischen den beiden Enden. Das Verbindungselement besitzt bevorzugt einen Schlitz in der Nähe seines anderen Endes zur Verbindung mit dem Schloss.
Es ist bevorzugt, dass das Anziehzahnrad, der Anziehantriebshebel und die Anziehklinke in einem Gehäuse untergebracht sind, und dass das Verbindungselement, das mit dem Schloss verbunden ist, an der Außenseite des Gehäuses angeordnet ist.

ZEICHNUNGSKURZBESCHREIBUNG

Es wird nun Bezug auf die begleitenden Zeichnungen genommen, in welchen:
Fig. 1 eine perspektivische und teilweise schematische Explosionsansicht eines Fahrzeugtürschlosses gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 2 eine Vorderansicht des in Fig. 1 gezeigten Fahrzeugtürschlosses im Aufriss ist, die das Türschloss in der offenen und entriegelten Stellung zeigt;
Fig. 3 eine rückwärtige Ansicht des in Fig. 2 gezeigten Fahrzeugtürschlosses im. Aufriss ist;
Fig. 4 eine vergrößerte rückwärtige Perspektiv- und Explosionsansicht ist, die die operativen Elemente des Schlosses und des Anziehmechanismus zeigt;
Fig. 5 eine bruchstückhafte Vorderansicht des Fahrzeugtürschlosses im Aufriss ist, die das Türschloss in einem entsperrten, entriegelten und offenen Zustand zeigt;
Fig. 6 eine bruchstückhafte rückwärtige Ansicht des Fahrzeugtürschlosses von Fig. 5 im Aufriss ist;
Fig. 7 eine bruchstückhafte Vorderansicht im Aufriss ist, die das Fahrzeugtürschloss in einem dazwischenliegenden sekundären gesperrten und entriegelten Zustand zeigt, wobei sich der Anziehmotor auf der halben Strecke seines Zughubes befindet;
Fig. 8 eine bruchstückhafte rückwärtige Ansicht des in Fig. 7 gezeigten Fahrzeugtürschlosses im Aufriss ist;
Fig. 9 eine bruchstückhafte Vorderansicht im Aufriss ist, die das Fahrzeugtürschloss in der Endstufe eines automatischen Antriebs von dem sekundären gesperrten Zu stand zu einem primären gesperrten und entriegelten Zustand zeigt;
Fig. 10 eine bruchstückhafte Rückansicht des in Fig. 9 gezeigten Fahrzeugtürschlosses im Aufriss ist;
Fig. 11 eine bruchstückhafte Vorderansicht im Aufriss ist, die das Fahrzeugtürschloss in dem primären gesperrten und entriegelten Zustand und den Anziehantriebshebel und die Anziehklinke in der Bereitschafts- oder Ruhestellung zeigt;
Fig. 12 eine bruchstückhafte Rückansicht im Aufriss ist, die das Fahrzeugtürschloss in Fig. 11 zeigt;
Fig. 13 eine bruchstückhafte Vorderansicht im Aufriss ist, die das Fahrzeugtürschloss bei dem Prozess eines absichtlichen Entsperrens zeigt, wobei sich der Motor in dem vollständigen Anziehzustand befindet;
Fig. 14 eine bruchstückhafte Rückansicht im Aufriss ist, die das Fahrzeugtürschloss in Fig. 13 zeigt;
Fig. 15 eine bruchstückhafte Vorderansicht im Aufriss ist, die das Fahrzeugtürschloss nach einer Freigabe im offenen Zustand zeigt, während der Anziehmotor in dem vollständigen Anziehzustand ist;
Fig. 16 eine bruchstückhafte Rückansicht im Aufriss ist, die das Fahrzeugtürschloss in Fig. 15 zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

