JP3556024B2 - 樹脂製摩擦部材及びそれを用いたダンパーディスク組立体 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、樹脂製摩擦部材、特に、ダンパーディスク組立体の入力側部材と出力側部材との間に配置され、入力側部材と出力側部材とが相対回転する際にいずれか一方の部材と摺接する樹脂製摩擦部材に関する。
別の見地に係る発明は、ダンパーディスク組立体、特に、入力側部材と出力側部材との間に樹脂製摩擦部材を有するダンパーディスク組立体に関する。
【0002】
【従来の技術】
例えば車輌のクラッチディスク組立体に用いられるダンパーディスク組立体は、円板状入力側プレートと、外周にフランジを一体に有する出力側ハブと、入力側プレートとフランジとを円周方向に弾性的に連結するトーションスプリングと、入力側プレートと出力側ハブとの間に配置されたヒステリシストルク発生機構とを備えている。
【0003】
ヒステリシストルク発生機構は、出力側ハブのフランジに圧接される摩擦部材と、摩擦部材をフランジに対して押しつけるためのコーンスプリングとを有している。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ヒステリシストルク発生機構の摩擦部材は、ヒステリシストルクの安定化のためには、入力側プレートとフランジのいずれか一方に対して相対回転が禁止されているのが望ましい。また、組立作業性を考慮すると、ヒステリシストルク発生機構が入力側プレートもしくは出力側ハブに対して一体的に装着されているのが望ましい。
【0005】
そこで、入力側プレートに係止して相互の相対回転を禁止する係止部を摩擦部材に設けるとともに、この係止部を利用して摩擦部材及びコーンスプリングを入力側プレートに一体的に組み付けたものが既に提案されている。
このような構造では、摩擦部材は常に出力側ハブに対して相対回転するのでヒステリシストルクが安定し、さらに摩擦部材及びコーンスプリングを入力側プレートとともに一体化して持ち運びできるので組み立て時の作業性が向上する。
【0006】
前記のような摩擦部材の係止部は、弾性を有し軸方向に突出する嵌合部が入力側プレートの孔に嵌合するようになっている。このため、このような構造の摩擦部材は樹脂成形により形成される。
しかし、摩擦部材を樹脂により形成した場合、一般的に摩擦係数が小さいので十分な摩擦力が得られず、特に加減速時のショックを効果的に吸収することができない。また、初期においては入力側プレートへの当たりが均一ではないため、摩擦係数が不安定になり、所望のヒステリシストルクが得られない。
【0007】
本発明の課題は、樹脂製の摩擦部材において、高摩擦係数を容易に得ることにある。
本発明の別の課題は、樹脂製の摩擦部材において、安定した摩擦係数を得ることにある。
本発明のさらに別の課題は、前述のような樹脂製摩擦部材を有するダンパーディスク組立体を得ることにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
発明1に係る樹脂製摩擦部材は、ダンパーディスク組立体の入力側部材と出力側部材との間に配置され、前記入力側部材と出力側部材とが相対回転する際にいずれか一方の部材と摺接する樹脂製摩擦部材であって、本体部と係止部と摩擦調整部材とを備えている。本体部は、樹脂製であり、前記入力側部材及び出力側部材のいずれか一方の摩擦表面に接触する摩擦面を有している。係止部は、前記本体部の一部に一体に形成され、前記摩擦面が接触する部材と異なる部材に係止する。摩擦調整部材は、前記本体部の摩擦面に設けられ、その摩擦係数を調整するための部材である。
【0009】
ここでは、摩擦調整部材により摩擦面の摩擦係数が調整できるので、摩擦係数を容易に高くできるし、また皮膜等を摩擦面に施して容易に摩擦係数の安定化を図ることができる。
また、前記摩擦調整部材は、前記本体部の摩擦面にモールド成形により埋設され本体部表面よりも摩擦係数の高い高摩擦部材である。
【0010】
ここでは、摩擦調整部材はモールド成形により一体的に埋設されるので、容易にかつ強固に装着される。また、ヒステリシストルクを容易に大きくすることができ、ダンパーディスク組立体に用いた場合に、加減速時のショックを効果的に吸収できる。
【0011】
発明2に係る樹脂製摩擦部材は、発明1の樹脂製摩擦部材において、前記係止部は前記入力側部材に係止している。
