DE69624620T2

DE69624620T2 - Bremse und Gangschaltvorrichtung

Info

Publication number: DE69624620T2
Application number: DE69624620T
Authority: DE
Inventors: Tatsuya Kawakami
Original assignee: Shimano Inc
Current assignee: Shimano Inc
Priority date: 1995-05-26
Filing date: 1996-05-24
Publication date: 2003-07-03
Anticipated expiration: 2016-05-25
Also published as: JPH08318888A; EP0744334A2; EP0744334B1; CN1144761A; EP0744334A3; JP3449577B2; US5832782A; DE69624620D1; CN1072580C

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Fahrradbrems- und Schaltvorrichtungen und insbesondere auf eine kombinierte Fahrradbrems- und Schaltvorrichtung, wobei die Brems- und Schaltkomponenten auswechselbar sind, während eine kompakte Struktur für die kombinierte Einheit erhalten wird.
Fahrradbrems- und Schaltvorrichtungen sind normalerweise an der Fahrradlenkstange montiert, so dass der Fahrradfahrer schalten und bremsen kann, während er die Lenkstange umfasst. Es ist bekannt, die Schaltvorrichtung in die Bremsvorrichtung einzubauen, wie in JP 2-68289 und US Patent Nr. 4,319,673, 5,241,878 und 5,400,675 gezeigt, um die Gesamtgröße der zwei Vorrichtungen zu verringern. Jedoch sind die Brems- und Schaltvorrichtungen in diesen Patenten nicht modular und können daher nicht mit anderen Brems- und Schaltvorrichtungen ausgewechselt werden. Es ist auch bekannt, die Schaltvorrichtung direkt am Bremsvorrichtungsträger zu befestigen, um eine gewisse Verringerung der Gesamtgröße der zwei Vorrichtungen zu erzielen, während Auswechselbarkeit ermöglicht wird. Eine solche Struktur wird im US Patent Nr. 5,052,241 und 5,203,213 gezeigt. Jedoch erfordern solche Strukturen noch immer getrennte Kabelaufnahmegehäuse und getrennte Gehäuse, die die gesamte Struktur jeder Vorrichtung enthalten können. Somit sind solche Strukturen immer noch etwas groß, besonders wenn die Schaltvorrichtung Sperrklinkenmechanismen aufweist, die verschiedene Sperrklinken, Federn und Hebel, die alle im Schaltvorrichtungsgehäuse enthalten sein müssen, erfordern. Solche Strukturen können unannehmbar sein, wenn der Wettbewerb auf einer Verkaufs-kosten- oder Herstellungskostenbasis erfolgt. Ein anderes Beispiel eines Bremshebels, der sich in nächster Nähe einer Fahrradgangschaltung befindet, wird in der Europäischen Patentanmeldung Nr. 0 636 539 beschrieben. Dieses Dokument offenbart eine Gangschaltungs-Bedie-nungsvorrichtung, in der der Gangschalter drehbar um die Lenkstange eines Fahrrads montiert ist und ein Bremshebel zur Bedienung durch Drehung um eine Achse, die senkrecht zur Bremshebelachse liegt, auf der Lenkstange montiert ist.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine kombinierte Fahrrad-brems- und Schaltvorrichtung, wobei die Brems- und Schaltkomponenten auswechselbar sind, während eine kompakte Struktur für die kombinierte Einheit erhalten wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine kombinierte Fahrradbrems- und Schaltvorrichtung, bestehend aus einem Bremshebelgehäuse, einem Bremshebel, der schwenkbar mit dem Bremshebelgehäuse zur Drehung um eine Bremshebelachse gekoppelt ist, um eine Bremsvorrichtung zu bedienen, einem Gangschaltgehäuse, einem Sperrklinkenmechanismus, der innerhalb des Gangschaltgehäuses angeordnet ist, einem Schalthebel, der mit dem Sperrklinkenmechanismus gekoppelt ist, so dass sich der Sperrklinkenmechanismus als Reaktion auf die Bewegung des Schalthebels dreht, einer Schalthebelachse, die mit dem Sperrklinken-mechanismus zur Drehung mit diesem gekoppelt ist und sich außerhalb des Gangschaltgehäuses in das Bremshebelgehäuse erstreckt, bereit-gestellt, wobei die Schalthebelachse einen Kabelwickelelement aufweist, das darauf innerhalb des Bremshebelgehäuses angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalthebelachse um eine Schalthebel-wellenachse, die parallel zur Bremshebelachse liegt, als Reaktion auf die Drehung des Sperrklinkenmechanismus drehbar ist.
In dieser Ausführungsform weist die Schalthebelachse ein Kabelwickel-element auf, das darauf innerhalb des Bremshebelgehäuses angeordnet ist, um das Auf- und Abwickeln eines Übertragungskabels zu steuern. Innerhalb dieser Struktur kann der Bremshebelträger einen Ring zum Fixieren des Bremshebelgehäuses an einem Fahrrad und einer ersten Schraubenkomponente zum Fixieren eines Übertragungskabeleinstell-bolzens an dem Bremshebelgehäuse aufweisen. Somit können die Schraubenkomponenten integral mit dem Bremshebelträger gebildet werden, anstatt getrennt an dem Bremshebelgehäuse und dem Gangschaltgehäuse gebildet zu werden.
Ein Ganganzeiger kann ebenfalls an dem Bremshebelgehäuse befestigt werden. In einer Ausführungsform besteht der Ganganzeiger aus einer Anzeigeabdeckung, die an einer entgegengesetzten Seite des Brems-hebelgehäuses montiert ist. Die Anzeigeabdeckung weist einen Anzeigeabdeckungsvorsprung, der sich zum Bremshebelgehäuse hin erstreckt, und eine Anzeigenadel, die schwenkbar mit dem Anzeigeabdeckungsvorsprung gekoppelt ist, auf. Eine Nockenplatte ist zur Übertragung der Drehbewegung der Welle an die Anzeigenadel bereit-gestellt. Die Nockenplatte weist einen Wellenkoppler auf, der sich von einer ihrer Seiten erstreckt und mit der Welle zur Drehung mit dieser gekoppelt ist, und ein Anzeige- Verbindungsteil, das sich von ihrer entgegengesetzten Seite erstreckt und in einen Schlitz auf der Anzeigenadel eingepasst ist.
Fig. 1 ist eine Draufsicht von oben einer besonderen Ausführungsform einer kombinierten Fahrradbrems- und Schaltvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist eine Seitenansicht von hinten der in Fig. 1 gezeigten Fahrradbrems- und Schaltvorrichtung;
Fig. 3 ist eine Seitenansicht von rechts der in Fig. 1 gezeigten Fahrradbrems- und Schaltvorrichtung;
Fig. 4 ist eine Unteransicht der in Fig. 1 gezeigten kombinierten Fahrradbrems- und Schaltvorrichtung;
