JP3797849B2 - 摩擦発生機構及び摩擦部材 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、摩擦発生機構、特に、２つの回転部材が相対回転すると摩擦抵抗を発生して捩じり振動を減衰させるための機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば車両のクラッチディスク組立体に用いられるダンパー機構は、一対の円板状入力側プレートと、外周にフランジを有する出力側ハブと、一対の入力側プレートとフランジとを回転方向に弾性的に連結するトーションスプリングと、入力側プレートと出力側ハブとの間に配置された摩擦発生機構とを備えている。
【０００３】
摩擦発生機構は、たとえば、出力側ハブのフランジに当接する摩擦部材と、摩擦部材と入力側プレートの一方との間に配置され摩擦部材をフランジに対して押圧するためのコーンスプリングとを有している。摩擦部材は、環状の本体と、本体から軸方向に突出し入力側プレートと一体回転するように係合する複数の突起を有している。各突起は入力側プレートに形成された孔に挿入され回転方向に係合している。すなわち、突起の回転方向両端は孔の回転方向両端に当接しており、これにより摩擦部材は入力側プレートに対して軸方向に移動可能であるが回転方向には移動不能となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来の摩擦発生機構では、突起と孔の係合部分において、突起の回転方向幅が孔の回転方向幅より小さくなって、両者が相対回転可能となるわずかな隙間が形成されていることがある。これは、組み付け性確保のためには所定の隙間が必要であり、また摩擦部材が樹脂製であるため摩耗によって隙間が大きくなることによる。この結果、捩じり振動減衰時にこの隙間領域では、摩擦部材はハブフランジに対して滑らず、そのときに例えばコーンスプリングと入力側プレートが互いに摺動する。すなわち前述の隙間領域においては所望のヒステリシストルクが発生せず、車両の音・振動減衰機能が低下する。
【０００５】
具体的には、例えば、低剛性・低ヒステリシストルク及び高剛性・高ヒステリシストルクの２段特性を有する捩じり特性において、低剛性領域から高剛性領域に移行する際に、前述の隙間角度範囲では摩擦部材がフランジに対して摺動せず、所定のヒステリシストルクが得られない。この結果、音・振動減衰性能が低下する。
【０００６】
また、従来のダンパー機構には高捩じり角度領域における微小捩じり振動に対しては摩擦発生機構を作動させないことで低ヒステリシス特性を実現させる構造が知られているが、その場合に本来の微小捩じり角度領域に前記隙間角度が加わることによって微小捩じり振動に対して摩擦発生機構が作動しない角度が大きくなってしまうことがある。この場合も所望の捩じり特性が得られないため、音・振動減衰機能が低下する。
【０００７】
本発明の課題は、摩擦発生機構において所望の摩擦抵抗を発生させることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の摩擦発生機構は第１回転部材及び第２回転部材と摩擦部材とばね部材とを備えている。第１回転部材及び第２回転部材は互いに所定角度範囲で相対回転可能である。摩擦部材は、第１回転部材に回転方向に係合するとともに第２回転部材に当接し、第１及び第２回転部材が相対回転すると第２回転部材に摺動して摩擦を発生する。ばね部材は、第１回転部材と摩擦部材の間に配置され、摩擦部材を第２回転部材に対して付勢する。第１及び第２回転部材が相対回転するときに、摩擦部材と第１回転部材の間で発生する摩擦抵抗は、摩擦部材と第２回転部材の間で発生する摩擦抵抗より大きい。ばね部材と摩擦部材の間の摩擦係数及びばね部材と第１回転部材の間の摩擦係数は、摩擦部材と第２回転部材の間の摩擦係数より高い。
【０００９】