発明3に係る樹脂製摩擦部材は、発明2の樹脂製摩擦部材において、前記係止部は、前記入力側部材に対して抜け止めとなる抜け止め部を有している。ここでは、樹脂製摩擦部材を入力側部材とともに運搬でき、組み付け作業性が向上する。
【0012】
発明4に係る樹脂製摩擦調整部材は、発明3の樹脂製摩擦部材において、前記係止部は、前記入力側部材に形成された孔に弾性変形しながら嵌合する弾性嵌合部を有している。
発明5に係るダンパーディスク組立体は、トルクが入力される入力側部材と、前記入力側部材に対して相対回転自在にかつ前記入力側部材の少なくとも一部に対向するフランジを有する出力側部材と、前記入力側部材と出力側部材とを円周方向に弾性的に連結する弾性連結部材と、摩擦部材と、バネ部材とを備えている。前記摩擦部材は、前記入力側部材及び出力側部材のいずれか一方に接触する摩擦面と、前記摩擦面が接触する部材と異なる部材に係止する係止部と、前記摩擦面に設けられ前記摩擦面の摩擦係数を調整するための摩擦調整部材とを有する樹脂製の部材である。前記バネ部材は、前記摩擦部材の摩擦面を前記両部材のいずれか一方に圧接するための部材である。
【0013】
前記摩擦調整部材は、前記本体部の摩擦面にモールド成形により埋設され前記本体部表面よりも摩擦係数の高い高摩擦部材である。
【0014】
【発明の実施の形態】
図1に示す本発明の一実施形態によるクラッチディスク組立体1は、図1の左側に配置されたエンジン(図示せず)からのトルクを図1の右側に配置されたトランスミッション(図示せず)に伝達及び遮断するための装置である。図1においては、O−Oがクラッチディスク組立体1の回転軸線である。
【0015】
このクラッチディスク組立体1は、主に、出力側部材としてのハブ2と、入力側部材としてのクラッチディスク3及びリテーニングプレート4と、中間部材としてのサブプレート5と、サブプレート5とハブ2とを円周方向に弾性的に連結するための小トーションスプリング6と、プレート3,4とサブプレート5とを円周方向に弾性的に連結するための大スプリングユニット7と、プレート3,4とハブ2との間で相対回転が生じる時に所定の摩擦力を発生させるヒステリシストルク発生機構8とから構成されている。
【0016】
ハブ2は、クラッチディスク組立体1の中心に配置され、トランスミッションの軸(図示せず)に連結される。ハブ2は、軸方向に延びる円筒状のボス2aと、ボス2aの外周に一体に形成されたフランジ2bとから構成されている。フランジ2bの外周には、図2〜図4に示すように、複数の突起2cが円周方向に等間隔で形成されている。図3に示すように、フランジ2bの径方向に対向する2か所には、後述する小トーションスプリング6の円周方向両端を受けるための切欠き2dが形成されている。また、ボス2aの内周側には、トランスミッションの軸にスプライン係合するスプライン孔2eが形成されている。
【0017】
サブプレート5は、円板状のプレートであり、ハブ2のフランジ2bの外周に配置されている。サブプレート5は、図2から明らかなように、径方向外方に延びる4つの突出部5aを有している。各突出部5aには、円周方向に延びる窓孔5bが形成されている。各突出部5aの間には外側切欠き5cが形成されている。サブプレート5の内周側には、ハブ2の突起2cの間に対応する部分に内側突起5dが形成されている。突起2cと内側突起5dとの間には円周方向の所定の隙間が確保されており、これによりハブ2とサブプレート5とが所定角度回転可能となっている。サブレート5の内周側において、ハブ2の切欠き2dに対応する2か所には内側切欠き5eが形成されている。これらの切欠き2dと内側切欠き5e内に小トーションスプリング6が配置されている。なお、図2に示す中立状態では、突起2cは内側突起5d間で回転方向R2 側に配置されている。すなわち、ハブ2がサブプレート5に対して所定角度R2 側に捩じれている。
【0018】
クラッチプレート3及びリテーニングプレート4はサブプレート5の両側方に配置されている。クラッチプレート3及びリテーニングプレート4は、概ね円板状の1対の部材であり、ハブ2のボス2aの外周側に回転自在に配置されている。クラッチプレート3及びリテーニングプレート4は外周部で当接ピン11により互いに固定されている。この当接ピン11は、サブプレート5に形成された外側切欠き5c内を挿通している。当接ピン11と外側切欠き5cとには円周方向に所定の隙間が確保されているため、プレート3,4とサブプレート5とは相対回転可能である。