Fig. 5(a) bis (f) stellen im Detail eine besondere Ausführungsform eines Bremsträgers, der in der in Fig. 1 gezeigten kombinierten Fahrradbrems- und Schaltvorrichtung verwendet wird, dar, wobei Fig. 5(b) eine Draufsicht des Bremsträgers ist; Fig. 5(a) eine Seitenansicht von links des in Fig. 5(b) gezeigten Bremsträgers ist; Fig. 5(c) eine Seitenansicht von rechts des in Fig. 5(b) gezeigten Bremsträgers ist; Fig. 5(d) eine Querschnittsansicht entlang der Linie d- d aus Fig. 5(a) ist; Fig. 5(e) eine Querschnittsansicht entlang der Linie e-e aus Fig. 5(c) ist; und Fig. 5(f) eine rückwärtige Ansicht des in Fig. 5(b) gezeigten Bremsträgers ist;
Fig. 6 ist eine Querschnittsansicht einer besonderen Ausführungsform der in Fig. 1 gezeigten Bremseinheit;
Fig. 7 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie VII-VII aus Fig. 6;
Fig. 8 ist eine Querschnittsansicht der in Fig. 1 gezeigten kombinierten Brems- und Schaltvorrichtung;
Fig. 9(a) bis (d) stellen im Detail eine besondere Ausführungsform eines Basisteils für die in Fig. 1 gezeigte Schalteinheit dar, wobei Fig. 9(a) eine Draufsicht des Basisteils ist; Fig. 9(b) eine Seitenansicht des Basisteils aus der Richtung b aus Fig. 9(a) ist; Fig. 9(c) ist eine rückwärtige Ansicht des in Fig. 9(a) gezeigten Basisteils ist; Fig. 9(d) eine Querschnittsansicht des Basisteils entlang der Linie d-d aus Fig. 9(a) ist;
Fig. 10(a) und (b) stellen eine besondere Ausführungsform einer in Fig. 8 gezeigten Schalthebelachse dar, wobei Fig. 10(a) eine teilweise Querschnittsansicht der Schalthebelachse ist, und Fig. 10(b) eine Querschnittsansicht der Schalthebelwelle entlang der Linie b-b aus Figur (a) ist;
Fig. 11(a) und (b) stellen eine besondere Ausführungsform einer in Fig. 8 gezeigten Sperrklinke dar, wobei Fig. 11(a) ein Aufriss der Sperrklinke ist, und Fig. 11(b) eine Querschnittsansicht der Sperrklinke entlang der Linie b-b aus Fig. 11(a) ist;
Fig. 12 ist ein Aufriss einer besonderen Ausführungsform einer in Fig. 8 gezeigten Schaltklinkenplatte;
Fig. 13(a) und (b) stellen eine besondere Ausführungsform einer in Fig. 8 gezeigten Positionierungsschaltklinke dar, wobei Fig. 13(a) ein Aufriss der Positionierungschaltklinke ist und Fig. 13(b) eine teilweise Querschnittsansicht der Positionierungsschaltklinke ist;
Fig. 14(a) und (b) stellen eine besondere Ausführungsform eines in Fig. 8 gezeigten Rückstellhebels dar, wobei Fig. 14(a) ein Aufriss des Positionierungshebels ist und Fig. 14(b) eine Querschnittsansicht des Positionierungshebels entlang der Linie b-b aus Fig. 14(a) ist;
Fig. 15(a) bis (e) stellen eine besondere Ausführungsform eines in Fig. 4 gezeigten Vorschubhebels dar, wobei Fig. 15(a) ein Aufriss des Vorschubhebels ist; Fig. 15(b) eine Seitenansicht von rechts des in Fig. 15(a) gezeigten Vorschubhebels ist; Fig. 15(c) eine rückwärtige Ansicht des in Fig. 15(a) gezeigten Vorschubhebels ist; Fig. 15(d) eine Seitenansicht von links des in Fig. 15(a) gezeigten Vorschubhebels ist; und Fig. 15(e) eine Querschnittsansicht des Vorschubhebels entlang der Linie e-e aus Figur (b) ist;
Fig. 16(a) und (b) stellen eine besondere Ausführungsform einer in Fig. 8 gezeigten Vorschubschaltklinke dar, wobei Fig. 16(a) ein Aufriss der Vorschubschaltklinke ist und Fig. 16(b) eine Seitenansicht der Vorschubschaltklinke ist;
Figure 17(a), (b) und (c) stellen eine besondere Ausführungsform der Nockenplatte, die mit dem in Fig. 1 gezeigten Ganganzeiger verwendet wird, dar; wobei Fig. 17(a) eine Draufsicht der Nockenplatte ist; Fig. 17(b) eine Seitenansicht von rechts der in Fig. 17(a) gezeigten Nockenplatte ist; und Fig. 17(c) eine Ansicht von hinten der in Fig. 17(a) gezeigten Nockenplatte ist;
Fig. 18(a) und (b) stellen eine besondere Ausführungsform einer Anzeigenadel, die mit dem in Fig. 1 gezeigten Ganganzeiger verwendet wird, dar, wobei Fig. 18(b) ein Aufriss der Anzeigenadel ist und Fig. 18(a) eine Seitenansicht der Anzeigenadel ist;
Fig. 19(a), (b) und (c) stellen eine besondere Ausführungsform einer Abdeckung für den in Fig. 1 gezeigten Ganganzeiger dar, wobei Fig. 19(c) eine Draufsicht der Abdeckung ist; Fig. 19(a) eine rückwärtige Ansicht der in Fig. 19(c) gezeigten Abdeckung ist; und Fig. 19(b) eine Querschnittsansicht entlang der Linie b-b aus Fig. 19(a) ist;
Fig. 20(a) bis (d) stellen die Wirkungsweise der Schafteinheit dar, wobei die Fig. 20(a) und (b) Wirkungsweisen während des Hochschaltens (von niedriger zu hoher Geschwindigkeit) darstellen und Fig. 20(c) und (d) Wirkungsweisen während des Herunterschaltens (von hoher zu niedriger Geschwindigkeit) darstellen;
Fig. 21 ist eine teilweise Explosionsansicht der in Fig. 1 gezeigten Fahrradbrems- und Schaltvorrichtung; und
Fig. 22 ist eine detaillierte Explosionsansicht der in Fig. 1 gezeigten kombinierten Fahrradbrems- und Schaltvorrichtung.
Die Gesamtstruktur der besonderen Ausführungsform einer kombinierten Brems- und Schaltvorrichtung ist in den Fig. 1-4 gezeigt, wobei Fig. 1 eine Draufsicht von oben der kombinierten Fahrradbrems- und Schalt-vorrichtung, Fig. 2 eine Seitenansicht von hinten, Fig. 3 eine Seiten-ansicht von rechts und Fig. 4 eine Unteransicht ist. Weiterhin ist Fig. 21 eine teilweise Explosionsansicht der kombinierten Brems- und Schalt-vorrichtung, welche die Hauptmoduleinheiten der Vorrichtung zeigt, und Fig. 22 ist eine detaillierte Explosionsansicht der kombinierten Brems- und Schaltvorrichtung. Auf diese Figuren kann für vieles der folgenden Erläuterung Bezug genommen werden, mit Bezug auf die verbleibenden Figuren für eine detaillierte Beschreibung der einzelnen Komponenten je nach Bedarf.