この機構では、第１回転部材と第２回転部材が相対回転するときに、たとえ摩擦部材と第１回転部材は相対回転可能な状態であっても実際に滑ることはなく、摩擦部材は確実に第２回転部材に対して滑る。したがって、所望の摩擦が得られる。
請求項２に記載の摩擦発生機構では、請求項１において、摩擦部材と第１回転部材の間の摩擦係数は、摩擦部材と第２回転部材の間の摩擦係数より高い。
【００１０】
請求項３に記載の摩擦発生機構では、請求項２において、摩擦部材は、第１回転部材に接触する接触部分と、第２回転部材に接触し接触部分より摩擦係数が低い摩擦面とを有する。
【００１１】
請求項４に記載の摩擦発生機構では、請求項１または２において、摩擦部材は、ばね部材に接触する接触部分と、第２回転部材に接触し接触部分より摩擦係数が低い摩擦面とを有する。請求項５に記載の摩擦部材は、第１回転部材と第２回転部材とが相対回転するときに摩擦を発生させるための部材であり、係合部と摩擦面と接触部とを備えている。係合部は第１回転部材に回転方向に係合する。摩擦面は、第２回転部材に当接し、第１及び第２回転部材が相対回転すると第２回転部材に摺動して摩擦を発生するための面である。接触部は、第２回転部材以外の部材に接触し、摩擦面より摩擦係数が高い。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１に示す本発明の一実施形態によるクラッチディスク組立体１は、図１の左側に配置されたエンジン（図示せず）からのトルクを図１の右側に配置されたトランスミッション（図示せず）に伝達及び遮断するための装置である。図１においては、Ｏ−Ｏがクラッチディスク組立体１の回転軸線である。また、図２においてＲ１がクラッチディスク組立体１の回転方向（円周方向）であり、Ｒ２がその反対方向である。
【００１３】
クラッチディスク組立体１は、主に、出力側部材としてのハブ２と、入力側部材としてのクラッチプレート３及びリティーニングプレート４と、中間部材としてのハブフランジ５と、ハブフランジ５とハブ２とを回転方向に弾性的に連結するための小トーションスプリング６と、プレート３，４とハブフランジ５とを回転方向に弾性的に連結するための大トーションスプリング７と、プレート３，４とハブ２との間で相対回転が生じるときに所定の摩擦を発生するための摩擦発生機構８とから構成されている。
【００１４】
ハブ２は、クラッチディスク組立体１の中心に配置され、トランスミッションの軸（図示せず）に連結される。ハブ２は、軸方向に延びる円筒状のボス２ａと、ボス２ａの外周に一体形成されたフランジ２ｂとから構成されている。フランジ２ｂの外周には、図２〜図４に示すように、複数の突起２ｃが回転方向に等間隔で形成されている。図３に示すように、フランジ２ｂの径方向に対向する２カ所には、後述する小トーションスプリング６の回転方向両端を受けるための切欠き２ｄが形成されている。また、ボス２ａの内周側には、トランスミッションの軸にスプライン係合するスプライン孔２ｅが形成されている。
【００１５】
ハブフランジ５は、円板状のプレートであり、ハブ２のフランジ２ｂの外周に配置されている。ハブフランジ５は、図２から明らかなように、半径方向外方に延びる４つの突出部５ａを有している。各突出部５ａには、回転方向に延びる窓孔５ｂが形成されている。各突出部５ａの間には外側切欠き５ｃが形成されている。突出部５ａの内周側には内周側環状部５ｆが設けられている。内周側環状部５ｆの内周縁には、ハブ２の突起２ｃの間に対応する部分に歯５ｄが形成されている。突起２ｃと歯５ｄとの間には回転方向に所定の隙間が確保されており、これによりハブ２とハブフランジ５とが所定角度まで回転可能となっている。ハブフランジ５の内周側においてハブ２の切欠き２ｄに対応する２カ所には内側切欠き５ｅが形成されている。これらの切欠き２ｄと内側切欠き５ｅ内には小トーションスプリング６が配置されている。