Wie in den Zeichnungen und insbesondere in den Fig. 1, 2 und 3 gezeigt ist, stellt der Fahrzeugtürschlossmechanismus 10 dieselbe Basisanordnung wie die Fahrzeugtürschlösser dar, die offenbart sind: in dem U.S. Patent 5,277,461, das auf Thomas A. Dzurko et al., 11. Januar 1994 für ein Fahrzeugtürschloss erteilt wurde, in dem U.S. Patent 4,756,563, das auf Steven L. Garwood und Jeffrey Konchan, 12. Juli 1988 für ein Fahrzeugtürschloss erteilt wurde, und in dem U.S. Patent 5,054,827, das auf Jeffrey L. Konchan und Jiri Paulik am 08. Oktober 1991 für ein Fahrzeugtürschloss erteilt wurde, und dem U.S.S.N. 08/898,324, das am 22. Juli 1997 eingereicht wurde, von denen hier alle durch Bezugnahme in diese Patentbeschreibung eingeschlossen sind.
Das Fahrzeugtürschloss 10 besitzt ein mehrteiliges Gehäuse 11, das ein Kunststoffgehäuse 12, eine Metallvorderplatte 14 und eine Metallrückplatte 16 umfasst. Das Kunststoffgehäuse 12 und die Metallrückplatte 16 sind herkömmlich miteinander durch Befestigungsbuchsen 17, 18 und 19 verschraubt, um das Gehäuse 11 zu bilden.
Der Schlossmechanismus/Sperrmechanismus 20 des Fahrzeugtürschlosses 10 umfasst eine Schlossfalle 30 und eine mit dieser zusammenwirkende Sperrklinke 32, die schwenkbar an Buchsen 18 bzw. 19 befestigt und in einer Kammer des Kunststoffgehäuses 12 hinter der Metallvorder platte 14 angeordnet sind. Die Schlossfalle 30 ist herkömmlich, wie in Fig. 1 gezeigt ist, durch eine Schraubenfeder im Uhrzeigersinn vorgespannt, die zur Vereinfachung der Zeichnung nicht dargestellt ist. Die Sperrklinke 32 ist entgegen dem Uhrzeigersinn in Eingriff mit der Schlossfalle 30 durch eine andere Schraubenfeder vorgespannt (die auch aus Gründen der Vereinfachung der Zeichnung nicht gezeigt ist). Die Sperrklinke 32 steht mit der Schlossfalle 30 in ihrer entsperrten Position in Eingriff, wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt ist, und steht mit dem Schlossfallenhebel 30 in dazwischenliegenden sekundären und primären gesperrten Positionen gegen die Öffnungsvorspannung der Schlossfalle 30 in Eingriff und hält diese, wie in den Fig. 7-12 gezeigt ist.
Der Sperrmechanismus umfasst ferner einen Schalthebel 34 zur Betätigung der Sperrklinke 32. Der Schalthebel 34 ist in der Kammer des Kunststoffgehäuses 12 hinter der Sperrklinke 32 angeordnet. Er besitzt zwei einstückige Schwenkstifte 36 und 38. Der Schwenkstift 36 ist in einem Loch in der Sperrklinke 32 gelagert, so dass sich die Sperrklinke 32 im Uhrzeigersinn von der in den Fig. 7 oder 9 gezeigten Position in die entsperrte Position und aus einem gesperrten Eingriff mit der Schlossfalle 30 in die entsperrte Position, die in Fig. 13 gezeigt ist, dreht, wenn der Schalthebel 34 abwärts gezogen wird. Der Schwenkstift 38 ist in einem Schlitz eines Verriegelungshebels (nicht gezeigt) angeordnet, der den Schalthebel 34 entgegen dem Uhrzeigersinn um den Schwenkstift 36, wie in Fig. 5 gezeigt ist, von der Entriegelungsstellung, die in den Fig. 5-13 gezeigt ist, in eine Verriegelungsstellung (nicht gezeigt) schwenkt.
Der Sperrmechanismus umfasst ferner einen Übertragungshebel 44, der an einem Bolzen 28 gelagert ist. Der Übertragungshebel 44 besitzt ein Ohr 46 an einem Ende, das mit einer einstückigen, nach hinten vorragenden Lasche 48 des Schalthebels 34 in Eingriff bringbar ist, so dass der Schalthebel 34 abwärts gezogen wird, wenn sich der Übertragungshebel 44 im Uhrzeigersinn dreht, wie in Fig. 13 gezeigt ist.