Wie im Allgemeinen in den Fig. 1-4 gezeigt, besteht die kombinierte Brems- und Steuervorrichtung aus einer Bremseinheit 26, einer Schaltein-heit 50 und einem Ganganzeiger 140. Die Bremseinheit 26 weist einen Bremsträger 1 auf, der eine obere Fläche 2, einen Bremshebel 20 und eine Ringeinheit 3 zum Fixieren der Anordnung an einer Lenkstange 12 oder an einem anderen Strukturteil eines Fahrrads. Die Schalteinheit 50 weist eine Basis 51 auf, die an dem Bremsträger 1 durch Positionierungsdorne 166 (Fig. 21) und Basissicherungsschrauben 165 festgemacht ist, einen Rückstellhebel 90 zum Herunterschalten der Fahrradübertragung und einen Vorschubhebel 117 zum Hochschalten der Fahrradübertragung. Wie in Fig. 21 gezeigt, weist die Schalteinheit 50 eine Schalthebelwelle 55 auf, die außen von der Basis 51 hervorsteht, und ein Kabelhaken 63 zum Anbringen an einem Übertragungskabel, wie zum Beispiel einem Umwer-ferkabel (nicht gezeigt), ist an der Schalthebelachse 55 angebracht. Wie unten detaillierter besprochen, dreht sich die Schalthebelachse 55 als Reaktion auf die Bewegung des Rückstellhebels 90 und des Vorschubhebels 117, so dass der Kabelhaken 63 das Umwerferkabel abwechselnd lösen und ziehen kann. Die Schalthebelachse 55 und der Kabelhaken 63 sind, wenn sie am Bremsträger 1 fixiert sind, innerhalb des Bremsträgers 1 angeordnet. Aufgrund dieser Struktur kann die Schalteinheit 50 als eine Einheit wahlweise angebracht oder vom Bremsträger 1 zur Verwendung an einer anderen Brems- und/oder Schaltvorrichtung entfernt werden, und eine andere Schalteinheit kann am Bremsträger 1 nach Wunsch angebracht werden.
Wie in den Fig. 1 und 5(d) deutlicher gezeigt, weist der Bremsträger 1 eine Innengewindekomponente 4 zum Aufnehmen eines wohlbekannten Bremskabeleinstellbolzens 40 und eine Innenschraubenkomponente 5 zum Aufnehmen eines wohlbekannten Umwerferkabeleinstellbolzens 45 auf. Da diese Strukturen integral mit dem Bremsträger gebildet sind, und da der Bremsträger einen Teil der Schalteinheit 50 (nämlich Schalthebelachse 55 und Kabelhaken 63) unterbringt, ist die daraus resultierende Struktur kompakter, während die Modularität und die Auswechselbarkeit der Brems- und Schalteinheiten erhalten bleiben.
Der Ganganzeiger 140 weist eine Ganganzeigerabdeckung 150, eine Linse 160 zum Ansehen des gegenwärtig gewählten Gangs, eine Anzeigenadel 139 (Fig. 21) und eine Nockenplatte 136 auf. Wie nachfolgend detaillierter besprochen, gibt die Nockenplatte 136 die Bewegung einer Schalthebelwelle 55 der Schalteinheit 50 zur Anzeigenadel 139 zum Anzeigen des gegenwärtig gewählten Gangs weiter. Die Ganganzeigerabdeckung 150 ist am Bremsträger 1 durch Sicherungssschrauben 167 fixiert.
Fig. 6 ist eine Querschnittsansicht der in Fig. 1 gezeigten Bremseinheit 26 und Fig. 7 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie VII-VII aus Fig. 6. Weiterhin stellen die Fig. 5(a) bis (f) im Detail eine besondere Ausführungsform des Bremsträgers 1 dar, wobei Fig. 5(b) ein Aufriss des Bremsträgers ist; Fig. 5(a) ist eine Seitenansicht von links; Fig. 5(c) ist eine Seitenansicht von rechts; Fig. 5(d) ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie d-d aus Fig. 5(a); Fig. 5(e) ist eine Querschnitts-ansicht entlang der Linie e-e aus Fig. 5(c); und Fig. 5(f) ist eine rückwärtige Ansicht des Bremsträgers. Die Explosionsansicht der kombinierten Brems- und Schalteinheit aus Fig. 22 kann auch das Verstehen der folgenden Erläuterung erleichtern.
Der Bremsträger 1 ist ein Leichtmetall, dessen Ganzheit integral gebildet ist. Wie oben angeführt, setzt sich der Bremsträger 1 aus einer oberen Fläche 2, die eine äußere Fläche, die nach außen freiliegt, bildet, einer Ringeinheit 3 zum Fixieren des Bremsträgers an der Lenkstange 12 (Fig. 1), einer ersten Innengewindekomponente 4 zum Aufnehmen eines Bremskabeleinstellbolzens 40 und einer zweiten Innengewindekom-ponente 5 zum Aufnehmen eines Umwerferkabeleinstellbolzens 45 zusammen. Die Ringeinheit 3 ist, wie in Fig. 5(a) gezeigt, in Form eines C gebildet. Ein Teil der äußeren Umfangsfläche der Ringeinheit 3 bildet eine Öffnung 6, und ein rundes Loch 7 im Innern der Ringeinheit 3 weist einen fast kreisförmigen Querschnitt auf. Ein Durchgangsloch 9 eröffnet sich in der Spitze 8 der Ringeinheit 3 geöffnet und ein Schraubenloch 10 ist in der Fläche 11 gegenüber dem Durchgangsloch 9 gebildet, wobei die Öffnung 6 als Spalt zwischen dem Durchgangsloch 9 und dem Schraubenloch 10 dient. Eine Schraubenkomponente am Vorderende eines Bolzens 25 (Fig. 7) wird durch das Durchgangsloch 9 in das Schraubenloch 10 eingeführt. Somit verengt die Spitze 8, wenn der Bolzen 25 gedreht wird, den Spalt der Öffnung 6, wenn sie der Öffnungsfläche 11 angenähert wird, und zieht somit die Ringeinheit 3 um die Lenkstange 12 des Fahrrads fest, so dass der Bremsträger 1 an die Lenkstange 12 geklemmt wird.
Wie in Fig. 5(a) deutlicher gezeigt, ist die Schraubenfläche der ersten Innengewindekomponente 4 integral mit der inneren Umfangsfläche des Lochs in dem Bremsträger 1 gebildet und ein Schlitz 13 ist in axialer Richtung hinter der Position, an der die erste Innenschraubenkomponente in dem Bremsträger 1 gebildet ist, gebildet. Die zweite Innengewindekom-ponente 5 ist in einem Winkel zur Achse der und angrenzend an die erste Innengewindekomponente 4 gebildet. Die Schraubenfläche der zweiten Innengewindekomponente 5 ist auch integral mit der inneren Umfangsfläche des Lochs in dem Bremsträger 1 gebildet und ein Schlitz 14 ist in axialer Richtung zur Position, an der die zweite Innengewindekomponente 5 des Bremsträgers 1 gebildet ist, gebildet.
Wie oben angeführt, nimmt die erste Innengewindekomponente 4 einen Bremskabeleinstellbolzen 40 (Fig. 1) auf und die zweite Innenschraubenkomponente 5 nimmt einen Umwerferkabeleinstellbolzen 45 auf. Die Schraubenkomponente 41 (Fig. 6) des Bremskabeleinstellbolzens 40 ist in die erste Innengewindekomponente 4 geschraubt. Der Bremskabeleinstellbolzen 40 bewegt die Bremskabel 33 (inneres und äußeres), die einander gegenüberliegen, um die Position der beiden relativ zueinander einzustellen und um die Bremsvorrichtung einzustellen. Die Struktur des Bremskabeleinstellbolzens 40 ist wohlbekannt und auf eine detaillierte Beschreibung seiner Struktur wird verzichtet. Eine Sicherungsmutter 42 ist in die Schraubenkomponente 41 des Bremskabeleinstellbolzens 40 geschraubt und verschließt den Bremskabeleinstellbolzen 40 und den Bremsträger 1.