【００１６】
クラッチプレート３及びリティーニングプレート４はハブフランジ５の両側方に配置されている。クラッチプレート３及びリティーニングプレート４は、概ね円板状の一対の部材であり、ハブ２のボス２ａの外周方に回転自在に配置されている。クラッチプレート３及びリティーニングプレート４は外周部で当接ピン１１により互いに固定されている。この当接ピン１１は、ハブフランジ５に形成された外側切欠き５ｃ内を挿通している。当接ピン１１と外側切欠き５ｃとには回転方向に所定の隙間が確保されているため、プレート３，４とハブフランジ５とは所定角度内で相対回転可能である。
【００１７】
クラッチプレート３の外周には摩擦連結部１０（クラッチディスク）が配置されている。摩擦連結部１０は、主に、クッショニングプレート１２と、クッションニングプレート１２の軸方向両側に固定された円環状の摩擦フェーシング１３とから構成されている。クッショニングプレート１２は、円環状に連続する環状部１２ａと、環状部１２ａから外周側に突出して形成された複数のクッショニング部１２ｂとを有している。環状部１２ａはその一部が内周側に突出しており、その突出した部分が当接ピン１１によりクラッチプレート３に固定されている。
【００１８】
クラッチプレート３及びリティーニングプレート４には、それぞれハブフランジ５の窓孔５ｂに対応した位置に窓孔３ａ及び窓孔４ａが形成されている。これら窓孔３ａ及び窓孔４ａ内に大トーションスプリング７が配置されている。各窓孔３ａ及び窓孔４ａの半径方向両側には軸方向外方に切り起こされた押さえ部３ｂ、押さえ部４ｂが形成されている。大トーションスプリング７は、それぞれ二組の第１スプリング組立体７ａと第２スプリング組立体７ｂとから構成されている。第１スプリング組立体７ａは、半径方向に対向するハブフランジ５の窓孔５ｂ内に各々配置されており、大径のトーションスプリングとその内側に配置された小径のトーションスプリングとから構成されている。第１スプリング組立体７ａの回転方向両端はハブフランジ５の窓孔５ｂの回転方向両端、クラッチプレート３の窓孔３ａの回転方向両端及びリティーニングプレート４の窓孔４ａの回転方向両端に当接している。第２スプリング組立体７ｂは、半径方向対向するハブフランジ５の窓孔５ｂ内に配置されており、トーションスプリングとその内側に配置されたフロートラバー７ｃとから構成されている。第２スプリング組立体７ｂのトーションスプリングの回転方向両端は、ハブフランジ５の窓孔５ｂの回転方向両端、クラッチプレート３の窓孔３ａの回転方向両端及びリティーニングプレート４の窓孔４ａの回転方向両端に当接している。ただし、フロートラバー７ｃの長さは各窓孔の回転方向両端間より短くなっている。すなわち、フロートラバー７ｃは各窓孔の回転方向両端間で回転方向に移動自在である。
【００１９】
次に、摩擦発生機構８について説明する。
摩擦発生機構８は、図１及び図５に示すように、クラッチプレート３の内周部とリティーニングプレート４の内周部との間でかつボス２ａの外周側に配置されている。この摩擦発生機構８は、第１ブッシュ１４と第２ブッシュ１５と第１コーンスプリング１６と第２コーンスプリング１７と第３ブッシュ１８とを有している。第１〜第３ブッシュ１４、１５，１８はそれぞれナイロン系の樹脂で形成されている。
【００２０】
第１ブッシュ１４は樹脂製円板状プレートである。第１ブッシュ１４は、図５〜図７に示すように、内周端がボス２ａに近接しており、一側面がハブ２のフランジ２ｂのトランスミッション側の側面に当接している。第１ブッシュ１４は、円板状部１４ａと、円板状部１４ａから半径方向外方に延びる４つの突起１４ｂとから主に構成されている。また、円板状部１４ａの内周部には、他の部分から軸方向に突出した第１環状部１４ｃと、第１環状部１４ｃの内周側部分においてさらに軸方向に突出した第２環状部１４ｄとを有している。
【００２１】