Der Sperrmechanismus umfasst ferner einen äußeren Betätigungshebel 50. Der äußere Betätigungshebel 50 ist auch an dem Bolzen 28 hinter dem Übertragungshebel 44 gelagert. Er besitzt eine gebogene Lasche 54, die mit dem Ohr 46 des Übertragungshebels 44 in Eingriff steht, so dass der äußere Betätigungshebel 50 den Übertragungshebel 44 im Uhrzeigersinn dreht, wenn er an dem Bolzen 28 im Uhrzeigersinn gedreht wird, wie in den Fig. 5 und 13 gezeigt ist. Der äußere Betätigungshebel 50 ist durch geeignete Verbindungseinrichtungen zur Drehung durch einen äußeren Türgriff (nicht gezeigt) verbunden. Der Übertragungshebel 44 und der äußere Betätigungshebel 50 sind herkömmlich entgegen dem Uhrzeigersinn, wie in den Fig. 5 und 13 gezeigt ist, in eine Ruheposition, in der die Lasche 54 mit dem Boden des Kunststoffgehäuses 12 in Eingriff steht, durch eine Schraubenfeder, nicht gezeigt, die um den Bolzen 28 montiert ist, vorgespannt.
Der Sperrmechanismus umfasst ferner einen inneren Betätigungshebel 55, der schwenkbar um einen Stift 53 der Metallrückplatte 16 befestigt ist. Die Lasche 66 an dem Hebel 55 steht mit der Öffnung 51 am Hebel 50 in Eingriff, so dass der innere Betätigungshebel den Hebel 50 in der Richtung im Uhrzeigersinn dreht. Der innere Betätigungshebel 55 ist durch eine geeignete Verbindungseinrichtung bei Abschnitt 61 zur Drehung durch einen inneren Türgriff (nicht gezeigt) oder durch einen automatisierten Aktuator durch eine Verbindungsstelle 65 verbunden. Der innere Betätigungshebel besitzt einen Verbindungsflansch 67 an dem gegenüberliegenden distalen Ende. An der anderen Seite des Flansches steht eine Lasche 66 antreibend mit einer Öffnung 51 in dem äußeren Betätigungshebel 50 in Eingriff.
Die Schlossfalle 30 besitzt einen herkömmlichen Schlitz oder Hals 58 zur Aufnahme und zum Halten eines Schließbolzens 69, der an dem Fahrzeugtürträger befestigt ist, um die Fahrzeugtür in der geschlossenen Stellung zu sperren. Die Schlossfalle 30 umfasst auch eine Primärsperrschulter 60, eine dazwischenliegende Sekundärsperrschulter 62 und einen radial vorragenden Fuß 64. Die Schlossfalle 30 kann eine Kunststoffbeschichtung (nicht gezeigt), die eine Oberfläche des Schlitzes 58 bedeckt, die mit dem Schließbolzen 69 in Eingriff steht, zur Energieabsorption und für einen leisen Betrieb besitzen, wenn die Fahrzeugtür zugeschlagen wird.
Die Sperrklinke 32 besitzt einen sektorförmigen Ansatz 68, der mit dem radial vorragenden Fuß 64 in Eingriff steht, wenn die Schlossfalle 30 in der entsperrten Position ist, wie in Fig. 5 gezeigt ist. Der sektorförmige Ansatz 68 steht positiv mit den primären und dazwischenliegenden sekundären Sperrschultern 60 und 62 in Eingriff, um die Schlossfalle 30 in einer der primären oder dazwischenliegenden sekundären gesperrten Stellungen zu halten, die in den Fig. 9 bzw. 7 gezeigt sind. Die Sperrklinke 32 umfasst auch einen einstückigen Stoßdämpfer 72. Der Stoßdämpfer 72 steht mit einem Anschlag in dem Gehäuse 11 in Eingriff, um ein Schwenken des Sperrklinkenhebels 32 entgegen dem Uhrzeigersinn unter der Vorspannung der Feder 52 zu stoppen. Dieser Stoßdämpfer 72, der mit Kunststoff beschichtet sein kann, absorbiert auch Energie und macht einen Betrieb leiser, wenn die Türe zugeschlagen wird.
Der herkömmliche Sperrmechanismus, der oben beschrieben ist, arbeitet wie folgt. Wenn das Türschloss 10 in einem entsperrten und entriegelten Zustand ist, wie in Fig. 5 gezeigt ist, befindet sich die Schlossfalle 30 im Schwebezustand, um einen herkömmlichen Schließbolzen 69 aufzunehmen, der in ausgerichtete Fischmaulschlitze 74 und 75 des Kunststoffgehäuses 12 und der Metallvorderplatte 14 vorragt, wenn die Tür geschlossen wird. Der eintretende Schließbolzen 69 tritt mit der Schulter 60 an dem hinteren Bereich des Halses 58 in Eingriff und dreht die Schlossfalle 30 entgegen dem Uhrzeigersinn gegen ihre Federvorspannung durch die sekundäre Position, wie in Fig. 7 gezeigt ist, und weiter, bis die Schlossfalle 30 in die primäre Sperrposition, die in Fig. 9 gezeigt ist, gedreht ist, in der die Schlossfalle 30 den Schließbolzen 69 in dem Hals 58 einfängt. Die Schlossfalle 30 wird in der primären Sperrposition durch den Ansatz 68 der Sperrklinke 32 gehalten, die mit der primären Sperrschulter 60 der Schlossfalle 30 in Eingriff steht.
