DE69611314T2

DE69611314T2 - Mehrstufiges Luftsack-Aufblassystem

Info

Publication number: DE69611314T2
Application number: DE69611314T
Authority: DE
Inventors: Brent R. Marchant
Original assignee: Autoliv ASP Inc
Current assignee: Autoliv ASP Inc
Priority date: 1995-03-22
Filing date: 1996-03-14
Publication date: 2001-08-09
Anticipated expiration: 2016-03-15
Also published as: EP0733519B1; DE69611314D1; EP0733519A3; EP0733519A2; JP3029326U; US5564743A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine neue und verbesserte mehrstufige Airbag- Aufblasvorrichtung, welche gesteuert ist, um, abhängig von der Schwere des Aufpralls, einen niedrigeren oder höheren Gasfluß zu erzeugen. Insbesondere verfügt die mehrstufige Airbag- Aufblasvorrichtung der vorliegenden Erfindung über ein einheitliches Gehäuse, das durch eine innere Wand in wenigstens zwei getrennte Kammern unterteilt ist, wobei jede Kammer eine Ladung Gas erzeugenden Materials und ein Zündsystem dafür enthält. Die innere Wand ist mit einem zerbrechlichen Wandabschnitt versehen, der auf Gasdruck in einer Kammer hin reißt, jedoch gegen Reissen auf Gasdruck in der anderen Kammer hin unterstützt ist. Auf diese Weise wird auf einer Aufprallstufe eine einzelne Kammer aktiviert und werden auf einer anderen Stufe beide Kammern aktiviert.
Das U.S. Patent Nr. 5,330,226 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung für das Wahrnehmen eines nicht auf der Sitzposition befindlichen Insassen zum Steuern des Auslösens eines Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystems mit einem entfernten Entlüftungsventil für das Entlüften von Gas, das durch eine oder zwei Aufblasvorrichtungen erzeugt wird, die für das Aufblasen eines einzelnen Airbag-Rückhalters bereitsteht.
Das U.S. Patent Nr. 5,074,583 beschreibt ein Airbag-System für ein Auto mit einem Gehäuse für die Unterbringung mehrerer einzeln gesteuerter Aufblasvorrichtungen, wobei jede über ein Entladeventil verfügt, das dafür entworfen wurde, sich zum Aufblasen eines Airbags zu öffnen, wenn ein über einem vorbestimmten Wert liegender Gasdruck erzeugt wird.
Das U.S. Patent Nr. 5,232,243 beschreibt eine Insassen wahrnehmende Vorrichtung zur Verwendung in einem Insassen-Rückhaltesystem. Die beschriebene die Insassen wahrnehmende Vorrichtung überwacht vorzugsweise den Beifahrersitz in dem Fahrzeug, um die Anwesenheit eines Objektes in dem Sitz, die Position des Objektes und das Gewicht des Objektes wahrzunehmen. Ein Steuerungsalgorithmus wird durchgeführt, um das Aufblasen des Airbags in Antwort auf die gefühlten Werte zu steuern.
Das U.S. Patent 4,243,248 beschreibt ein Airbag-System, das Airbags für den Fahrer und einen vorne sitzenden Beifahrer einschließt. Bei dem beschriebenen Airbag-System kann der Airbag auf der Beifahrerseite in zwei Stufen auf ein von einem Sensorensystem erzeugtes Ausgabesignal hin aufgeblasen werden, wenn die Geschwindigkeitsabnahme erste und zweite Schwellen erreicht.
Das U.S. Patent Nr. 3,767,228 beschreibt eine Vorrichtung für die Steuerung des Betriebs des Aufblasens eines Airbags in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur innerhalb des Fahrzeugs, in welchem sich die Vorrichtung befindet.