Die Schraubenkomponente des Umwerferkabeleinstellbolzens 45 zum Einstellen des Umwerferkabels ist auf ähnliche Weise in die zweite Innenschraubenkomponente 5 geschraubt. Der Umwerferkabelein-stellbolzen 45 bewegt auf ähnliche Weise die Umwerferkabel (inneres und äußeres), die einander gegenüberliegen, um ihre Position, relativ zueinander, einzustellen und um den Umwerfer einzustellen.
Zwei koaxiale Bremshebelwellenaufnahmelöcher 15 (Fig. 5(b) und 5(f)) sind auf den entgegengesetzten Flächen des Bremsträgers 1 gebildet. Ein Loch stützt den Kopf der Bremshebelwelle 21 (Fig. 21) durch eine Bremshebelbuchse 28 und das andere Loch stützt die Gewindekomponente der Bremshebelwelle 21 durch eine mit einem Gewinde versehene zylindrische Welle 22. Der Bremshebel 20 ist schwenkbar an dem Bremsträger 1 durch eine Bremshebelwelle 21 gestützt.
Eine Federbuchse 23 ist um die zylindrische Welle 22 angepasst und eine Rückstellfeder 24 ist um die Federbuchse 23 angepasst und positioniert. Ein Ende der Rückstellfeder 24 befindet sich auf der Seitenfläche des Bremshebels 20 in Eingriff und das andere Ende befindet sich an einer Federeingriffsrille 18 (Fig. 5(c)) in dem Bremsträger 1 in Eingriff. Der Bremshebel 20 wird nach den Bremsvorgängen immer durch die Federkraft der Rückstellfeder 24 in die Richtung, die zur Ausgangswinkel-position zurückgeht, unter Spannung gesetzt.
Ein Kabelhaken 30 (Fig. 6) ist mittels einer Kabelhakenwelle 31 schwenkbar an der L-förmigen Ecke des Bremshebels 20 positioniert. Der Kabelhaken 30 bildet eine grob U-förmige Konfiguration und ein Durchgangsloch 32 ist in dem Kabelhaken 30 gebildet. Ein Kabelnippel 34 für das Bremskabel 33 ist in dieses Durchgangsloch 32 eingeführt.
Ein Schalthebelwellenloch 16 zum Einführen der Schalthebelwelle 55 (auf die in Fig. 22 angedeutete und in Fig. 8 gezeigte Weise) ist durch die entgegengesetzten Flächen des Trägers 1 hindurch, grob in der Mitte des Trägers, wie in den Fig. 5(b) und 5(f) gezeigt, gebildet, und ein Gewindeloch 17 ist auf einer Schräge von der unteren Fläche 2 des Bremsträgers 1 in der Nähe des Schalthebelwellenlochs 16 gebildet. Ein Griffeinstellbolzen 27 (Fig. 1) ist durch eine Griffeinstellplatte (nicht in Figur gezeigt) in das Gewindeloch 17 geschraubt, wobei die Spitze des Griffeinstellbolzens 27 mit dem Bremshebel 20 in Kontakt steht. Der Griffeinstellbolzen 27 wird zum Einstellen der Betriebswinkelposition des Bremshebels 20 gedreht.
Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt, ist die Schalteinheit 50 am Bremsträger 1 der Bremseinheit 26 angebracht. In dieser Ausführungs-form ist die Schalteinheit 50 eine Einheit zum Schalten des hinteren Umwerfers (nicht in Figur gezeigt) mittels eines Umwerferkabels. Die Schalteinheit 50 kann fest und demontierbar als eine vorher zusammen-gesetzte Einheit auf dem Bremsträger 1 montiert werden. Diese Einheitenfunktionalität ermöglicht es, verschiedene Arten von Schalteinheiten 50 auf dem Bremsträger 1 zu montieren. Zudem kann die Schalteinheit 50 auch auf verschiedenen Arten von Bremseinheiten 26 oder Bremsträgern 1 montiert werden. Weil die Verfahren zum Zusammensetzen der Bremseinheit 26 und der Schalteinheit 50 getrennt erfolgen können, kann das Zusammensetzverfahren vereinfacht und Energie eingespart werden.
Fig. 8 ist eine Querschnittsansicht der kombinierten Brems- und Schaltvorrichtung, welche Details des Aufbaus der Schalteinheit 50 darstellt. Die Explosionsansicht der in Fig. 22 gezeigten kombinierten Brems- und Schaltvorrichtung kann auch das Verstehen der folgenden Erläuterung erleichtern. Wie oben angeführt, umfasst die Schalteinheit 50 eine Basis 51, die an dem Bremsträger durch Positionierungsstifte 166 (Fig. 21) und Basissicherungsschrauben 165 festgemacht ist, einen Rückstellhebel 90 zum Herunterschalten der Fahrradübertragung und einen Vorschubhebel 117 zum Hochschalten der Fahrradübertragung. Eine Sperrklinke 70 ist an den Rückstellhebel 90 und den Vorschubhebel 117 durch eine Positionierungsschaltklinke 81 und eine Vorschub-schaltklinke 130 jeweils gekoppelt. Die Schalthebelwelle 55 ist an der Sperrklinke 70 zur Drehung mit dieser angebracht, so dass sich die Schalthebelwelle 55 als Reaktion auf die Bewegung des Rückstellhebels 90 und des Vorschubhebels 117 dreht. Wie oben angeführt, steht die Schalthebelwelle 55 außen von der Basis 51 vor und ein Kabelhaken 63 ist zur Anbringung an einem Übertragungskabel (nicht gezeigt) an der Schalthebelwelle 55 angebracht, so dass das Umwerferkabel als Reaktion auf die Bedienung des Rückstellhebels 90 und des Vorschubhebels 117 abwechselnd gelöst und gezogen werden kann. Wie in Fig. 8 gezeigt, sind die Schaltehebelwelle 55 und der Kabelhaken 63 innerhalb des Bremsträgers 1 angeordnet, wenn die Schalteinheit 50 an dem Bremsträger 1 montiert ist. Ein Schaltklinkenbrett 100 deckt den unteren Abschnitt der Basis 51 ab.
Die Fig. 9(a)-9(d) stellen die detaillierte Struktur der Basis 51 dar. In dieser Ausführungsform weist die Basis 51 grob die Form eines deformierten Kreises mit einem konkaven Querschnitt auf. Die Mitte der Basis 51 ist mit einem Buchsenöffnung 52, in das eine Buchse 53 (Fig. 8) und ein Abstandshalter 54 pressgepasst sind, versehen. In dieser Ausführungsform ist die Buchse 53 aus einer geschmierten gesinterten Legierung angefertigt. Die Schalthebelwelle 55 ist drehbar durch den Abstandshalter 54, wie in Fig. 8 gezeigt, eingeführt. Drei Sicherungs-schraubenlöcher 49 sind an drei Stellen um die Basis 51 gebildet, um die Basissicherungsschrauben 165 (Fig. 8 und 21), die zum Befestigen der Schalteinheit 50 am Bremsträger 1 verwendet werden, aufzunehmen. Zwei Positionierungsstiftöffnungen 59 zum Aufnehmen der Positionierungsstifte 166 (Fig. 8 und 21) sind in der Nähe der Hebel-schaltbuchsenlöcher 52 gebildet, so dass die Basis 51 relativ zum Bremsträger 1 genau positioniert werden kann. Ein Positionierungs-schaltklinkenwellenöffnung 76 ist zum festen Aufnehmen einer Positionierungsschaltklinkenwelle 80 (unten besprochen) bereitgestellt und ein Rückstellfederloch 78 ist zum Aufnehmen eines Endes einer gewundenen Rückstellfeder 77 (Fig. 22) für die Sperrklinke 70 bereitgestellt.