【0019】
クラッチプレート3の外周には、摩擦連結部10が配置されている。摩擦連結部10は、主に、クッショニングプレート12と、クッショニングプレート12の両側方に固着された円環状の摩擦フェーシング13とから構成されている。クッショニングプレート12は、円環状に連続する環状部12aと、環状部12aから外周側に突出して形成された複数のクッショニング部12bとを有している。環状部12aはその一部が内周側に突出しており、その突出した部分が当接ピン11によりクラッチプレート3に固定されている。
【0020】
クラッチプレート3及びリテーニングプレート4には、それぞれサブプレート5の窓孔5bに対応した位置に、窓孔3a及び窓孔4aが形成されている。この窓孔3a及び窓孔4a内に大コイルスプリングユニット7が配置されている。各窓孔3a及び窓孔4aの径方向両側には軸方向外方に切り起こされた押え部3b,押え部4bが形成されている。
【0021】
大スプリングユニット7は、それぞれ2組の第1スプリング組立体7aと第2スプリング組立体7bとから構成されている。第1スプリング組立体7aは、径方向に対向するサブプレート5の窓孔5b内に配置されており、大径のトーションスプリングとその内側に配置された小径のトーションスプリングとから構成されている。第1スプリング組立体7aの円周方向両端は、サブプレート5の窓孔5bの円周方向両端、クラッチプレート3の窓孔3aの円周方向両端及びリテーニングプレート4の窓孔4aの円周方向両端に当接している。また、第2スプリング組立体7bは、径方向に対向するサブプレート5の窓孔5b内に配置されており、トーションスプリングとその内側に配置されたフロートラバー7cとから構成されている。第2スプリング組立体7bのトーションスプリングの円周方向両端は、サブプレート5の窓孔5bの円周方向両端、クラッチプレート3の窓孔3aの円周方向両端及びリテーニングプレート4の窓孔4aの円周方向両端に当接している。但し、フロートラバー7cの長さは各窓孔の円周方向両端間より短くなっている。すなわち、フロートラバー7cは各窓孔の円周方向両端間で円周方向に移動自在である。
【0022】
次に、ヒステリシストルク発生機構8について説明する。
ヒステリシストルク発生機構8は、図1及び図5に示すように、クラッチプレート3の内周部とリテーニングプレート4の内周部との間でボス2aの外周側に配置されている。なお、図1と図5とは異なる方向からヒステリシストルク発生機構8を見た図である。このヒステリシストルク発生機構8は、第1ブッシュ14と第2ブッシュ15と第1コーンスプリング16と第2コーンスプリング17と第3ブッシュ18とを有している。第1〜第3ブッシュ14、15、18はそれぞれナイロン系の樹脂で形成されている。
【0023】
第1ブッシュ14は樹脂製円板状プレートである。第1ブッシュ14は、図5〜図7に示すように、内周端がボス2aに近接しており、1側面がハブ2のフランジ2b及び突起2cのトランスミッション側の側面に当接している。第1ブッシュ14は、円板部14aと、円板部14aの内周側からトランスミッション側に突出する環状突出部14bとを有している。環状突出部14bには、環状切欠き溝14cがトランスミッション側に形成されている。また、円板部14aの外周には、径方向外方に延びる4つの突起14dが形成されている。
【0024】
第1ブッシュ14とリテーニングプレート4との間には、第1コーンスプリング16が配置されている。第1コーンスプリング16は外周端がリテーニングプレート4に支持され、内周端が第1ブッシュ14の環状切欠き溝14cに当接している。第1コーンスプリング16は、圧縮された状態で配置されており、第1ブッシュ14をハブ2のフランジ2b及び突起2c側に付勢している。第1コーンスプリング16には、図11に示すように、外周側に複数の切欠き16aが形成されている。この切欠き16aは、第1ブッシュ14の磨耗によって第1コーンスプリング16の姿勢が変化する時に、第1コーンスプリング16の付勢力変化を少なくするために形成されたものである。
【0025】
