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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Dämpferscheiben-Baugruppe, die
sowohl elastische Elemente als auch Reibelemente zur Schwingungs-Dämpfung verwendet.
Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein verbessertes Reibelement und
auf verbesserte Federsitze, die bei den elastischen Elementen eingesetzt
werden.
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Eine
Kupplungsscheiben-Baugruppe zur Verwendung, von z. B. in Motorfahrzeugen,
ist typischerweise mit einer scheibenartigen Antriebs-Eingangsplatte,
einer Antriebs-Ausgangsnabe, die mit einem sich radial erstreckenden
Flansch ausgebildet ist, und Spiralfedern versehen, die zwischen
der Antriebs-Eingangsplatte
und der Antriebs-Ausgangsnabe angeordnet sind, um so die relative
Verschiebung zwischen diesen zu begrenzen. Alternativ kann auch eine
Dämpferscheiben-Baugruppe
mit einer separaten Naben-Zwischenplatte vorgesehen werden. Bei diesem
Typ einer Dämpferscheiben-Baugruppe
ist der konventionelle Flansch-Bereich vom Naben-Teil getrennt und
Spiralfedern mit geringer Steifigkeit verbinden den getrennten Flansch
und den Naben-Teil.
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Bei
der Dämpferscheiben-Baugruppe
mit einer getrennten Naben-Zwischenplatte sind die Spiralfedern,
die den getrennten Flansch und den Naben-Teil verbinden, in einer
Aufnahme, die im Flansch-Teil der Nabenseite und einer Aufnahme,
die im getrennten Flansch ausgebildet ist, angeordnet. Auf gegenüberliegenden
Seiten der Spiralfedern sind Federsitze vorgesehen. Die Endfläche auf
der äußeren Umfangsseite
befindet sich in der Umfangsrichtung des Federsitzes in Kontakt
mit dem Aufnahme-Bereich des Flansch-Teils der Nabenseite beziehungsweise
dem Aufnahme-Bereich des getrennten Flanschs.
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Beim
konventionellen Federsitz, der bei der oben beschriebenen Kupplungsscheiben-Baugruppe verwendet
wird, besteht der Bereich, den die Aufnahmen des getrennten Flanschs
und den Flansch-Bereich der Nabe kontaktieren, aus einer schrägen Fläche mit
V-förmigem
Querschnitt. Diese schräge
Fläche
fällt graduell
von den radial gegenüberliegenden Seiten
zur inneren Umfangsseite des Federsitzes ab. Mit anderen Worten,
der Boden von zwei der schrägen
Flächen
erstreckt sich in axialer Richtung des Federsitzes. Der Aufnahme-Bereich
des Flansch-Teils der Nabenseite und der Aufnahme-Bereich des getrennten
Flanschs erstrecken sich zur inneren Umfangsseite beziehungsweise
befinden sich in Kontakt mit jeder der beiden schrägen Flächen.
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Wenn
eine Dämpferscheibe
montiert wird, ist typischerweise der Federsitz bereits an gegenüberliegenden
Enden der Spiralfedern befestigt. Die Montagearbeiter am Montageband
positionieren die Federsitze und Spiralfedern im Raum, der durch
die Aufnahme des Flansch-Bereichs der Nabe und die Aufnahme des
getrennten Flanschs gebildet wird. Dabei muss der Federsitz beim
Einbau genau orientiert werden, sodass die schräge Fläche mit V-förmigem Querschnitt mit jedem
schrägen
Aufnahme-Bereich der Flansch-Teile der Nabenseite und dem getrennten
Flansch übereinstimmt.
Mit anderen Worten, die Ausrichtung der Federsitze beim Einbau ist
kritisch. Wenn z. B. der Federsitz um 90 Grad in Bezug auf die korrekte
Ausrichtung gedreht wird, kann er nicht eingebaut werden. Aus diesem
Grund müssen die
Montagearbeiter bezüglich
der Ausrichtung der Federsitze beim Einbau sorgfältig sein. Die Notwendigkeit
einer genauen Ausrichtung ist eine Fehlermöglichkeit und kann zu einer
betrieblichen Ineffizienz bei der Montage beitragen.