Fig. 12 ist eine Draufsicht des Schaltklinkenbretts 100, das die offene Seite der Basis 51 abdeckt. Das Schaltklinkenbrett 100 ist aus Blech angefertigt und an der Basis 51 durch die gleichen Sicherungsschrauben 165, die zum Sichern der Basis 51 an dem Bremsträger 1 verwendet werden, angebracht. Diese Schrauben erstrecken sich durch Löcher 105, die in der Außenumfangsfläche des Schaltklinkenbretts 100 gebildet sind. Ein mittleres Loch 102 zum Stützen der Schalthebelwelle 55 befindet sich in der Mitte des Schaltklinkenbretts 100, eine gekrümmte Öffnung 103 zur Unterbringung der Schwenkbewegung einer Vorschubschaltklinkenwelle 126 (Fig. 8) ist auf der Außenfläche des Schaltklinkenbretts 100 gebildet, und ein Loch 101 ist zum Aufnehmen des entgegengestzten Endes der Positionierungschaltklinkenwelle 80 bereitgestellt. Ein Federeingriffsloch 104 ist zum Eingreifen eines Endes einer Vorschubhebelfeder 114 (Fig. 22) bereitgestellt. Diese Strukturen werden unten detaillierter besprochen.
Fig. 10(a) und 10(b) stellen die Schalthebelwelle 55 dar, wobei Fig. 10(a) eine teilweise Querschnittsansicht der Schalthebelwelle 55 ist und Fig. 10(b) eine Querschnittsansicht der Schalthebelwelle 55 entlang der Linie b-b aus Figur (a) ist. In dieser Ausführungsform besteht die Schalthebelwelle 55 aus einem Walzenteil 57, der einen kreuzförmigen Querschnitt aufweist, einem Gewindeteil 56, der an einem Ende gebildet ist, und einem Nockenanschlussloch 58 mit einem sechseckigen Querschnitt, der im Kopf am anderen Ende gebildet ist. Da die Außenumfangsfläche des Walzenteils 57 die Form eines Zylinders aufweist, ist die Schalthebelwelle 55 drehbar in der Basis 51 durch den Abstandshalter 54 gestützt. Wenn die Schalteinheit 50 an dem Bremsträger 1 montiert ist, ist der Kopf der Schalthebelwelle 55 drehbar durch eine Buchse 65, die in das Schalthebelwellenloch 16 eingepasst ist, das in dem Bremsträger 1 gebildet ist, gestützt.
Eine aus Blech angefertigte Gewindeplatte 60 ist an einer Stelle in der Nähe des Kopfs der Trommelkomponente 57 angepasst. Die Gewindeplatte 61 weist ein kreuzförmiges Durchgangsloch 61 auf, das in den kreuzförmigen Teilabschnitt des Walzenteils der Schalthebelwelle 55 eingreift, so dass sich die Gewindeplatte 60 und die Schalthebelwelle 55 als eine Einheit drehen. Ein im Allgemeinen U- förmiger Kabelhaken 63 ist durch eine Kabelhakenwelle 62 drehbar an ein radial äußeres Ende einer Gewindeplatte 61 gekoppelt. Der Kabelhaken 63 weist die gleiche Struktur wie der Kabelhaken 30 für das Bremskabel 33 auf. Ein Durchgangsloch 64 ist in dem Kabelhaken 63 zum Aufnehmen eines Nippels eines Umwerfer-kabels (nicht in Figur gezeigt) gebildet. Somit dreht sich der Kabelhaken 63, wenn sich die Schalthebelwelle 55 dreht, um das Umwerferkabel zu ziehen und zu lösen.
Fig. 11(a) und (b) stellen die Sperrklinke 70 dar, wobei Fig. 11(a) ein Aufriss der Sperrklinke 70 ist und Fig. 11(b) eine Querschnittsansicht der Sperrklinke 70 entlang der Linie b-b aus Fig. 11(a) ist. Wie in Fig. 11(a) gezeigt, ist ein kreuzförmiges Durchgangsloch 71 in der Sperrklinke 70 zum Eingreifen mit der kreuzförmigen Walzenkomponente 57 der Schalthebelwelle 55 gebildet, so dass sich die Sperrklinke 70 und die Schalthebelwelle 55 als eine Einheit drehen. Ein Rückstellfederloch 75 ist zum Aufnehmen eines Endes der Rückstellfeder 77 (Fig. 22) bereit-gestellt. Wie oben besprochen, ist das andere Ende der Rückstellfeder 77 in das Rückstellfederloch 78 (Fig. 9(a)) in der Basis 51 eingepasst. Infolgedessen ist die Sperrklinke 70 immer so vorgespannt, dass sie sich in eine Richtung um die Schalthebelwelle 55 dreht. Sechs Vorschubzähne 72, sieben Positionierungszähne 73 und sieben Rückstellzähne 74 sind um die Sperrklinke 70 gebildet. Die ersten und letzten Zähne werden als eine Stufe verwendet, so dass die Sperrklinke 70 in dieser Ausführungs-form die Verwendung von 8 Stufen beinhaltet. Die Vorschubzähne 72 beginnen bei Punkt a, die Positionierungszähne 73 beginnen bei Punkt b und die Rückstellzähne 74 beginnen bei Punkt c.
Wie oben besprochen, sind der Rückstellhebel 90 und der Vorschubhebel 117 durch eine Positionierungsschaltklinke 81 und eine Vorschubschalt-klinke 130 an die Sperrklinke 70 gekoppelt. Die Struktur dieser Hebel und Schaltklinken, und wie sie in der Schalteinheit miteinander verbunden sind, wird jetzt besprochen werden.
Ein Ende der Positionierungsschaltklinkenwelle 80 ist in dem Positionierungschaltklinkenloch 76 (Fig. 9(a)) in der Basis 51 fixiert und das andere Ende der Positionierungsschaltklinkenwelle 80 ist in das Loch 101 des Schaltklinkenbretts 100, wo sie mit einem E-förmigen Stellring 88 fixiert ist, eingeführt. Somit ist die Positionierungsschaltklinkenwelle 80 fest und sicher an beiden Enden an der Basis 51 und dem Schaltklinkenbrett 100 fixiert. Der Rückstellhebel 90 und die Positionierungs-schaltklinke 81 sind auf die Positionierungsschaltklinkenwelle 80 angepasst.
Fig. 13(a) und (b) stellen die detaillierte Struktur der Positionierungsschaltklinke 81 dar. Ein Ende der Positionierungsschaltklinke 81 weist ein Durchgangsloch 82 zum drehbaren Anpassen der Positionierungsschaltklinke auf der Positionierungschaltklinkenwelle 80 auf. Das andere Ende der Positionierungschaltklinke 81 weist eine Vorschubschaltklinken-kontaktkomponente 83 auf. Wie unten detaillierter besprochen, soll die Vorschubschaltklinkenkontaktkomponente 83 mit der Vorschubschalt-klinke 130 in Kontakt kommen, um den Eingriff zwischen der Vorschub-schaltklinke 130 und den Vorschubzähnen 72 der Sperrklinke 70 (siehe Fig. 20(c)) zu lösen. Die Positionierungsschaltklinke 81 weist ferner eine Sperrklinkenkontaktkomponente 84 auf, um mit der Sperrklinke 70 in Kontakt zu kommen. Die Sperrklinkenkontaktkomponente 84 weist eine Krümmung auf, die praktisch mit dem Außendurchmesser der Sperrklinke 70 identisch ist, und steht normalerweise mit der Außenumfangsfläche der Positionierungszähne 73 der Sperrklinke 70 in Kontakt. Ein eingrei-fender Zahn 85 ragt von der Sperrklinkenkontaktkomponente 84 zum Eingreifen in die Positionierungszähne 73 der Sperrklinke 70 vor, und eine konkave Federaufnahmekomponente 86 ist auf der Rückseite des eingreifenden Zahns 85 gebildet. Eine Feder 89 (Fig. 22) ist zwischen der Federaufnahmekomponente 86 und der Basis 51 zum Vorspannen der Positionierungsschaltklinke 81 in die Sperrklinke 70 eingepasst. Eine Rückstellhebelkontaktkomponente 87 ist auf der entgegengesetzten Seite der Federaufnahmekomponente 86 gebildet. Eine Positionierungsschaltklinkenkontaktkomponente 93 des Rückstellhebels 90 (Fig. 14) drückt gegen die Rückstellhebelkontaktkomponente 87 zum Lösen des Eingriffs der Positionierungsschaltklinke 81 von der Sperrklinke 70 auf eine unten besprochene Weise.