Das U.S. Patent Nr. 5,074,583 beschreibt ein Airbag-System für ein Auto einschließlich einer Abfühlvorrichtung für die Sitzbelegung, die eine Sitzbelegung durch einen Beifahrer in bezug auf Sitzposition, Verstellwinkel, Beifahrergröße und -haltung herausfindet. Der Airbag wird entsprechend der Sitzbedingung des Beifahrers betrieben, so daß der aufgeblasene Airbag in optimalen Kontakt mit dem Insassen gebracht wird.
Das U.S. Patent Nr. 4,984,651 beschreibt ein Beifahrer-Rückhaltesystem für Kraftfahrzeuge einschließlich eines Schalters, der die Funktionsstellung des Sicherheitsgurtes wahrnimmt. Die Betätigung eines Airbags und eines Gurtstraffers ist abhängig von der Funktionsstellung des Sicherheitsgurtes.
Das U.S. Patent Nr. 4,998,751 beschreibt eine zweistufige Gassack-Aufblasvorrichtung für Automobile, die Zündmaterial verwendet, um die zweite Zündstufe zu verzögern, und mit zwei Kammern ausgestattet ist, wobei das Zündmaterial in einer zweiten Kammer langsamer brennt als das in der ersten Kammer.
Das U.S. Patent 5,071,160 beschreibt eine Abfühlvorrichtung für das Herausfinden der Position des Beifahrers, um die Entfaltung des Airbags zu bewirken, damit ein optimaler Schutz für den Beifahrer bewirkt wird.
Das U.S. Patent Nr. 3,672,699 beschreibt eine automatische Rückhaltesystem- Scharfschaltungssteuerung für einen Airbag in Abhängigkeit von der Anwesenheit eines Insassen, um das Aufblasen des Airbags zu bewirken. Wenn kein Insasse anwesend ist, wird der Airbag nicht aufgeblasen.
Das U.S. Patent Nr. 4,620,721 beschreibt ein Airbag-System, das ebenfalls auf die Benutzung eines Sicherheitsgurtes durch den Fahrer anspricht. Der Unterschied ist der, daß die Grenzwertgeschwindigkeit in Abhängigkeit zu der Benutzung des Gurtes durch den Fahrer differiert.
Das U.S. Patent 3,767,002 beschreibt einen Betätigungs- und Überwachungskreislauf für einen Luftsack in Beziehung zu der Sitzbelegung, die die Beifahrersitzbelegung bestimmt, bevor eine Zündkapsel gefeuert wird, welche das Aufblasen des Airbags steuert.
Das U.S Patent 3,966,224 beschreibt ein Airbag-System mit mehrfacher Aufblasgeschwindigkeit, das eine Staustrahl-Aufblasvorrichtung verwendet, welche auf verschiedene Weisen entsprechend dem Auftreten vorbestimmter Aufprallintensitätsstufen betätigt wird, um die mehrfachen Aufblasgeschwindigkeiten bereitzustellen.
Die EP-A2-0382552 (auf welcher der Oberbegriff von Anspruch 1 basiert) beschreibt eine mehrstufige Airbag-Aufblasvorrichtung mit einem Gehäuse, das in zwei Kammern unterteilt ist, von denen jede Gas erzeugendes Material und ein Zündsystem enthält. Jede Kammer ist mit einer getrennten Anordnung von Entgasungslöchern versehen. Mit dieser Anordnung kann eine Zeitverzögerung zwischen dem Gasausstoß aus den beiden Kammern erreicht werden.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein neues und verbessertes mehrstufiges Airbag-Aufblasvorrichtungssystem bereitzustellen, das optimal über eine größere Bandbreite von Unfallsituationen und besser funktioniert als es bisher mit bekannten mehrstufige Airbag- Aufblasvorrichtungssystemen möglich ist.
Ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine neue und verbesserte mehrstufige Airbag-Aufblasvorrichtung bereitzustellen.
Ein weiteres anderes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine neue und verbesserte mehrstufige Airbag-Aufblasvorrichtung mit wahlweise steuerbaren Leistungsmerkmalen bereitzustellen, um ein Energieabsorptionsvermögen auf mehreren Stufen bereitzustellen.