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Bei
anderen Kupplungsscheiben-Baugruppen wird eine scheibenartige Antriebs-Eingangsplatte
zusammen mit einer Antriebs-Ausgangsnabe vorgesehen, die einen,
mit dessen äußeren Umfangs-Bereich,
einstückigen
Flansch und Spiralfedern, die zwischen der Antriebs-Eingangsplatte
und dem Flansch angeordnet sind, vorgesehen, um so die relative Verschiebung
zwischen diesen zu begrenzen. Der Flansch ist mit Fenster-Bohrungen
versehen, die zum Beispiel durch Stanzen geformt wurden, um die
Spiralfedern aufzunehmen. Die umfangsseitig gegenüberliegenden
Enden der Spiralfedern stehen in Kontakt mit dem entsprechenden Rand
der Fenster-Bohrung. Auflage-Bereiche zum Lagern der umfangsseitig
gegenüberliegenden
Enden der Spiralfedern sind auf der Antriebs-Eingangsplatte ausgebildet.
Wenn die Antriebs-Eingangsplatte sich
dreht, wird bei dieser Konfiguration das Drehmoment durch die Spiralfedern
auf die Nabe übertragen.
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Alternativ
wird auch eine getrennte Kupplungsscheiben-Baugruppe mit Naben-Zwischenplatte vorgesehen.
Bei diesem Typ von Kupplungsscheiben-Baugruppe ist der konventionelle
Flansch-Bereich vom Naben-Bereich getrennt, und mit diesem mittels
der Spiralfedern gekoppelt. Bei diesem Typ von Kupplungsscheiben-Baugruppe
kann eine größere winkelförmige Verdreh-Verschiebung
erzeugt werden und darüber
hinaus können
zwei Ebenen von Torsions-Charakteristiken erhalten werden. Ein Paar der
Federsitze ist an den entgegen gesetzten Enden der kleinen Spiralfeder
angeordnet. Der Flansch-Bereich und der Naben-Bereich sind mit Zähnen einer Verzahnung
versehen, die sich umfangsseitig voneinander im Abstand befinden
und die Zähne
der Verzahnung des Flansch-Bereichs und die Zähne der Verzahnung der Nabe
stehen miteinander im Eingriff.
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In
der oben beschriebenen Kupplungsscheiben-Baugruppe sind die Zähne der
Verzahnung des Naben-Bereichs zur negativen Seite versetzt (in der der
Rotations-Richtung entgegen gesetzten Richtung), dadurch, dass sie
außermittig
zwischen jedem der Zähne
der Verzahnungen des Flansch-Bereichs in einem torsionsfreien Zustand
positioniert sind. Mit anderen Worten ist der Betrag der winkelförmigen Verdreh-Verschiebung
des Naben-Bereichs in Bezug auf den Flansch-Bereich auf der positiven
Seite größer (in
der Rotations-Richtung) und kleiner auf der negativen Seite.
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Eine
solche Konfiguration verursacht unter bestimmten Gegebenheiten unliebsame
Geräusche. Es
ist möglich,
diese Geräusche
durch Veränderungen
der Charakteristiken der winkelförmigen
Verdreh-Verschiebung, abhängig
vom Typ/Modell des Kraftfahrzeugs zu verändern. Die Veränderung
der Charakteristiken der winkelförmigen
Verdreh-Verschiebung kann durch Modifizierung der Konfiguration
des Flansch-Bereichs und des Naben-Bereichs ausgeführt werden,
jedoch sind die Produktionskosten, verbunden mit der Herstellung
modifizierter Teile, unerschwinglich teuer.
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Die
oben beschriebene Kupplungsscheiben-Baugruppe beinhaltet auch einen
Mechanismus zur Hysterese-Drehmoment-Erzeugung, der Reibelemente,
die in Press-Kontakt mit dem Flansch der Nabe sein können, und
konische Federn zum Anpressen der Reibelemente gegen den Flansch,
enthält.