Der Ansatz 68 läuft entlang des Umfanges der Schlossfalle 30 unter seiner Federvorspannung, wenn die Schlossfalle 30 entgegen dem Uhrzeigersinn aus der entsperrten Stellung, die in Fig. 5 gezeigt ist, in die primäre Sperrstellung, die in Fig. 9 gezeigt ist, gedreht wird. Während dieses Verlaufs läuft der Ansatz 68 unter dem Fuß 64 in Eingriff mit der dazwischenliegenden sekundären Sperrschulter 62, wie in Fig. 7 gezeigt ist, und anschließend in Eingriff mit der primären Sperrschulter 60, wie in Fig. 9 gezeigt ist. Es sei angemerkt, dass der Eingriff des Ansatzes 68 mit der dazwischenliegenden sekundären Sperrschulter 62 ausreichend ist, um die Fahrzeugtür in dem Falle geschlossen zu halten, wenn die Fahrzeugtür nicht mit ausreichender Kraft geschlossen wird, so dass der Ansatz 68 mit der Primärsperrschulter 60 in Eingriff tritt.
Wenn das Fahrzeugtürschloss 10 nicht verriegelt ist, kann die Fahrzeugtür einfach dadurch geöffnet werden, dass entweder ein innerer oder ein äußerer Türgriff oder dergleichen betätigt wird, um den Übertragungshebel 44 im Uhrzeigersinn zu drehen und das Ohr 46 abwärts zu drehen, wie in den Fig. 13 und 15 gezeigt ist. Das Ohr 46 steht mit dem Vorsprung 48 des Schalthebels 34 in Eingriff und zieht den Schalthebel 34 von der primären Sperrposition, die in den Fig. 9 und 11 gezeigt ist, abwärts in die entsperrte Position, die in den Fig. 13 und 15 gezeigt ist. Wenn der Schalthebel 34 abwärts gezogen wird, dreht er die Sperrklinke 32 im Uhrzeigersinn gegen ihre Federvorspannung von der primären Sperrposition, die in den Fig. 9 und 11 gezeigt ist, in die entsperrte Position, die in den Fig. 13 und 15 gezeigt ist. Die Schlossfalle 30 kann sich dann frei entgegen dem Uhrzeigersinn unter ihrer Federvorspannung von der primären Sperrposition, die in Fig. 13 gezeigt ist, in die entsperrte Position, die in Fig. 15 gezeigt ist, drehen, wenn der Schließbolzen 69 aus den ausgerichteten Fischmaulschlitzen 74 und 75 gezogen wird, wenn die Fahrzeugtür geöffnet wird.
Der Betrieb des Verriegelungshebels und des Verriegelungsmechanismus bildet keinen Teil dieser Erfindung, und daher sind die Elemente des Verriegelungsmechanismus aus Gründen der Übersichtlichkeit weggelassen worden. Der Verriegelungshebel wird durch geeignete Verbindungseinrichtungen bewegt, die innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs elektrisch oder mechanisch gesteuert sind, um das Türschloss 10 zu verriegeln oder zu entriegeln. Der Verriegelungshebel kann den Schalthebel 34 entgegen dem Uhrzeigersinn um den Schwenkstift 36 in eine Position bewegen, in der er von dem Übertragungshebel 44 entkoppelt ist und sich außerhalb des Verlaufsweges des Übertragungsweges 44 befindet, wie unten beschrieben ist, was den Verriegelungszustand des Schlosses bewirkt. Der Schalthebel 34 wird somit von der entriegelten Position, die in den Fig. 5-16 gezeigt ist, in eine verriegelte Position gedreht, in der der Vorsprung 48 von einer Stellung unter dem Ohr 46 des Übertragungshebels 44 heraus neu positioniert wird. Folglich umgeht, wenn die Türgriffe oder dergleichen so betätigt werden, um den Übertragungshebel 44 im Uhrzeigersinn in die Entsperrposition zu drehen, das Ohr 46 einfach den Vorsprung 48 ohne Übertragung einer Bewegung an den Schalthebel 34. Folglich wird der Schalthebel 34 nicht abwärts gezogen, um die Sperrklinke 32 in die in Fig. 13 gezeigte Entsperrposition zu drehen. Mit anderen Worten befindet sich der Übertragungshebel 44 einfach im Freilauf, so dass ein Betrieb der Türgriffe oder ihrer Äquivalente nicht wirksam ist. Eine vollständige Beschreibung des Verriegelungshebels und des Verriegelungsmechanismus ist in den oben zitierten drei Patenten angegeben, die in dieser Patentbeschreibung durch Bezugnahme eingeschlossen worden sind. Alle Figuren in dieser Beschreibung zeigen den Verriegelungshebel 34 in dem Entriegelungszustand.