第2ブッシュ15は、図8〜図10から明らかなように円板状の部材であり、第1ブッシュ14の外周側に、第1ブッシュ14が配置された平面と略同一平面上にかつ同心に配置されている。第2ブッシュ15は、円板状の本体部15aと、本体部15aの内周側でトランスミッション側に突出する環状突出部15bとから構成されている。本体部15aのエンジン側端面はサブプレート5の内周端面に当接している。この本体部15aのエンジン側端面は摩擦面となっており、図13に拡大して示すように、摩擦面には摩擦係数調整用の高摩擦係数のたとえば、ゴム系、ガラス系の混紡もしくは含浸成形品や、セラミック等の摩擦調整部材20がモールド成形により一体成形されている。環状突出部15bのトランスミッション側端面には、円周方向に等間隔で4つの切欠き15eが形成されている。この切欠き15e内には、第1ブッシュ14の突起14dが円周方向に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合している。なお、突起14dと凹部15eとの軸方向間には所定の隙間が確保されている。環状突出部15bには、凹部15eの間にトランスミッション側に延びる係止部としての4つの突起が形成されている。この突起は、2つのスナップ突起15cと2つの棒状突起15dとからなる。ここでは、同じ種類の突起同士が径方向に対向するように配置されている。スナップ突起15cは、軸方向に延びるスリットにより2分割されており、径方向に弾性変形が可能である。また、このスナップ突起15cの先端はフック形状のスナップ(抜け止め部)15fを有している。スナップ突起15cはリテーニングプレート4に形成された孔4c内に挿入されている。なお、スナップ突起15cに形成されたスナップ15fにより、第2ブッシュ15はリテーニングプレート4から軸方向に外れにくくなっている。棒状突起15dは、リテーニングプレート4の他の孔4c内に挿入されている。
【0026】
第2コーンスプリング17は、第2ブッシュ15とリテーニングプレート4との間に配置されている。第2コーンスプリング17には、図12に示すように、内周側に複数の切欠き17aが形成されている。この切欠き17aは、第2ブッシュ15の磨耗によって第2コーンスプリング17の姿勢が変化する時に、第2コーンスプリング17の付勢力変化を少なくするために形成されている。また、第2コーンスプリング17の切欠き17a部分は、第2ブッシュ15のスナップ突起15c、棒状突起15d及び凹部15eに対応しており、第2コーンスプリング17とこれらの部材が互いに干渉しないようになっている。また、各突起15c、15eは切欠き17aを通過してトランスミッション側に延びており、これにより第2ブッシュ15と第2コーンスプリング17との相対回転が禁止される。第2コーンスプリング17は圧縮された状態で配置されており、外周端がリテーニングプレート4に当接し、内周端すなわち突起17bが第2ブッシュ15の環状突出部15bのトランスミッション側側面に当接している。このようにして、第2コーンスプリング17は第2ブッシュ15をサブプレート5のトランスミッション側側面に付勢している。このときの第2コーンスプリング17の付勢力は第1コーンスプリング16の付勢力より大きくなるように設定されている。
【0027】
第3ブッシュ18は、図1及び図14に示すように、クラッチプレート3の内周部とハブ2のフランジ2b及びサブプレート5の内周端との間に配置されており、円板状の本体部18aと、本体部18aの一側面から軸方向に突出する複数のスナップ突起18bとを有している。本体部18aは、トランスミッション側の側面が摩擦面となっており、フランジ2bの側面及びサブプレート5の内周端部側面に当接する。また、逆側の側面はクラッチプレート3に当接している。サブプレート5の側面に当接するトランスミッション側の摩擦面には、摩擦係数調整用の、たとえば、ゴム系、ガラス系の混紡もしくは含浸成形品や、セラミック等の摩擦調整部材21がモールド成形により一体成形されている。また、スナップ突起18bはクラッチプレート3に形成された孔3c内に係合している。このスナップ突起18bはスリットにより2分割されている。したがって、径方向に弾性変形が可能である。第3ブッシュ18の内周部には軸方向エンジン側に延びる環状の突出部18cが形成されている。この環状の突出部18cの外周側にはクラッチプレート3の内周端が当接している。
【0028】
次に、クラッチディスク組立体1の動作について説明する。