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Es
ist wünschenswert,
dass die Reibelemente des Mechanismus zur Hysterese-Drehmoment-Erzeugung
weder zur Antriebs-Eingangsplatte
noch zum Flansch relativ drehbar sind, um das Hysterese-Drehmoment
zu stabilisieren. Darüber
hinaus ist es, mit Hinblick auf Betriebseffizienz wünschenswert, dass
der Mechanismus zur Hysterese-Drehmoment-Erzeugung entweder mit
der Antriebs-Eingangsplatte oder der Antriebs-Ausgangsnabe einstückig befestigt
ist.
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Das
Reibelement mit Eingriffs-Bereich, das mit der Antriebs-Eingangsplatte im
Eingriff steht und die relative Drehung in Bezug zu dieser verhindert, wurde
vorgesehen. In dieser Vorrichtung sind das Reibelement und die konische
Feder einstückig
an der Antriebs-Eingangsplatte mittels des Eingriffs-Bereichs, befestigt.
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Bei
dieser Anordnung rotieren die Reibelemente bei Betrieb immer relativ
zur Antriebs-Ausgangsnabe, sodass das erzeugte Hysterese-Drehmoment
stabilisiert wird. Da darüber
hinaus das Reibelement und die konische Feder einstückig an
der Antriebs-Eingangsplatte
befestigt sind, sind die Vorrichtungen als eine Einheit transportabel,
was somit die Betriebseffizienz erhöht.
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Der
Eingriffs-Bereich des oben beschriebenen Reibelements ist elastisch
und sein sich axial erstreckender Zwischen-Einbaubereich ist so konfiguriert, dass
er in die auf der Antriebs-Eingangsplatte ausgebildete Öffnung zwischengepasst
werden kann. Aus diesem Grund besteht das Reibelement dieses Typs
normalerweise aus einer Harz-Form.
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Da
jedoch das Reibelement aus Harz normalerweise einen niedrigen Reib-Koeffizienten
besitzt, kann der ausreichende Betrag der Reibkraft nicht erreicht
werden und besonders der Stoß bei
Beschleunigung/Verlangsamung kann nicht wirksam absorbiert werden.
Auch in der Anfangs-Stellung, wenn die Reibelemente die Antriebs-Eingangsplatte
nicht gleichmäßig kontaktieren,
wird der Reib-Koeffizient instabil. Im Ergebnis, kann der gewünschte Betrag des
Hysterese-Drehmoments nicht erreicht werden.
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FR
2 624 236 A1 offenbart einen Federsitz-Körper, der Kontaktflächen aufweist.
Beide dieser Flächen
besitzen im Allgemeinen einen V-förmigen Querschnitt.
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FR
2 270 491 A1 offenbart eine vergleichbare Konstruktion, die V-förmige Kontaktflächen, mit
einem mittigen Bauteil aufweisen.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Federsitz zur
Verwendung mit einem elastischen Element in einer Dämpferscheiben-Baugruppe
vorzusehen, welcher die Fehlermöglichkeiten bei
der Montage der Dämpferscheibe
und seiner Komponenten reduziert, die einen höheren Koeffizienten eines aus
einem Harz-Material bestehenden Reibelements erreicht und um die
Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden.
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Entsprechend
der Erfindung wird die Aufgabe durch die Merkmale des Hauptanspruchs
gelöst. Die
Unteransprüche
enthalten weitere bevorzugte Entwicklungen der Erfindung.
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1 ist
eine Seiten-Schnittansicht, die eine Kupplungsscheiben-Baugruppe
entsprechend einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ist
ein Teil-Aufriss, eine Teil-Ausschnittansicht der in 1 dargestellten
Kupplungsscheiben-Baugruppe, in Pfeilrichtung II von 1 gesehen,
und 1 ist eine Teilansicht längs der Linie I-I in 2;
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3 ist
eine Teil-Ansicht der Kupplungsscheiben-Baugruppe, die den Bereich A in 1 in einem
leicht vergrößerten Maßstab, mit
Details eines Reib-Mechanismus der Kupplungsscheiben-Baugruppe,
zeigt;
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4 ist
eine Teil-Ansicht, in einem leicht vergrößerten Maßstab, eines Teils von 2,
die Details eines elastischen Elements und zugehörige Federsitze der Kupplungsscheiben-Baugruppe zeigt;
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5 ist
eine Seitenansicht des in 4 dargestellten
Federsitzes, die ihn von der Kupplungsscheiben-Baugruppe entfernt
zeigt;
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6 ist
eine Stirn-Ansicht des in 5 dargestellten
Federsitzes, gesehen aus der Pfeilrichtung VI von 5,
die ihn von der Kupplungsscheiben-Baugruppe entfernt zeigt;
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Eine
Kupplungsscheiben-Baugruppe 1 entsprechend einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist in 1 gezeigt.