Der Anziehmechanismus

Der Anziehmechanismus, der allgemein mit 80 gezeigt ist, ergänzt den herkömmlichen Betrieb des Schlossmechanismus dadurch, dass sichergestellt wird, dass die Sperrklinke 32 mit der primären Sperrschulter 60 der Schlossfalle 30 in Eingriff steht, wie in den Fig. 9 und 11 gezeigt ist, wenn die Schlossfalle 30 in Richtung einer Sperrposition um einen vorbestimmten Betrag bewegt worden ist, wie beispielsweise, wenn die sekundäre Sperrposition erhalten wird, wie in Fig. 7 gezeigt ist.
Der Anziehmechanismus 80 umfasst ein Anziehzahnrad 82, das drehbar in dem Gehäuse 12 über der Schlossfalle 30 durch einen Achsenstift 83 drehbar befestigt ist, der seinerseits in dem Gehäuse 12 und der Vorderplatte 14 gelagert ist. Das Anziehzahnrad 82 ist antreibend durch jeweilige kämmende einstückige Zahnsegmentabschnitte 85 und 33 mit der Schlossfalle 30 verbunden, so dass sich das Anziehzahnrad 82 zwischen einer entsperrten Position, wie in Fig. 5 in durchgezogener Linie gezeigt ist, und einer primären Sperrposition, wie in den Fig. 9 und 11 gezeigt ist, über eine dazwischenliegende sekundäre Sperrposition, wie in Fig. 5 in gestrichelter Linie und in Fig. 7 in durchgezogener Linie gezeigt ist, entsprechend den jeweiligen Positionen der Schlossfalle 30 bewegt. Ein Schaltelement 84 wird durch das Anziehzahnrad 82 getragen. Das Anziehzahnrad besitzt auch eine Kerbe 88 um ihren Umfang.
Der Anziehmechanismus umfasst ferner ein Antriebsanziehklinkenelement 86, das mit einer Kerbe 88 des Anziehzahnrades 82 in Eingriff steht und die Schlossfalle 30 über ein Anziehzahnrad 82 in die Primärsperrposition treibt, wie unten erläutert ist. Das Anziehklinkenelement 86 wird durch einen Stift 89 an einem Antriebshebel 90 drehbar gelagert und ist gegen ein Anziehzahnrad 82 durch eine Feder 92 über Feder vorgespannt, die um einen Stift und einen einstückigen Federsitz 93 an dem Antriebshebel 90 befestigt ist.
Der Antriebshebel 90 ist schwenkbar durch denselben Stift 83 befestigt, der das Anziehzahnrad 82 befestigt, um koaxial mit dem Anziehzahnrad 82 befestigt zu sein. Eine Schraubenfeder 94 spannt das Antriebselement 90 entgegen dem Uhrzeigersinn vor, wie in Fig. 5 gezeigt ist (im Uhrzeigersinn, wie in Fig. 6 gezeigt ist). Das distale Ende 95 ist an dem Ende eines Zugseils 98 befestigt, das an einem umdrehbaren/umschaltbaren Elektromotor 100 befestigt ist, der in Fig. 1 gezeigt ist und der elektrisch durch Drähte, die nicht gezeigt sind, mit dem Positionsschalter 84 in dem Schaltgehäuse 70 verbunden ist. Die Umhüllung 99 für das Zugseil 98 besitzt ein Ende, das an einem Flansch 102 der Vorderplatte 14 durch einen geeigneten Verbinder befestigt ist.
Das Anziehklinkenelement 86 ist auch schwenkbar an einer Stelle 104, die von dem Stift 89 beabstandet ist, mit einem oberen Ende 105 des Verbindungselementes 106 verbunden, dessen unteres Ende 107 einen Befestigungsschlitz 108 aufweist, um einen Flansch 67 des inneren Betätigungshebels 55 aufzunehmen und schwenkbar zu befestigen. Das Verbindungselement 106 verläuft in der Nähe zu dem Schwenkstift 83 des Anziehzahnrades 92 und Antriebshebels 90. Das Verbindungselement 106 ist auch an der Außenseite des Gehäuses 11 von der Klinke 86 zu dem Betätigungshebel 55 befestigt, wie in Fig. 3 deutlich gezeigt ist.