摩擦フェーシング13がエンジン側のフライホイール(図示せず)に押し付けられると、エンジン側のフライホイールのトルクがクラッチプレート3及びリテーニングプレート4に入力される。このトルクは、大コイルスプリングユニット7、サブプレート5、小コイルスプリング6を介してハブ2に伝達され、さらに図示しないトランスミッション側の軸に伝達される。
【0029】
エンジン側のフライホイール(図示せず)からクラッチディスク組立体1に変位角度の小さな捩じり振動が伝達されると、プレート3、4及びサブプレート5とハブ2との間で相対回転が生じる。このとき、小トーションスプリング6が円周方向に伸縮を繰り返し、第1ブッシュ14及び第3ブッシュ18がハブ2のフランジ2b及び突起2cに対して摺動する。このときの低剛性・小摩擦力(低ヒステリシストルク)の特性によって変位角度の小さな捩じり振動が効果的に減衰される。
【0030】
クラッチディスク組立体1に大きな変位角度を有する捩じり振動が伝達されると、小トーションスプリング6が圧縮されてサブプレート5とハブ2とが一体回転し、これらとプレート3、4との間で相対回転が生じる。このとき、大スプリングユニット7が伸縮を繰り返し、第1ブッシュ14がハブ2のフランジ2bと摺動し、第2ブッシュ15がサブプレート5の内周側側面に摺動し、さらに第3ブッシュ18がハブ2のフランジ2bのフライホイール側側面及びサブプレート5の内周側のフライホイール側側面に摺動する。ここでは、第2コーンスプリング17の付勢力が第1コーンスプリング16の付勢力より大きく設定されているため、大きな摩擦力が発生する。また、第2ブッシュ15のサブプレート5との摩擦面及び第3ブッシュ18のサブプレート5との摩擦面には、高摩擦係数の摩擦調整部材20、21がモールド成形により埋設されているので、摩擦力はより大きくなる。このような大剛性・大摩擦力(高ヒステリシストルク)の特性により、変位角度の大きな捩じり振動を効果的に減衰する。
【0031】
以上のように、捩じり振動の種類によって適切な特性を得られるので、クラッチディスク組立体1は捩じり振動を減衰するのに効果的である。
クラッチディスク組立体1を組み立てる際には、あらかじめヒステリシストルク発生機構8の第1ブッシュ14、第2ブッシュ15、第1コーンスプリング16及び第2コーンスプリング17をリテーニングプレート4に組み付けて、サブアッシーにしておく。この組み付け作業は第2ブッシュ15のスナップ突起15c及び棒状突起15dをリテーニングプレート4の孔4cに挿入するだけで簡単に行える。スナップ突起15cのスナップ15fによって第2ブッシュ15がリテーニングプレート4に係合しているため、各部材が脱落することはない。このようにサブアッシー化すると、全体の組み立て前にサブアッシー状態で管理できるので作業が容易になる。また、全体の組み立て時にも、サブアッシーであるために作業効率が大幅に向上する。
【0034】
以上のように本発明では、樹脂製の摩擦部材において、摩擦面に摩擦調整用の部材を設けたので、摩擦面の摩擦係数を容易に調整できる。また、樹脂製の摩擦部材において、容易に安定した摩擦係数を得ることができる。
さらに本発明では、樹脂製摩擦部材の摩擦面の摩擦係数を容易に調整できるので、特に加減速時のショックを効果的に吸収できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態によるクラッチディスク組立体の縦断面概略図。
【図2】一部が切り欠かれた図1におけるII矢視図。
【図3】ハブの平面図。
【図4】図3のIV−IV断面図。
【図5】図1の円A部分の拡大図。
【図6】第1ブッシュの平面図。
【図7】図6のVI−VI断面図。
【図8】第2ブッシュの平面図。
【図9】図8のIX−IX断面図。
【図10】図8のX−X断面図。
【図11】第1コーンスプリングの平面図。
【図12】第2コーンスプリングの平面図。
【図13】図1の拡大部分図。
【図14】図1の拡大部分図。
【符号の説明】
1 クラッチディスク組立体
2 ハブ
3 クラッチプレート
4 リテーニングプレート
5 サブプレート
6 小トーションスプリング
7 大スプリングユニット
8 ヒステリシストルク発生機構
14 第1ブッシュ
15 第2ブッシュ
15c スナップ突起
15d 棒状突起
16 第1コーンスプリング
17 第2コーンスプリング
20、21 摩擦調整部材
Claims (5)
- ダンパーディスク組立体の入力側部材と出力側部材との間に配置され、前記入力側部材と出力側部材とが相対回転する際にいずれか一方の部材と摺接する樹脂製摩擦部材であって、