Die Kupplungsscheiben-Baugruppe 1 wird verwendet, um ein
Drehmoment von einem, auf der linken Seite von 1 liegenden
Motor (nicht gezeigt) zu einem, auf der rechten Seite von 1 liegenden
Getriebe (nicht gezeigt) zu übertragen.
In 1 bezeichnet Linie O-O eine Rotationsachse der
Kupplungsscheiben-Baugruppe 1.
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Die
Kupplungsscheiben-Baugruppe 1 beinhaltet eine Nabe 2,
die als Antriebs-Ausgangselement dient, eine Kupplungsscheibe 3 und
eine Halte-Platte 4, die zusammen als Antriebs-Eingangselemente
dienen, eine Unter-Platte 5, die als Zwischenelement dient,
kleine Spiralfedern 6, die zwischen der Unter-Platte 5 und
der Nabe 2 angeordnet sind, um so die relative Verschiebung
zwischen diesen zu begrenzen, große Spiralfedern 7,
die zwischen den Platten 3 und 4 und der Unter-Platte 5 angeordnet sind,
um so die relative Verschiebung zwischen diesen zu begrenzen und
einen Mechanismus zur Erzeugung eines Reibwiderstands 8,
um den festgesetzten Betrag an Hysterese-Drehmoment aus der Relativbewegung
zwischen den Platten 3 und 4 und der Nabe 2 zu
erzielen.
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Eine
Nabe 2, die an eine Getriebewelle (nicht gezeigt) anzuschließen ist,
ist in der Mitte der Kupplungsscheiben-Baugruppe 1 angeordnet. Die
Nabe 2 beinhaltet ein sich axial erstreckendes zylindrisches Ansatzteil 2a,
und einen mit dem äußeren Umfang vom
Ansatzteil 2a einstückigen
Flansch-Bereich 2b. Die Keil-Bohrung 2f, die im
Keil-Eingriff mit der Getriebewelle (nicht gezeigt) steht, ist auf
der inneren Umfangsseite des Ansatzteils 2a ausgebildet.
Der, in 2 gezeigte Flanschbereich 2b,
ist mit einer Mehrzahl von äußeren umfangsseitigen
Zähnen
einer Verzahnung 2c versehen, die sich radial nach außen erstrecken.
Innere umfangsseitige Zähne
einer Verzahnung 5d, die auf dem inneren Umfangsbereich
des separaten Flanschs 5 ausgebildet sind, entsprechen den
Bereichen zwischen jeder der äußeren umfangsseitigen
Zähnen
einer Verzahnung 2c. Ein festgelegter Abstand zwischen
jeder der äußeren umfangsseitigen
Zähne einer
Verzahnung 2c und der inneren umfangsseitigen Zähne einer
Verzahnung 5d ist in der Umfangsrichtung vorgesehen.
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Wie
in 4 gezeigt, sind Aufnahmen 2d an zwei
diametral entgegen gesetzten Positionen im Flansch-Bereich 2b ausgebildet.
Die Auflage-Bereiche 2e, die an den entgegen gesetzten
Seiten in der Umfangs-Richtung der Aufnahmen 2d ausgebildet sind,
sind umfangsseitig konisch.
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Eine
Unter-Platte 5 (ein separater Flansch) ist auf dem äußeren Umfang
des Flansch-Bereichs 2b der Nabe 2, und in derselben
Ebene wie der Flansch-Bereich 2b der Nabe 2 angeordnet.
Die Unter-Platte 5 ist eine scheibenartige Platte. Die
Unter-Platte 5 beinhaltet, wie aus 2 ersichtlich,
vier erweiterte Bereiche 5a, die sich radial nach außen erstrecken.