Betrieb des Anziehmechanismus

Der Anziehmechanismus 80 arbeitet wie folgt unter Bezugnahme auf die Fig. 5-16. Wenn die Fahrzeugtür offen ist, befindet sich das Türschloss 10 in einer entsperrten Position, wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt ist. Wenn die Fahrzeugtür geschlossen wird, tritt der Schließbolzen 69 in dem Fahr zeugtürpfosten mit dem Hals 58 der Schlossfalle 30 in Eingriff, wobei die Schlossfalle 30 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird, wodurch das Anziehzahnrad 82 und das Schaltelement 84 an dem Anziehzahnrad 82 im Uhrzeigersinn angetrieben wird, wie in Fig. 5 in gestrichelten Linien gezeigt ist. Wenn die Schlossfalle 30 die dazwischenliegende sekundäre Sperrposition, die in den Fig. 7 und 8 gezeigt ist, erreicht, tritt die Klinke 32 mit der sekundären Sperrschulter 62 in Eingriff. Die permanent in Eingriff stehenden Zahneinrichtungen 33 und 85 bewirken, dass sich das Anziehzahnrad von der in Fig. 5 gezeigten Position in eine jeweilige sekundäre Position, die in Fig. 5 in gestrichelten Linien gezeigt ist, dreht. An diesem Punkt wird die Kerbe 88 von der Klinke 86 beabstandet.
Das Schaltelement 84a, das sich simultan mit dem Anziehzahnrad 82 bewegt, wirkt mit einer Motorsteuerschaltung innerhalb des Schaltgehäuses 70 zusammen, die den Motor 100 anregt, um ein Seil 98 zu ziehen. (Die Steuerschaltung ist mit dem Motor 100 elektrisch auf eine geeignete Art und Weise verbunden.) Wenn das Seil 98 gezogen wird, wird der Antriebshebel 90 gegen die Vorspannung der Rückstellfeder 94 gezogen. Der Antriebshebel 90 dreht sich um seinen Befestigungsstift 83 und trägt die Klinke 86 von der Ruhestellung, die in den Fig. 5 und 6 gezeigt ist, in die Stellung, die in den Fig. 7 und 8 gezeigt ist, in denen die Klinke 86 erneut mit der Kerbe 88 in Eingriff tritt. Der Motor 100 zieht weiterhin an dem Seil 98. Das Seil 98 hat seinerseits zur Folge, dass die Anziehklinke 86 gegen das Anziehzahnrad getrieben wird, bis das Anziehzahnrad 82 die Schlossfalle 30 in ihre primäre Sperrposition, die in den Fig. 9 und 10 gezeigt ist, treibt, und wo die Sperrklinke 32 mit der primären Sperrschulter 60 in Eingriff steht. Die Sperrklinke 32 verhindert, dass die Schlossfal le 30 in die offene Stellung zurück dreht und hält das Schloss in einem vollständig geschlossenen Zustand.
Ein Schaltelement 84a und ein zweites Schaltelement 84b, das sich simultan mit der Sperrklinke 32 bewegt, arbeiten mit der Motorsteuerschaltung an dem Ende des Sperrhubes zusammen, wobei der Elektromotor 100 umgedreht wird, bis der Antriebshebel 90 in die Bereitschafts- oder Ruhestellung rückgeführt ist und die Klinke auch in die Ruhestellung rückgeführt ist, wie in den Fig. 11 und 12 gezeigt ist, woraufhin das Schaltelement 84a mit der Motorsteuerschaltung zusammenwirkt, um den Elektromotor 100 abzuerregen. Geeignete Schalter und Motorsteuerschaltungen innerhalb des Gehäuses 70 und mit diesem elektrisch verbunden sind in der Motorsteuertechnik gut bekannt und müssen nicht detaillierter beschrieben werden. Es ist ausreichend festzustellen, dass der Antriebshebel 90 und die Anziehklinke 86 in die Bereitschaftsposition zurückgeführt werden, um ein zukünftiges Rückstellen des Anziehzahnrades 82 in die entsperrte Position für den nächsten Betriebszyklus zuzulassen.
Es sei angemerkt, dass das Verbindungselement 106, das der Klinke 86 folgt, über den Schwenkstift 83 des Anziehzahnrades 82 und den Antriebshebel 90 schwingt, wenn sich der Anziehmechanismus 80 von der Ruhe- oder Bereitschaftsstellung in die vollständige Antriebs- oder Anziehposition bewegt, wie in den Fig. 6, 8, 10 und 12 gezeigt ist. Jegliche Änderung der Distanz zwischen dem Flansch 67 und dem Schwenkpunkt 104 wird durch den Schlitz 108 aufgenommen.
Der Anziehmechanismus 80 treibt somit die Schlossfalle 30 in die primäre Sperrposition und stellt sicher, dass das Türschloss 10 sogar dann in der primären Sperrposition ist, wenn die Fahrzeugtür nicht mit ausreichender Kraft geschlossen wird, um die primäre Sperrposition zu erreichen.
Das Türschloss 10 wird auf eine herkömmliche Art und Weise dadurch entsperrt, dass ein Schalthebel 34 durch Betätigung entweder der inneren oder äußeren Türgriffe 50, 55 oder dergleichen abwärts gezogen wird, um den Übertragungshebel 44 im Uhrzeigersinn und das Ohr 46 abwärts zu drehen, wie in Fig. 13 gezeigt ist. Das Ohr 46 steht mit dem Vorsprung 48 des Schalthebels 34 in Eingriff und zieht den Schalthebel von der primären Sperrposition, die in Fig. 11 gezeigt ist, abwärts in die entsperrte Position, die in Fig. 13 gezeigt ist. Der Hebel 34 dreht die Sperrklinke 32 im Uhrzeigersinn entgegen ihrer Federvorspannung, was seinerseits die Schlossfalle 30 freigibt, die sich dann unter ihrer Federvorspannung entgegen dem Uhrzeigersinn dreht, wenn der Schließbolzen 69 aus den Schlitzen 74 und 75 gezogen wird, wenn die Fahrzeugtür geöffnet wird. Die Sperranordnung kommt in die Position zurück, die in den Fig. 5 und 6 gezeigt ist, und ist bereit, erneut geschlossen zu werden.
Das Verbindungselement 106 stellt sicher, dass das Türschloss 10 auf eine herkömmliche Art und Weise in dem Falle entsperrt werden kann, wenn der Antriebshebel 90 aus einem Grund oder einem anderen klemmt, wie beispielsweise einem Energieverlust in Bezug auf den Motor 100. Wenn der Motor 100 seine Leistung verliert, während die Klinke 86 in Eingriff mit der Kerbe 88 an dem Antriebszahnrad 92 während des Anziehprozesses ist, wie beispielsweise in der vollständigen Anziehposition, die in den Fig. 9 und 10 gezeigt ist, kehrt die Klinke 86 nicht in die Bereitschaftsposition zurück, wie in den Fig. 11 und 12 gezeigt ist, sondern die Klinke 86 wird lediglich durch den Zug des Verbindungselementes 106 ausgerückt, wie durch den Betrieb des Betätigungshebels 55 bewirkt wird. Dieses Ausrücken ist in den Fig. 13 und 14 gezeigt. Die Klinke 86 dreht sich gegen ihre Vorspannung durch Feder 92, um von der Kerbe 88 radial wegzuschwenken und zu erlauben, dass sich das Anziehzahnrad mit der Schlossfalle 30 unter ihrer eigenen Federvorspannung in die in den Fig. 15 und 16 gezeigte Position dreht. Die Geometrie der Verbindungseinrichtung 106 erlaubt, dass die Klinke 88 leicht von der Kerbe 88 ausgerückt werden kann. Während dieses Betriebs gelangt das Verbindungselement 106 in die Nähe des Schwenkstiftes 83 von sowohl dem Anziehzahnrad 82 als auch dem Antriebshebel 90.