第１ブッシュ１４とリティーニングプレート４との間には、第１コーンスプリング１６が配置されている。第１コーンスプリング１６は、外周端がリティーニングプレート４に支持され、内周端が第１ブッシュ１４の第１環状部１４ｃに当接している。第１コーンスプリング１６は、軸方向に圧縮された状態で配置されており、第１ブッシュ１４をハブ２のフランジ２ｂに対して押しつけている。第１コーンスプリング１６には、図１１に示すように、外周側に複数の切欠き１６ａが形成されている。この切欠き１６ａは、第１ブッシュ１４の摩耗によって第１コーンスプリング１６の姿勢が変化するときに、第１コーンスプリング１６の付勢力の変化を少なくするためのものである。
【００２２】
第２ブッシュ１５は、図８〜図１０及び図１３から明らかなように円板状の部材であり、第１ブッシュ１４の外周側に、第１ブッシュ１４が配置された平面とほぼ同一平面上にかつ同芯に配置されている。第２ブッシュ１５は円板状の本体部１５ａから主に構成されている。本体部１５ａの内周側には、他の部分より軸方向トランスミッション側に突出する環状部１５ｂが形成されている。本体部１５ａのエンジン側の側面１５ｆ（摩擦面）は、ハブフランジ５の内周側環状部５ｆの軸方向トランスミッション側の側面５ｇに当接しており、両者によって第１摺動面３１を形成している。環状部１５ｂのトランスミッション側の側面には、回転方向に等間隔で４つの切欠き１５ｅが形成されている。この切欠き１５ｅ内には、第１ブッシュ１４の突起１４ｂが回転方向に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合している。なお、突起１４ｂと切欠き１５ｅとの軸方向間には所定の隙間が確保されている。
【００２３】
環状部１５ｂには、切欠き１５ｅの間にトランスミッション側に延びる係合部としての４つの突起が形成されている。これら突起は２つのスナップ突起１５ｃと２つの棒状突起１５ｄとからなる。ここでは同じ種類の突起同士が半径方向に対向するように配置されている。スナップ突起１５ｃは軸方向に延びるスリットにより半径方向に２分割されている。スナップ突起１５ｃはリティーニングプレート４に形成された孔４ｃ内に挿入され、棒状突起１５ｄはリティーニングプレート４の他の孔４ｃ内に挿入されている。スナップ突起１５ｃ及び棒状突起１５ｄは孔４ｃに対して回転方向及び半径方向に当接している。特に、スナップ突起１５ｃは２つの突起部分が孔４ｃに対して半径方向に弾性的に付勢されている。また、スナップ突起１５ｃの先端には孔４ｃからの脱落を防止するための爪が形成されている。
【００２４】
第２コーンスプリング１７は第２ブッシュ１５とリティーニングプレート４との間に配置されている。第２コーンスプリング１７は軸方向に圧縮されており、外周端がリティーニングプレート４に当接し、内周端が第２ブッシュ１５の環状部１５ｂのトランスミッション側の面に当接している。このようにして第２コーンスプリング１７は第２ブッシュ１５をハブフランジ５の内周側環状部５ｆのトランスミッション側の側面５ｇに付勢している。第２コーンスプリング１７には、図１２に示すように、内周側に複数の切欠き１７ａが形成されている。この切欠き１７ａは、第２ブッシュ１５の摩耗によって第２コーンスプリング１７の姿勢が変化するときに、第２コーンスプリング１７の付勢力変化を少なくするために形成されている。また、第２コーンスプリング１７の切欠き１７ａは、第２ブッシュ１５のスナップ突起１５ｃ、棒状突起１５ｄ及び切欠き１５ｅに対応しており、第２コーンスプリング１７とこれらの部材が互いに干渉しないようになっている。第２コーンスプリング１７の付勢力は第１コーンスプリング１６の付勢力より大きくなるように設定されている。
【００２５】