Jeder der sich erstreckenden Bereiche 5a ist mit einer
sich umfangsseitig erstreckenden Fenster-Bohrung 5b versehen.
Außenseitige
Ausschnitte 5c sind zwischen jedem der sich erstreckenden
Bereiche 5a vorgesehen.
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Wie
in 4 gezeigt, sind eine kleine Feder 6,
ein Paar von Federsitzen 32 und ein Gummipuffer 31 innerhalb
dem Raum angeordnet, der durch die Aufnahmen 2d und 5e definiert
wird. Wie aus 5 und 6 ersichtlich,
sind die Federsitze 32 aus einem quadratischen Federsitz-Körper 33 zusammengesetzt,
der eine festgelegte Dicke und einen sich vom Federsitz-Körper 33 erstreckenden
Vorsprung-Bereich 34 aufweist. Der Vorsprung-Bereich 34 ist
auf einer Aufnahmefläche 35 des
Federsitz-Körpers 33 ausgebildet.
Die kleine Spiralfeder 6 steht in Kontakt mit der Aufnahmefläche 35 und
der Vorsprung-Bereich 34 erstreckt sich in die kleine Spiralfeder 6.
Eine Kontaktfläche 36,
die die andere Seite der Aufnahmefläche 35 des Federsitz-Körpers 33 bildet, ist
mit schrägen
Bereichen mit V-förmigem Querschnitt 37 und 38 und
beidseitig senkrecht vorgesehen. Die Kontaktfläche 36 ist durch die
schrägen Bereiche 37 und 38 in
vier quadratische Abschnitte unterteilt. Die schrägen Bereiche 37 und 38 neigen sich
so, dass sie von der Mitte von jeder der vier Seiten zur Mitte der
Kontaktfläche 36 abfallen.
Mit dieser Anordnung sind die Auflage-Bereiche 2e und 5f entweder
zum schrägen
Bereich 37 oder 38 kontaktfähig.
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Beim
konventionellen Federsitz ist die Befestigungsrichtung des Federsitzes
festgelegt und der Federsitz muss genau eingesetzt werden, so dass die
schräge
Fläche
mit V-förmigem
Querschnitt den Auflagebereich genau kontaktiert. Das heißt, dass der
Federsitz so eingesetzt werden muss, wie die Grenzlinie des schrägen Bereichs
mit V-förmigem Querschnitt
sich in der axialen Richtung erstreckt und nur zwei der vier Seiten
des Quadrats können
im oberen Bereich liegen. Beim Federsitz entsprechend der vorliegenden
Erfindung kann jede der vier Seiten des Quadrats im oberen Bereich
liegen, wodurch die Betriebseffizienz beim Befestigen der Federsitze
verbessert wird.
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Ein
Gummipuffer 31 (4) ist innerhalb der Spiralfeder 6 angeordnet.
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Eine
Kupplungsplatte 3 und Halteplatte 4 sind an gegenüberliegenden
Seiten der Unter-Platte 5 angeordnet. Die Platten 3 und 4 sind
im Wesentlichen ein Paar von scheibenartigen Platten und sind drehbar
an der äußeren Umfangsseite
des Ansatzteils 2a und der Nabe 2 angeordnet.
Die Platten 3 und 4 sind miteinander an ihren äußeren Umfangs-Bereichen durch Kontakt-Stifte 11 befestigt.
Jeder Stift 11 passt durch den außenseitigen Ausschnitt 5c,
der in der Unter-Platte 5 ausgebildet
ist. Ein festgelegter Abstand wird in der Umfangsrichtung zwischen
den Kontakt-Stiften 11 und dem Außen-Ausschnitt 5c eingehalten,
sodass die Platten 3, 4 und die Unter-Platte 5 relativ
zueinander drehbar sind.
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Ein
Reibflächen-Bereich 10 ist
am äußeren Umfang
der Kupplungsscheibe 3 angeordnet. Der Reibflächen-Bereich 10 beinhaltet
ringförmige
Puffer-Platten 12 und eine Mehrzahl von Reib-Belägen 13.