Ein noch weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein neues und verbessertes mehrstufiges Airbag-Aufblasvorrichtungssystem bereitzustellen, das fähig ist, den Gasmengenfluß zum Aufblasen eines Airbagkissens zu leiten, um einen rechtzeitig angebrachten Grad an Rückhaltefähigkeit bereitzustellen.
Die vorstehenden und anderen Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch eine neue und verbesserte mehrstufige mehrstufige Airbag-Aufblasvorrichtung mit
einem Gehäuse mit mehreren getrennten Kammern, von denen jede eine Gaserzeugungseinrichtung und Zündeinrichtung hat, und
einer inneren Wand in dem Gehäuse zur Teilung desselben unter Bildung der getrennten Kammern,
dadurch gekennzeichnet, daß die Wand einen zerbrechbaren Bereich hat, der so ausgebildet ist, daß er in Reaktion auf Gasdruck, der in einer der Kammern erzeugt wird, zerbricht, was Fluidverbindung zwischen den Kammern gestattet, und worin der zerbrechbare Bereich fest genug ist, um ein Zerbrechen in Reaktion auf Gasdruck zu verhindern, der in der anderen dieser Kammern erzeugt wird, wenn die Zündeinrichtung darin aktiviert wird, erfüllt.
Das Zündsystem in einer oder mehreren Kammern wird betätigt, um eine ausgewählte Gasmenge zum Aufblasen des Airbags durch entweder eine oder beide Kammern bereitzustellen. In Reaktion auf einen identifizierten Unfalltyp hin wird auch eine Zeitverzögerung zwischen der Betätigung mehrerer Zündsysteme identifiziert.
Zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung sollte Bezug genommen werden auf die folgende detaillierte Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen genommen werden, wobei
Fig. 1 eine Querschnittsansicht eines neuen und verbesserten mehrstufigen Airbag- Aufblasvorrichtungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung in Betriebszustand ist, wobei Ga- Gaserzeugungsmaterial in nur einer der getrennten Kammern aktiviert wird, um einen minimalen Gasfluß für das Aufblasen eines Airbags zu erhalten,
Fig. 2 eine Fig. 1 ähnliche Querschnittsansicht ist, die aber einen anderen Betriebszustand erläutert, bei dem Gaserzeugungsmaterial in beiden Kammern aktiviert worden ist, um einen maximalen Gasfluß bereitzustellen,
Fig. 3 eine Querschnittsansicht, im wesentlichen entlang der Linie 3-3 von Fig. 1, ist
Fig. 4 eine Darstellung eines Blockdiagramms eines Airbagsystems der Erfindung ist, das bei der Airbag-Aufblasvorrichtung von Fig. 1 verwendet wird, und
Fig. 5 ein Ablaufdiagramm ist, das die aufeinanderfolgenden Schritte darstellt, die von einer elektronischen Steuerungseinheit des Airbagsystems von Fig. 4 gemäß der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden.
Es wird nun genauer Bezug genommen auf die Fig. 1 und 2, in denen eine neue und verbesserte mehrstufige Airbag-Aufbiasvorrichtung 20 dargestellt wird, die entsprechend den Merkmalen der vorliegenden Erfindung gebaut und speziell für die Verwendung in einem Airbagsystem 10 gebildet worden ist, wobei sowohl veränderbare Zeit- als auch veränderbare Aufblasstufen bereitgestellt werden. Insbesondere ist die mehrstufige Aufblasvorrichtung 20 so gestaltet, daß sie einem Bedarf nach einer Mehrfachimpulsentfaltung eines Airbags entspricht, die auf wahrgenommene Bedingungen und die Schwere des Aufpralls zugeschnitten ist.