Claims

1. Anziehmechanismus (80) für ein Fahrzeugschloss (10), wobei der Anziehmechanismus (80) umfasst: ein Anziehzahnrad (82), das drehbar um eine erste Schwenkachse zwischen einer Bereitschafts- und einer Sperrposition angebracht ist und wirksam mit dem Schloss (10) in Wechselwirkung steht und eine Kerbe (88) umfasst, die von der ersten Schwenkachse radial weg beabstandet ist; eine Anziehklinke (86), die zwischen entsprechenden Bereitschafts- und gesperrten Positionen antreibbar bewegbar ist, mit einem Aktuator (100) verbunden ist und gegen das Anziehzahnrad (82) zum Eingriff mit der Kerbe (88) des Anziehzahnrades (82) vorgespannt ist, wobei der Aktuator (100) die Anziehklinke (86) in ihre Sperrposition treibt und die Anziehklinke (86) in ihre Bereitschaftsposition zurückzieht, um zu ermöglichen, dass das Anziehzahnrad (82) in seine Bereitschaftsposition zurückgedreht werden kann; einen Anziehantriebshebel (90), der schwenkbar die Anziehklinke (86) entlang einer zweiten Schwenkachse befestigt und schwenkbar in der Nähe der ersten Schwenkachse des Anziehzahnrades (82) befestigt ist, wobei der Anziehantriebshebel (90) wirksam mit dem Aktuator (100) verbunden ist, um die Anziehklinke (82) zwischen ihren Bereitschafts- und gesperrten Positionen anzutreiben;

dadurch gekennzeichnet, dass:

ein Verbindungselement (106) schwenkbar mit der Anziehklinke (86) an einem vorbestimmten Punkt in der Nähe eines Endes verbunden ist, wobei sich das Verbindungselement (106) zu dem Schloss (10) erstreckt und in der Nähe seines anderen Endes mit dem Schloss (10) verbunden ist, um die Anziehklinke schwenkbar von dem Anziehzahnrad in Ansprechen auf eine Entsperrwirkung des Schlosses auszurücken;

wobei das Verbindungselement (106) in der Nähe der ersten Schwenkachse des Anziehzahnrades (82) derart angeordnet ist, dass eine Linie zwischen seinem einen und dem anderen Ende die erste Schwenkachse des Anziehzahnrades (82) während einer Bewegung der Anziehklinke (86) zwischen ihren Bereitschafts- und Sperrpositionen kreuzt.