Fig. 14(a) und (b) stellen eine besondere Ausführungsform des Rückstellhebels 90 dar, wobei Fig. 14(a) ein Aufriss des Rückstellhebels ist und Fig. 14(b) eine Querschnittsansicht des Rückstellhebels entlang der Linie b-b aus Fig. 14(a) ist. Der Rückstellhebel 90 weist ein Durch-gangsloch 91 zum drehbaren Anpassen des Rückstellhebels 90 auf der Positionierungsschaltklinkenwelle 80 auf. Ein Auslösezahn 92 ist integral an einem Ende des Rückstellhebels 90 gebildet, um in die geneigte Zahnfläche der Rückstellzähne 74 der Sperrklinke 70 einzugreifen, und um der Sperrklinke 70 zu ermöglichen, sich rückwärts zu drehen, wenn der Auslösezahn 92 nicht mit den Rückstellzähnen 74 in Eingriff ist. Eine Positionierungsschaltklinkenkontaktkomponente 93 ist auf einer Seite des Rückstellhebels 90 gebildet, um gegen die Rückstellhebelkontaktkomponente 87 der Positionierungsschaltklinke 81 zu drücken, um den Eingriff des eingreifenden Zahns 85 der Positionierungschaltklinke 81 in die Positionierungszähne 73 der Sperrklinke 70 auf die in Fig. 20(c) gezeigte Weise zu lösen. Ein Griff 95 ist in das andere Ende 94 des Rückstellhebels 90 eingeführt und an diesem integral fixiert. Der Griff 95 erleichtert die Fühlbarkeit mit den Fingern während der Bedienung. Eine Feder 96 (Fig. 22) ist zwischen der Basis 51 und dem Rückstellhebel 90 zum Vorspannen des Auslösezahns 92 zur Sperrklinke 70 hin angeordnet.
Fig. 15(a) bis (e) stellen die Details des Aufbaus des Vorschubhebels 117 dar, wobei Fig. 15(a) ein Aufriss ist, Fig. 15(b) eine Seitenansicht von rechts ist, Fig. 15(c) eine rückwärtige Ansicht ist, Fig. 15(d) eine Seitenansicht von links ist und Fig. 15(e) ein Querschnitt entlang der Linie e-e aus Fig. 15(b) ist. Der Vorschubhebel 117 weist eine Vorschub-hebelplatte 115 auf, die an einem Vorschubhebeldrehknopf 116 fixiert ist. Die Vorschubhebelplatte 115 weist ein Wellenloch 118 auf, so dass der Vorschubhebel 117 durch eine Vorschubhebelbuchse 110 (Fig. 8 und 22) und eine Buchse 111 drehbar an die Schalthebelwelle 55 angefügt werden kann. Die Vorschubhebelbuchse 110 weist ein Gewindeloch 98 (Fig. 8) auf, zum Schrauben durch einen röhrenförmigen Abstandshalter 97 auf den Gewindeabschnitt 56 der Schalthebelwelle 55. Die Buchse 111 ist um die Vorschubhebelbuchse 110 (siehe Fig. 8) angepasst und ein Kopf 112 der Vorschubhebelbuchse 110 hält den Vorschubhebel 117 an seiner Position.
Die Vorschubhebelplalle 115 weist auch ein Loch 119 auf, in dem ein Ende einer Vorschubschaltklinkenwelle 126 (Fig. 22) fixiert ist. Eine Vorschub-schaltklinke 130 ist drehbar auf der Vorschubschaltklinkenwelle 126 gestützt und wird durch eine Feder 135 zur Sperrklinke 70 hin vorgespannt. Der Vorschubhebel 117 ist, wenn er zusammengesetzt ist, durch eine Vorschubhebelabdeckung 120 (Fig. 4) abgedeckt, die am Vorschubhebel 117 durch eine Schraube 121, die in ein Gewindeloch 125 in der Vorschubhebelplatte 115 geschraubt wird, befestigt ist.
Fig. 16(a) und (b) zeigen die detaillierte Struktur der Vorschub-schaltklinke 130, wobei Fig. 16(a) ein Aufriss der Vorschubschaltklinke 130 ist und Fig. 16(b) eine Seitenansicht der Vorschubschaltklinke 130 ist. Ein Ende der Vorschubschaltklinke 130 weist ein Loch 131 zum drehbaren Anpassen der Vorschubschaltklinke 130 auf der Vorschubschaltklinkenwelle 126 auf und das andere Ende der Vorschubschaltklinke 130 umfasst einen Zahn 132 zum Eingreifen in die Vorschubzähne 72 der Sperrklinke 70. Eine gekrümmte Sperrklinkenkontaktfläche 133 ist an einer Stelle in der Nähe des Vorschubzahns 132 gebildet, um die Vorschubschaltklinke 130 mit der Außenumfangsfläche der Sperrklinke 70 in Kontakt zu bringen. Eine andere gekrümmte Positionierungs-zahnkontaktfläche 134 ist angrenzend an die Sperrklinkenkontaktfläche 133 gebildet, um mit der Vorschubschaltklinkenkontaktkomponente 83 (Fig. 13(a)) der Positionierungsschaltklinke 81 in Kontakt zu kommen. Die Vorschubschaltklinkenkontaktkomponente 83 drückt gegen die Positionierungszahnkontakfläche 134, um den Eingriff des Vorschubzahns 132 in die Vorschubzähne 72 der Sperrklinke 70, wie in Fig. 20(c) gezeigt, zu lösen.
Fig. 20(a) bis (d) stellen die Funktionsweise der Schalteinheit dar, wobei die Fig. 20(a) und (b) Funktionsweisen während des Hochschaltens (von niedrigem zu hohem Gang) darstellen und die Fig. 20(c) und (d) Funktionsweisen während des Herunterschaltens (von hohem zu niedrigem Gang) darstellen. Zuerst wird die Funktions-weise eines hinteren Umwerfers vom ersten Gang zum zweiten Gang beschrieben. Fig. 20(a) und (b) stellen die Funktionsweise der Schalteinheit 50 zu diesem Zeitpunkt dar.
Wenn der Vorschubhebel 117 zuerst mit dem Daumen gedrückt wird, schwenkt er auf der Schalthebelwelle 55 und bewirkt, dass die Vorschubschaltklinkenwelle 126 und die Vorschubschaltklinke 130 schwingen. Dieses Schwingen bewirkt, dass der Vorschubzahn 132 der Vorschubschaltklinke 130 gegen die Vorschubzähne 72 der Sperrklinke 70 drückt, so dass sich die Sperrklinke 70 vom in Fig. 20(a) gezeigten Zustand zum in Fig. 20(b) gezeigten Zustand dreht. Zu diesem Zeitpunkt greift der eingreifende Zahn 85 der Positionierungsschaltklinke 81 in den nächsten Positionierungszahn 73 der Sperrklinke 70 ein, um die Sperrklinke 70 in der in Fig. 20(b) gezeigten Position zu halten. Während sich die Sperrklinke 70 dreht, dreht sich die Schalthebelwelle 55 dementsprechend und der Kabelhaken 63 zieht das Innenkabel des Umwerferkabels. Das Hochschalten zu den anderen Gängen verläuft auf die gleiche Weise, bis sich die Schalteinheit in der achten Gangposition befindet.