以上に述べた第１ブッシュ１４，第２ブッシュ１５、第１コーンスプリング１６及び第２コーンスプリング１７は、リティーニングプレート４に組み付けられサブアッシーを構成している。これら部材は、第２ブッシュ１５のスナップ突起１５ｃとリティーニングプレート４の孔４ｃの係合によって、リティーニングプレート４から軸方向に外れないようになっている。
【００２６】
第３ブッシュ１８は、図１に示すように、クラッチプレート３の内周部とハブ２のフランジ２ｂ及びハブフランジ５の内周側環状部５ｆとの間に配置されており、円板状の本体部１８ａと、本体部１８ａの一側面から軸方向に突出する複数のスナップ突起１８ｂとを有している。本体部１８ａのトランスミッション側の側面１８ｄ（摩擦面）はフランジ２ｂの側面及びハブフランジ５の内周側環状部５ｆの軸方向エンジン側の側面５ｈに当接している。側面１８ｄと軸方向エンジン側の側面５ｈによって第２摺動面３２が形成されている。また、本体部１８ａの軸方向エンジン側の側面１８ｅはクラッチプレート３に当接している。
【００２７】
また、スナップ突起１８ｂはクラッチプレート３に形成された孔３ｃ内に係合している。このスナップ突起１８ｂの形状は前述のスナップ突起１５ｃと同様である。第３ブッシュ１８の内周部には軸方向エンジン側に延びる環状の突出部１８ｃが形成されている。この突出部１８ｃの外周面にはクラッチプレート３の内周面が当接している。以上に述べた第３ブッシュ１８はクラッチプレート３に組み付けられサブアッシーを構成している。
【００２８】
摩擦発生機構８において、捩じり特性２段目において高ヒステリシストルクを発生するための構造についてさらに詳細に説明する。第２コーンスプリング１７は軸方向圧縮されており、この結果第２ブッシュ１５はハブフランジ５に付勢され、第３ブッシュは入力側プレート３，４を介してハブフランジ５に付勢されている。プレート３，４とハブフランジ５が相対回転するとき、第２ブッシュ１５及び第３ブッシュ１８はプレート３，４と一体に回転し、ハブフランジ５に対して摺動する。
【００２９】
第２コーンスプリング１７の内周縁と第２ブッシュ１５によって第１接触部３３が形成され、第２コーンスプリング１７の外周縁とプレート４によって第２接触部３４が形成されている。第１接触部３３及び第２接触部３４の少なくとも一方は第１摺動面３１に比べて、発生する摩擦抵抗（最大静止摩擦力）が大きくなるように設定されている。具体的には、第２コーンスプリング１７によって各部分に付与される力は同一であり、第１接触部３３及び第２接触部３４の少なくとも一方は第１摺動面３１に比べて摩擦係数（最大静止摩擦係数）が大きくなるように設定されている。より具体的には、第２ブッシュ１５において、環状部１５ｂの軸方向側面にはエンジン側の側面１５ｆより高摩擦係数を得るための高μコーティングが施されている。また、第２コーンスプリング１７の内外周縁やプレート４の支持部分に高μコーティングが施されていてもよい。
【００３０】
このように第２ブッシュ１５に関する摩擦力を設定したのは、第１接触部３３及び第２接触部３４で滑りが生じないようにするためである。第２ブッシュ１５とプレート４とは一体回転する構造であるため第１及び第２接触部３３，３４では摺動が生じることはないと考えられるが、突起１５ｃ，１５ｄと孔４ｃにわずかでも回転方向に隙間があれば第１接触部３３又は第２接触部３４でその微小隙間角度範囲で摺動が可能である。しかし、そのような場合でも、本願発明においては、第１接触部３３及び第２接触部３４の少なくとも一方で発生する摩擦抵抗が第１摺動面３１で発生する摩擦抵抗より大きくなっており、プレート３，４とハブフランジ５が相対回転する時には、第１摺動面３１では滑りが生じるが第１及び第２接触部３３，３４では滑りが生じない。このことは、所望の捩じり振動減衰特性が確実に得られることを意味する。
【００３１】