Der ringförmige
Bereich 12a der Puffer-Platte 12 ist an der Kupplungsplatte 3 durch
den Kontaktstift 11 befestigt. Eine Mehrzahl von Puffer-Bereichen 12b ist auf
der äußeren Umfangsseite
der Puffer-Platte 12 ausgebildet. Reib-Beläge 13 sind
an den entgegen gesetzten Seiten des Puffer-Bereichs 12b angebracht.
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Die
Kupplungsplatte 3 und die Halte-Platte 4 sind
mit Fenster-Bohrungen 3a und 4a an den jeweils entsprechenden
Positionen der Fenster-Bohrungen 5b der Unter-Platte 5 versehen.
Axial nach außen
erhöhte
Halte-Bereiche 3a und 4b sind auf axial entgegen
gesetzten Seiten jeder Fenster-Bohrung 3a und 4b ausgebildet.
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Vier
große
Federn 7 werden in dieser Kupplungsscheiben-Baugruppe 1 verwendet
und jede von diesen ist innerhalb der Fenster-Bohrung 5b der
Unter-Platte 5 angeordnet. Kleine Spiralfedern sind innerhalb
der großen
Spiralfedern 7, die an zwei diametral entgegen gesetzten
Positionen liegen, angeordnet. Die axiale Bewegung der großen Federn 7 wird
durch den Halte-Bereich 4b der Halte-Platte 4 und
den Halte-Bereich 3b der Kupplungsplatte 3 unterdrückt.
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Der
Mechanismus 8 zur Erzeugung des Reibwiderstands wird nun
beschrieben.
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Der
Mechanismus 8 zur Erzeugung des Reibwiderstands ist zusammengesetzt
aus ringförmigen
Elementen von denen jedes in der axialen Richtung zwischen dem inneren
Umfangs-Bereich der Kupplungsplatte 3 und dem inneren Umfangs-Bereich
der Halte-Platte 4,
sowie auf der äußeren Umfangs-Seite
des Ansatzteils 2a angeordnet ist.
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Die
Elemente des Mechanismus 8 zur Erzeugung des Reibwiderstands
beinhalten eine erste Reibscheibe 14, eine zweite Reibscheibe 15,
eine erste konische Feder 16, eine zweite konische Feder 17 und
eine dritte Reibscheibe 18.
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Die
erste Reibscheibe 14 ist ein scheibenartiges Harz-Element. Die erste
Reibscheibe 14 steht in Kontakt mit einer Seitenfläche an der
Getriebeseite des Flansch-Bereichs 2b der Nabe 2.
Die erste konische Feder 16 ist in einem zusammen gepressten Zustand
zwischen der ersten Reibscheibe 14 und der Halte-Platte 4 in
der axialen Richtung angeordnet.
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Die
zweite Reibscheibe 15 ist ein scheibenartiges Harz-Element und ist an
der äußeren Umfangs-Seite
der ersten Reibscheibe 14 angeordnet. Die zweite Reibscheibe 15 steht
in Kontakt mit der inneren Umfangs-Stirnfläche der Unter-Platte 5.
Die zweite Reibscheibe 15 steht mit der ersten Reibscheibe 14 so
im Eingriff, dass sie relativ zu dieser nicht rotiert. Die zweite
Reibscheibe 15 ist mit einem Vorsprung versehen, der mit
der Halte-Platte 4 so in Eingriff kommen kann, dass sie
nicht relativ zu dieser rotiert, aber in axialen Richtungen zu dieser
beweglich ist. Die zweite konische Feder 17 ist in einem
zusammengepressten Zustand zwischen der zweiten Reibscheibe 15 und
der Halte-Platte 4 in der axialen Richtung angeordnet.
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Die
dritte Reibscheibe 18 ist zwischen dem inneren Umfangs-Bereich der Kupplungsplatte 3 und dem
Flanschbereich 2b der Nabe 2 und dem inneren Umfangs-Rand
der Unter-Platte 5 in der axialen Richtung angeordnet.
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Die
Funktion der Kupplungsscheiben-Baugruppe 1 wird nun beschrieben.
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Wenn
die Reib-Beläge 13 in
Druck-Kontakt mit einer Schwungscheibe (nicht gezeigt) auf der Motorseite
kommen, wird das Drehmoment von der Schwungscheibe auf der Motorseite
auf die Kupplungsplatte 3 und die Halte-Platte 4 übertragen.