Die Funktionsweise der Schalteinheit 50 wird nun, wenn vom achten zum siebten Gang heruntergeschaltet wird, mit Bezug auf die Fig. 20(c) und (d) beschrieben werden. Wenn der Griff 95 des Rückstellhebels 90 in die in Fig. 20(c) angezeigte Richtung (a) geschwungen wird, kommt der Auslösezahn 92 des Rückstellhebels 90 mit dem Rückstellzahn 74 der Sperrklinke 70 in Kontakt, um eine unkontrollierte Bewegung der Sperrklinke 70 zu verhindern. Zum selben Zeitpunkt drückt die Positionierungsschaltklinkenkontaktkomponente 93 des Rückstellhebels 90 gegen die Rückstellhebelkontaktkomponente 87 der Positionierungschaltklinke 81, um den Eingriff des eingreifenden Zahns 85 in die Sperrklinke 70 zu lösen. Auf ähnliche Weise drückt die Vorschubschaltklinken-kontaktkomponente 83 der Positionierungschaltklinke 81 gegen die Vorschubschaltklinke 130, um den Eingriff des Zahns 132 in die Sperrklinke 70 zu lösen. Wenn der Rückstellhebel 90 gelöst wird, bewegt sich die Sperrklinke 70, aufgrund der Vorspanntätigkeit der Rückstellfeder 77, um eine Zahnposition zu der in Fig. 20(d) gezeigten Position, worauf der eingreifende Zahn 85 der Positionierungsschaltklinke 81 die Sperrklinke 70 in dieser Position hält, bis eine weitere Betätigung des Vorschubhebels 117 oder des Rückstellhebels 90 erfolgt.
Wie oben besprochen, weist der Ganganzeiger 140 eine Ganganzeigerabdeckung 150 (Fig. 21) auf, eine Linse 160 zum Ansehen des gegenwärtig gewählten Gangs, eine Anzeigenadel 139 und eine Nockenplatte 136 auf. Die Ganganzeigerabdeckung 150 ist an dem Bremsträger 1 durch Sicherungsschrauben 167 fixiert. Die Nockenplatte 136 gibt die Bewegung der Schalthebelwelle 55 der Schalteinheit 50 an die Anzeigenadel 139 weiter, um den gegenwärtig gewählten Gang anzuzeigen. In dieser Ausführungsform kann der Anzeiger 140 sieben Schaltstufen anzeigen.
Fig. 17(a), (b) und (c) stellen die detaillierte Struktur der Nockenplatte 136 dar, wobei Fig. 17(a) eine Draufsicht ist, Fig. 17(b) eine Seiten-ansicht von rechts ist und Fig. 17(c) eine Ansicht von hinten ist. Die Nockenplatte 136 weist ein Gelenk 137 auf einer Seite und eine Welle 138 auf der entgegengesetzte Seite auf. Wenn der Anzeiger 140 an dem Bremsträger 1 montiert ist, wird das Gelenk 137 in das Nockenanschlussloch 58 (siehe Fig. 10) am oberen Ende der Schalthebelwelle 55 eingeführt. Das Gelenk 137 besteht aus zwei Komponenten mit einem L- förmigen Querschnitt. Der Außendurchmesser des Gelenks 137 ist etwas größer als der des Nockenanschlusslochs 58, so dass das Gelenk 137 lediglich durch Zusammendrücken der zwei Komponenten beim Einführen in das Nockenanschlussloch 58 fixiert werden kann. Somit dreht sich die Nockenplatte 136 zusammen mit der Schalthebelwelle 55.
Fig. 18(a) und (b) stellen die Details der Anzeigenadel 139 dar, wobei Fig. 18(b) ein Aufriss der Anzeigenadel 139 ist und Fig. 18(a) eine Seitenansicht der Anzeigenadel 139 ist. Die Anzeigenadel 139 ist aus einem gebogenen Teil angefertigt. Ein Wellenloch 141 ist in der Anzeigenadel 139 gebildet, so dass die Anzeigenadel 139 drehbar an eine Welle 151 (Fig. 19) auf der Abdeckung 150 angefügt werden kann. Ein Schlitz 142 ist an einem Ende der Anzeigenadel 139 gebildet, um die Welle 133 der Nockenplatte 131 aufzunehmen. Somit schwingt die Anzeigenadel 139, wenn die Nockenplatte 131 schwingt.
Die Mitte 143 der Anzeigenadel 139 ist an einem Winkel θ&sub1; gebogen. In einem zusammengesetzten Zustand ist die Spitze 144 weiter zu θ&sub2; gebogen. Die Spitzenfläche 145 der Spitze 144 ist mit rosa Farbe, die ein Leuchtmittel enthält, beschichtet. Die Schaltposition wird durch eine Linse 160 der Abdeckung 150 durch den Anzeiger an der Spitzenfläche 145 der Anzeigenadel 139 angezeigt.
Fig. 19(a), (b) und (c) stellen den detaillierten Aufbau der Abdeckung 150 dar, wobei Fig. 19(c) eine Draufsicht der Abdeckung, Fig. 19(a) eine rückwärtige Ansicht der Abdeckung und Fig. 19(b) eine Querschnitts-ansicht entlang der Linie b-b aus Fig. 19(a) ist. In dieser Ausführungs-form ist die Abdeckung 150 aus einem Kunstharz angefertigt. Wie oben besprochen, ist die Welle 151 auf der Unterseite der Abdeckung 150 in das Wellenloch 141 der Anzeigenadel 139 eingeführt, um die Anzeigenadel 139 drehbar zu stützen.
Die Abdeckung 150 weist zwei Sicherungsschraubenlöcher 152 auf. Die Sicherungsschrauben 167 sind in diese Sicherungsschraubenlöcher 152 zum Fixieren der Abdeckung 150 an dem Bremsträger 1 eingeführt. Linsenanbringungslöcher 154 zum Anbringen der Linsen 160 sind an zwei Stellen auf der Vorderseite der Abdeckung 150 zum Anbringender Linsen 160 bereitgestellt. Die Abdeckung 150 erstreckt sich vom hinteren Ende zum vorderen Ende davon in einer zunehmend nach oben gerichteten Krümmung 153. Die Krümmung 153 ermöglicht es, den Anzeiger 140 an der Fahrradlenkstange zu positionieren, wenn er am Fahrrad angebracht wird, und ermöglicht es, die Gangposition des hinteren Umwerfers auf einen Blick zu erkennen.
Während Obenstehendes eine Beschreibung verschiedener Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist, können weitere Modifikationen vorgenommen werden, ohne den wie in den in der Anlage befindlichen Ansprüchen festgelegten Bereich der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Somit sollte der Bereich der Erfindung nicht durch die bestimmten offenbarten Strukturen begrenzt werden. Obwohl in den Ansprüchen Kennzeichnungssymbole verwendet werden, um eine Bezugnahme auf die Figuren zu erleichtern, liegt es nicht in der Absicht, die vorliegende Erfindung durch eine solche Kennzeichnung der Aufbauten in den beiliegenden Figuren zu begrenzen.