第３ブッシュ１８においては、軸方向エンジン側の側面１８ｅとプレート３によって接触面３５が形成されている。接触面３５は、第２摺動面３２に比べて、発生する摩擦抵抗（最大静止摩擦力）が大きくなるように設定されている。具体的には、第２コーンスプリング１７によって各部分に付与される力は同一であり、接触面３５は第２摺動面３２に比べて摩擦係数（最大静止摩擦係数）が大きくなるように設定されている。より具体的には、第３ブッシュ１８において、軸方向エンジン側の側面１８ｅには側面１８ｄより高摩擦係数を得るための高μコーティングが施されている。
【００３２】
このように第３ブッシュ１８に関する摩擦力を設定したのは、接触面３５で滑りが生じないようにするためである。第３ブッシュ１８とプレート３とは一体回転する構造であるため接触面３５では摺動が生じることはないと考えられるが、突起１８ｂと孔３ｃにわずかでも回転方向に隙間があれば接触面３５で微小隙間角度範囲内の摺動が可能である。しかし、そのような場合でも、本願発明においては、接触面３５で発生する摩擦抵抗が第２摺動面３２で発生する摩擦抵抗より大きくなっており、プレート３，４とハブフランジ５が相対回転する時には、第２摺動面３２では滑りが生じるが接触面３５では滑りが生じない。このことは、所望の捩じり振動減衰特性が確実に得られることを意味する。
【００３３】
図１４にクラッチディスク組立体１のダンパー機能に関する機械模式図を示す。図１４は、入力側の部材と出力側の部材とを一回転方向にねじった場合の各部品の動作や関係を説明するための図である。図から明らかなように、ハブ２とプレート３，４との間には、小トーションスプリング６と大トーションスプリング７が直列に配置されている。小トーションスプリング６と大トーションスプリング７との間にはハブフランジ５が中間部材として配置されている。ハブ２とハブフランジ５との間には、小トーションスプリング６が圧縮される際に機能する小摩擦発生機構を構成する第１ブッシュ１４が配置されている。ハブフランジ５とプレート３，４との間には、大トーションスプリング７が圧縮される際に機能する大摩擦発生機構としての第２ブッシュ１５及び第３ブッシュ１８が配置されている。
【００３４】
次に、クラッチディスク組立体１の動作について説明する。
摩擦フェーシング１３がエンジン側のフライホイール（図示せず）に押しつけられると、フライホイールのトルクがクラッチプレート３及びリティーニングプレート４に入力される。このトルクは、大トーションスプリング７、ハブフランジ５，小トーションスプリング６を介してハブ２に伝達され、さらに図示しないトランスミッション側のシャフトに出力される。
【００３５】
エンジン側のフライホイール（図示せず）からクラッチディスク組立体１にトルク変動が伝達されると、プレート３，４とハブフランジ５とハブ２との間で相対回転が生じ、小トーションスプリング６や大トーションスプリング７が回転方向に圧縮される。
より詳細に説明すると、捩じり角度の小さな領域では小トーションスプリング６のみが圧縮され、第１ブッシュ１４及び第３ブッシュ１８がハブ２のフランジ２ｂに対して摺動する。この結果、低剛性・低ヒステリシストルクの特性が得られる。
【００３６】
クラッチディスク組立体１の捩じり角度が大きくなると、小トーションスプリング６の圧縮が停止され、一体回転するハブフランジ５及びハブ２とプレート３，４との間で相対回転が生じる。このとき大トーションスプリング７が圧縮され、第２ブッシュ１５及び第３ブッシュ１８がハブフランジ５に摺動する。ここでは、小トーションスプリング６が圧縮されたときに比べて高剛性・高ヒステリシストルクの特性が得られる。
【００３７】
前述の捩じり特性において、低剛性領域から高剛性領域に移行する際に、第１摺動面３１及び第２摺動面３２が確実に摺動するため、高ヒステリシストルクの発生が遅れることはない。すなわち、音・振動減衰性能がよい。
〔他の実施形態〕
本発明に係る摩擦ブッシュはクラッチディスク組立体の摩擦機構のみならず他の摩擦機構にも適応可能である。
【００３８】