Dieses Drehmoment wird durch die große Spiralfeder 7, die
Unter-Platte 5 und die kleine Feder 6 auf die
Nabe 2 übertragen
und wird weiter an die Welle (nicht gezeigt) auf der Getriebeseite
ausgegeben.
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Die Übertragung
der Verdreh-Schwingung von einer Schwungscheibe (nicht gezeigt)
auf der Motorseite auf die Kupplungsscheiben-Baugruppe 1, bewirkt
die normale relative Drehung zwischen den Platten 3, 4 und
der Nabe 2. Hierbei werden die kleinen Federn 6 und
die großen
Federn 7 zusammengepresst, um ein Hysterese-Drehmoment
im Mechanismus 8 zur Erzeugung des Reibwiderstands zu erzeugen.
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Die
Drehmoment-Charakteristiken werden nun beschrieben.
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Wenn
die Drehmoment-Verschiebung zwischen der Schwungscheibe auf der
Motorseite und der Kupplungsscheiben-Baugruppe 1 klein
ist, rotieren die Platten 3, 4 zusammen mit der
Unter-Platte 5. Dies bewirkt, dass die Nabe 2 relativ
zu diesen rotiert. In diesem Fall wird die kleine Spiralfeder 6 in
umfangsseitiger Richtung zusammengepresst und die erste Reibscheibe 14 und
die dritte Reibscheibe 18 werden entlang dem Flansch-Bereich 2b der
Nabe 2 gleitend bewegt. Wenn die Drehmoment-Verschiebung
zwischen diesen größer wird,
wird der Gummipuffer 31 in Druck- Kontakt mit dem Federsitz 32 gebracht.
Diese Bewegung wird fortgesetzt, bis die äußeren Zähne der Verzahnung 2c die
inneren Zähne der
Verzahnung 5d kontaktieren. Demzufolge können gewünschte Drehmoment-Charakteristiken
mit niedriger Steifigkeit/niedriger Hysterese erhalten werden.
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Wenn
die Drehmoment-Verschiebung zwischen der Schwungscheibe auf der
Motorseite und der Kupplungsscheiben-Baugruppe 1 groß ist, rotiert die
Unter-Platte 5 zusammen mit der Nabe 2. Dies bewirkt,
dass die Platten 3, 4 relativ zu diesen rotieren.
In diesem Falle wird die große
Spiralfeder 7 zusammengepresst und die erste Reibscheibe 14 wird längs dem
Flansch-Bereich 2b der Nabe 2 gleitend bewegt,
die zweite Reibscheibe 15 längs der inneren Umfangs-Seitenfläche der
Unter-Platte 5 gleitend bewegt, und ferner die dritte Reibscheibe 18 längs dem Flansch-Bereich 2b der
Nabe 2 und dem inneren Umfangs-Bereich der Unter-Platte 5 gleitend
bewegt. Diese Bewegung wird fortgesetzt bis der Kontakt-Stift 11 den
Ausschnitt 5c kontaktiert. Folglich können Drehmoment-Charakteristiken
mit hoher Steifigkeit/hoher Hysterese erhalten werden.
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Beim
Federsitz, entsprechend einem Aspekt der vorliegenden Erfindung,
können
die Montagearbeiter bei der Montage jede aus einer Mehrzahl von schrägen Bereichen
mit V-förmigem
Querschnitt des Federsitzes in Kontakt mit der Antriebseingangs-
und der Antriebsausgangs-Drehplatte bringen. Mit anderen Worten
ist die Ausrichtung des Federsitzes nicht mehr ein solch kritischer
Faktor wie beim Stand der Technik, wodurch die Betriebseffizienz
bei der Montage der Kupplungsscheiben-Baugruppe und beim Einsetzen
der Federsitze erhöht
wird.
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Beim
Federsitz, entsprechend einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung,
kann jede von vier Ausrichtungen der Federsitze bei der Montage
der Kupplungsscheiben-Baugruppe in Frage kommen, wodurch die Betriebseffizienz
bei der Montage der Kupplungsscheiben-Baugruppe erhöht wird.