Claims

1. Eine kombinierte Fahrradbrems- und Schaltvorrichtung, bestehend aus:

einem Bremshebelgehäuse (1);

einem Bremshebel (20), der schwenkbar mit dem Bremshebelgehäuse (1) zur Drehung um eine Bremshebelachse gekoppelt ist, um eine Bremsvorrichtung zu bedienen;

einem Gangschaltgehäuse (51);

einem Sperrklinkenmechanismus (70), der innerhalb des Gangschaltgehäuses (51) angeordnet ist;

einem Schalthebel (90, 117), der mit dem Sperrklinkenmechanismus (70) gekoppelt ist, so dass sich der Sperrklinkenmechanismus (70) als Reaktion auf die Bewegung des Schalthebels (90, 117) dreht;

einer Schalthebelwelle (55), die mit dem Sperrklinkenmechanismus (70) zur Drehung mit diesem gekoppelt ist und sich außerhalb des Gangschaltgehäuses (51) in das Bremshebelgehäuse (1) erstreckt, wobei die Schalthebelwelle (55) einen Kabelwickelteil (60) aufweist, der darauf innerhalb des Bremshebelgehäuses (1) angeordnet ist; dadurch gekennzeichnet, dass;

die Schalthebelwelle (55) um eine Schalthebelwellenachse, die parallel zur Bremshebelachse liegt, als Reaktion auf die Drehung des Sperrklinkenmechanismus (70) drehbar ist.

2. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, weiterhin bestehend aus einem Mittel zum Anbringen und Demontieren einer Schalteinheit (50) von dem Bremshebelgehäuse (1), so dass das Gangschaltgehäuse (51), der Sperrklinkenmechanismus (70), der Schalthebel (90, 117) und die Schalthebelwelle (55) zusammengesetzt bleiben können, wenn die Schalteinheit von dem Bremshebelgehäuse (1) demontiert wird.

3. Vorrichtung gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei das Bremshebelgehäuse aus Folgendem besteht:

einem Ring (3) zum Fixieren des Bremshebelgehäuses (1) an einem Fahrrad;

einer ersten Schraubenkomponente (4) zum Fixieren eines Bremskabeleinstellbolzens (40) an dem Bremshebelgehäuse (1); und

einer zweiten Schraubenkomponente (5) zum Fixieren eines Übertragungskabeleinstellbolzens (45) an dem Bremshebelgehäuse (1).

4, Vorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin bestehend aus einer Befestigung (165) zum entfernbaren Befestigen des Gangschaltgehäuses (51) an einer Seite des Bremshebelgehäuses (1).

5. Vorrichtung gemäß Anspruch 4, weiterhin bestehend aus:

einer Anzeigeabdeckung (150), die an einer entgegengesetzten Seite des Bremshebelgehäuses (1) montiert ist, wobei die Anzeigeabdeckung (150) einen Anzeigeabdeckungsvorsprung (151) aufweist, der sich zum Bremshebelgehäuse (1) hin erstreckt;

einer Anzeigenadel (139), die schwenkbar mit dem Anzeigeabdeckungsvorsprung (151) gekoppelt ist, wobei die Anzeigenadel (139) an einem Ende einen Schlitz (142) aufweist;

einer Nockenplatte (136) zur Übertragung der Drehbewegung der Schalthebelwelle (55) an die Anzeigenadel (139), wobei die Nockenplatte (136) Folgendes aufweist:

einen Schalthebelwellenkupplung (137), der sich von einer ihrer Seiten erstreckt und mit der Schalthebelwelle (55) zur Drehung mit dieser gekoppelt ist; und

einen Anzeigerkupplung (138), der sich von ihrer entgegengesetzten Seite erstreckt und in den Schlitz (142) auf der Anzeigenadel (139) gepasst ist.

6. Vorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein erster und zweiter Schalthebel bereitgestellt wird, wobei der erste Schalthebel aus Folgendem besteht:

einem Rückstellhebel (90), der mit dem Sperrklinkenmechanismus (70) gekoppelt ist, so dass sich der Sperrklinkenmechanismus (70) als Reaktion auf die Bewegung des Rückstellhebels (90) dreht; und wobei der zweite Schalthebel aus Folgendem besteht:

einem Vorschubhebel (117), der mit dem Sperrklinkenmechanismus (70) gekoppelt ist, so dass sich der Sperrklinkenmechanismus (70) als Reaktion auf die Bewegung des Vorschubhebels (90) dreht.

7. Vorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Sperrklinkenmechanismus (70) Folgendes umfasst:

eine Öffnung (71) zur Aufnahme der Schalthebelwelle (55) dadurch, so dass sich die Schalthebelwelle (55) zusammen mit dem Sperrklinkenmechanismus dreht;

eine Vielzahl von Vorschubzähnen (72), die auf einer Außenumfangsfläche davon angeordnet sind;

eine Vielzahl von Positionierungszähnen (73), die auf einer Außenumfangsfläche davon angeordnet sind; und

eine Vielzahl von Rückstellzähnen (74), die auf einer Außenumfangsfläche davon angeordnet sind.

8. Vorrichtung gemäß Anspruch 6 und Anspruch 7, wobei der Rückstellhebel (90) einen Auslösezahn (92) zum selektiven Eingreifen in die Vielzahl von Rückstellzähnen (74) aufweist, ferner bestehend aus:

einer Positionierungsschaltklinke (81) zum selektiven Kuppeln des Rückstellhebels (90) mit der Vielzahl von Positionierungszähnen (73); und

einer Vorschubschaltklinke (130) zum selektiven Kuppeln des Vorschubhebels (117) mit der Vielzahl von Vorschubzähnen (72).