また、本発明に係る摩擦発生機構及び摩擦ブッシュは、たとえば捩じり特性２段目の高剛性・高ヒステリシストルクの領域において微小捩じり振動に対して高ヒステリシストルクを発生させないための回転方向隙間を設けたダンパー機構に用いると効果を発揮する。そのようなダンパー機構において摩擦ブッシュとプレートとの間に回転方向隙間が生じている場合でも、微小捩じり振動に対して大摩擦発生機構を発生させない角度領域が大きくなることがない。
【００３９】
各ブッシュにおいて摩擦面より接触部の摩擦係数を高くする構成は、コーティングに限定されず、摩擦係数の異なる部材を組みあわせて実現してもよい。
【００４０】
【発明の効果】
本発明に係る摩擦発生機構では、第１回転部材と第２回転部材が相対回転するときに、たとえ摩擦部材と第１回転部材が相対回転可能な状態になっていても、摩擦部材は確実に第２回転部材に対して滑るようになっている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態によるクラッチディスク組立体の縦断面概略図。
【図２】一部が切りかかれた図１におけるII矢視図。
【図３】ハブの平面図。
【図４】図３のIV―IV断面図。
【図５】図１の円Ａ部分の拡大図。
【図６】第１ブッシュの平面図。
【図７】図６のVI―VI断面図。
【図８】第２ブッシュの平面図。
【図９】図８のXI―XI断面図。
【図１０】図８のX―X断面図。
【図１１】第１コーンスプリングの平面図。
【図１２】第２コーンスプリングの平面図。
【図１３】図５の部分拡大図。
【図１４】クラッチディスク組立体におけるダンパー機構の機械回路図。
【符号の説明】
１ クラッチディスク組立体
２ ハブ
３ クラッチプレート（第１回転部材）
４ リティーニングプレート（第１回転部材）
５ ハブフランジ（第２回転部材）
８ 摩擦発生機構
１５ 第２ブッシュ（摩擦部材）
１８ 第３ブッシュ（摩擦部材）
１７ 第２コーンスプリング（ばね部材）

Claims (5)

1. 互いに所定角度範囲で相対回転可能な第１回転部材及び第２回転部材と、
   前記第１回転部材に回転方向に係合するとともに前記第２回転部材に当接し、前記第１及び第２回転部材が相対回転すると前記第２回転部材に摺動して摩擦を発生する摩擦部材と、
   前記第１回転部材と前記摩擦部材の間に配置され、前記摩擦部材を前記第２回転部材に対して付勢するためのばね部材とを備え、
   前記第１及び第２回転部材が相対回転するときに、前記摩擦部材と前記第１回転部材の間で発生する摩擦抵抗は、前記摩擦部材と前記第２回転部材の間で発生する摩擦抵抗より大きく、
   前記ばね部材と前記摩擦部材の間の摩擦係数及び前記ばね部材と前記第１回転部材の間の摩擦係数は前記摩擦部材と前記第２回転部材の間の摩擦係数より高い、
   摩擦発生機構。
2. 前記摩擦部材と前記第１回転部材の間の摩擦係数は、前記摩擦部材と前記第２回転部材の間の摩擦係数より高い、請求項１に記載の摩擦発生機構。
3. 前記摩擦部材は、前記第１回転部材に接触する接触部分と、前記第２回転部材に接触し前記接触部分より摩擦係数が低い摩擦面とを有する、請求項２に記載の摩擦発生機構。
4. 前記摩擦部材は、前記ばね部材に接触する接触部分と、前記第２回転部材に接触し前記接触部分より摩擦係数が低い摩擦面とを有する、請求項１または２に記載の摩擦発生機構。
5. 第１回転部材と第２回転部材とが相対回転するときに摩擦を発生させるための摩擦部材であって、
   前記第１回転部材に回転方向に係合する係合部と、
   前記第２回転部材に当接し、前記第１及び第２回転部材が相対回転すると前記第２回転部材に摺動して摩擦を発生するための摩擦面と、
   前記第２回転部材以外の部材に接触し、前記摩擦面より摩擦係数が高い接触部と、
   を備えた摩擦部材。

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