2. Anziehmechanismus (80) nach Anspruch 1, ferner dadurch gekennzeichnet, dass das Anziehzahnrad (82) und der Anziehantriebshebel (90) koaxial befestigt sind.

3. Anziehmechanismus (80) nach Anspruch 2, ferner dadurch gekennzeichnet, dass der Anziehantriebshebel (90) eine Verbindung mit einem Seil (98) besitzt, das in der Nähe eines Endes mit dem Anziehzahnradaktuator und einer schwenkbaren Verbindung zu dem Verbindungselement (106) in der Nähe eines zweiten Endes wirksam verbunden ist.

4. Anziehmechanismus (80) nach Anspruch 3, ferner dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (106) einen Schlitz (108) in der Nähe seines anderen Endes zur Verbindung mit dem Schloss aufweist.

5. Anziehmechanismus (80) nach Anspruch 4, ferner gekennzeichnet durch:

ein Gehäuse (11), das das Anziehzahnrad (82), den Anziehantriebshebel (90), die Anziehklinke (86) und das Schloss befestigt, wobei das Verbindungselement (106) an der Außenseite des Gehäuses (11) positioniert ist.

6. Anziehmechanismus (80) nach Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch:

ein Gehäuse (11), das das Anziehzahnrad (82), den Anziehantriebshebel (90), die Antriebsklinke (86) und das Schloss befestigt, wobei das Verbindungselement (106) an der Außenseite des Gehäuses (11) positioniert ist.

7. Anziehmechanismus (80) in Kombination mit einem Schloss (10) mit einer Schlossfalle (30), die schwenkbar an dem Schloss befestigt ist und einen Zahnradabschnitt und eine primäre Feststelleinrichtung aufweist und so vorgespannt ist, um in eine offene Stellung zu drehen; einem Sperrklinkenhebel (32), der mit der primären Sperrklinke in Eingriff bringbar ist und dazu betätigbar ist, die Schlossfalle (30) vor einer Drehung zu sperren, einem Betätigungshebel (50), der schwenkbar in dem Schloss (10) montiert ist; einem Zwischenhebel, der mit dem Betätigungshebel (50) in Eingriff bringbar ist und mit dem Sperrklinkenhebel (32) verbunden ist; einem Anziehzahnrad (82), das um eine erste Schwenkachse zwischen einer Bereitschafts- und einer gesperrten Stellung drehbar ist und wirksam mit dem Zahnradabschnitt der Schlossfalle (30) in Eingriff steht und eine Kerbe (88) umfasst, die radial von seiner Schwenkachse beabstandet ist; eine Anziehklinke (86), die zwischen entsprechenden Bereitschafts- und gesperrten Positionen antreibbar bewegbar und gegen das Anziehzahnrad (82) zum Eingriff mit der Kerbe (88) des Anziehzahnrades (82) und zum Treiben des Anziehzahnrades in seine gesperrte Position und zum Zurückziehen in seine Bereitschaftsposition vorgespannt ist, um zu ermöglichen, dass sich das Anziehzahnrad zurück in seine Bereitschaftsposition drehen kann; einem Anziehantriebshebel (90), der schwenkbar die Anziehklinke (86) entlang einer zweiten Schwenkachse befestigt und schwenkbar in der Nähe der ersten Schwenkachse des Anziehzahnrades (82) befestigt ist, wobei der Anziehantriebshebel (90) wirksam mit einem Aktuator verbunden ist, um die Anziehklinke (86) zwischen ihren Bereitschafts- und gesperrten Positionen anzutreiben, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verbindungselement (106) in der Nähe eines Endes schwenkbar mit der Anziehklinke (86) an einem vorbestimmten Punkt verbunden ist, wobei sich das Verbindungselement (106) zu dem Schloss erstreckt und in der Nähe seines anderen Endes mit diesem verbunden ist, um die Anziehklinke (86) schwenkbar von dem Anziehzahnrad (82) in Ansprechen auf eine Entsperrwirkung des Schlosses auszurücken; wobei das Verbindungselement (106) in der Nähe zu der ersten Schwenkachse des Anziehzahnrades (82) derart angeordnet ist, dass eine Linie zwischen seinem einen und anderen Ende die erste Schwenkachse des Anziehzahnrades (82) während einer Bewegung der Anziehklinke (86) zwischen ihren Bereitschafts- und gesperrten Positionen kreuzt.

8. Anziehmechanismus (80) in Kombination mit einer Schlossanordnung (10) nach Anspruch 7, ferner gekennzeichnet durch:

ein Gehäuse (11), das das Anziehzahnrad (82), den Anziehan triebshebel (90), die Anziehklinke (86) und das Schloss (10) befestigt, wobei das Verbindungselement (106) an der Außenseite des Gehäuses (106) positioniert ist.