前記入力側部材及び出力側部材のいずれか一方の摩擦表面に接触する摩擦面を有する樹脂製の本体部と、
前記本体部の一部に一体に形成され、前記摩擦面が接触する部材と異なる部材に係止する係止部と、
前記本体部の摩擦面に設けられ、その摩擦係数を調整するための摩擦調整部材とを備え、
前記摩擦調整部材は、前記本体部の摩擦面にモールド成形により埋設され前記本体部表面よりも摩擦係数の高い高摩擦部材である、
樹脂製摩擦部材。 - 前記係止部は前記入力側部材に係止している、請求項1に記載の樹脂製摩擦部材。
- 前記係止部は、前記入力側部材に対して抜け止めとなる抜け止め部を有している、請求項2に記載の樹脂製摩擦部材。
- 前記係止部は、前記入力側部材に形成された孔に弾性変形しながら嵌合する弾性嵌合部を有している、請求項3に記載の樹脂製摩擦部材。
- トルクが入力される入力側部材と、
前記入力側部材に対して相対回転自在にかつ前記入力側部材の少なくとも一部に対向するフランジを有する出力側部材と、
前記入力側部材と前記出力側部材とを円周方向に弾性的に連結する弾性連結部材と、
前記入力側部材及び出力側部材のいずれか一方に接触する摩擦面と、前記摩擦面が接触する部材と異なる部材に係止する係止部と、前記摩擦面に設けられ前記摩擦面の摩擦係数を調整するための摩擦調整部材とを有する樹脂製の摩擦部材と、
前記摩擦部材の摩擦面を前記両部材のいずれか一方に圧接するためのバネ部材とを備え、
前記摩擦調整部材は、前記本体部の摩擦面にモールド成形により埋設され前記本体部表面よりも摩擦係数の高い高摩擦部材である、
ダンパーディスク組立体。
Priority Applications (17)
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---|---|---|---|
JP27433595A JP3556024B2 (ja) | 1995-10-23 | 1995-10-23 | 樹脂製摩擦部材及びそれを用いたダンパーディスク組立体 |
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EP03026505A EP1394440B1 (en) | 1995-07-24 | 1996-07-17 | Damper disc assembly having a friction mechanism with improved friction elements |
EP96111540A EP0756104B1 (en) | 1995-07-24 | 1996-07-17 | Improved spring seats in a damper disc |
DE69634788T DE69634788T2 (de) | 1995-07-24 | 1996-07-17 | Dämpfungsscheibeneinheit mit einem Reibungsmechanismus mit verbesserten Reibungselementen |
EP04013683A EP1452768B1 (en) | 1995-07-24 | 1996-07-17 | Damper disc assembly having a friction mechanism with improved friction elements and spring members for vibration dampening, the spring members having improved spring seats |
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KR1019960029943A KR100244958B1 (ko) | 1995-07-24 | 1996-07-24 | %개선된 마찰 요소들을 포함한 마찰 메커니즘과 개선된 스프링 시트들을 갖는 떨림 완충용 스프링부 부재를 가지고 있는 댐퍼 디 스크 어셈블리 |
CNB001227939A CN1139736C (zh) | 1995-07-24 | 1996-07-24 | 具有改进弹簧座的阻尼圆盘组件 |
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