Die Aufblasvorrichtung 20 schließt ein längliches, allgemein zylindrisches Metallgehäuse 22 mit einer hohlen rohrförmigen Seitenwand 24 ein, das an einem Ende durch eine einstückig geformte kreisförmige Endwand 26 und an einem entgegengesetzten Ende durch eine ringförmige Endwand oder Scheibe 28 verschlossen ist, die an Ort und Stelle von einem sich radial nach innen gerichteten umgefalzten Endflansch 24a gesichert wird, der mit dem offenen Ende der rohrförmigen Seitenwand eine Einheit bildet. Ein Dichtungsring 29 befindet sich zwischen einer inneren ringförmigen Fläche des Flansches 24a und einem Umfangsrandabschnitt um die Außenseite der Endwandscheibe 28 herum.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist das Innere des Gehäuses oder Behältnisses 22 in mindestens zwei getrennte Kammern oder Fächer 30 und 32 durch eine Innenwandstruktur 34 unterteilt. Jede Kammer hat mehrere Gasentladeöffnungen 30a beziehungsweise 32a für das Leiten von Gas radial nach außen, wie durch die jeweiligen Pfeile "A" und "B" angezeigt, zum raschen Aufblasen eines damit in Verbindung stehenden, angeschlossenen (nicht gezeigten) Airbags. Eine Innenseitenwandoberfläche der rohrförmigen Seitenwand 24 jeder der Kammern 30 und 32 ist mit einer klebbar aufgebrachten dünnen Versiegelungsfolie 36 für das hermetische Abdichten des Inneren des Behälters 22 an den Entladeöffnungen 30a und 32a gegen das Eindringen unerwünschter Verunreinigungen vom Äußeren des Behälters her versehen. Wenn auf die Betätigung der Aufblasvorrichtung hin innerer Gasdruck in den jeweiligen Kammern 30 und 32 erzeugt wird, wird der Dichtungsbogen 36 leicht zerrissen, um die Gasöffnungen 30a und 32a für einen raschen Gasausfluß zum Aufblasen des Airbags zu öffnen.
Jede getrennte Kammer 30 und 32 enthält eine Ladung festes Gaserzeugungsmaterial in Form von aus Natriumazid oder anderen Materialien gebildeten Kügelchen oder Plättchen 40, welche nach Entzündung rasch eine verhältnismäßig große Menge an ungiftigem (nicht- toxischem) Gas für das Aufblasen des Airbags bereitstellen. Jede Kammer 30 und 32 ist ebenfalls mit einem rohrförmigen Gasfilter 42 versehen, der aus einer oder mehreren Schichten von Metall-Siebmaterial, porösem Keramikmaterial oder anderen Arten von Filtermedien gebildet ist, für das Entfernen von heißer Schlacke und Teilchen aus dem Gas, das aus den Plättchen 40 erzeugt wird, bevor es die jeweiligen Gasentladeöffnungen 30a und 32a verläßt.
Die erste und die zweite Kammer 30 & 32 sind kleiner beziehungsweise größer gezeigt. Jedoch ist dieses Größenverhältnis im Rahmen der vorliegenden Erfindung eine Variable, die sich ändern kann. So kann zum Beispiel, wie in Fig. 1 gezeigt, die erste Kammer 30 kleiner sein als die zweite Kammer 32. Die erste und die zweite Kammer können gleich groß sein oder die erste Kammer kann größer sein als die zweite Kammer.
Die erste getrennte Verbrennungskammer 30 ist mit einer elektrisch aktivierbaren Zündkapsel 44 versehen, die abdichtend in einer mittigen Öffnung 28a der Endwandscheibe 28 befestigt ist und an Ort und Stelle durch ein ringförmiges Element 27 gehalten wird, das an der Scheibe um den Umfang herum angebracht ist. Die Zündkapsel 44 schließt nach außen herausragende elektrische Anschlüsse 44a ein, die dafür angepaßt sind, über eine Anschlußbuchse 46 an elektrische Drähte 48 für die Lieferung eines elektrischen Zündsignals von einem hierin später beschriebenen Abfühl- und Steuerungssystem angeschlossen zu werden. Die Zündkapsel 44 kann auch einen Behälter 50 mit Zündverstärkungsmaterial, wie etwa BKNO&sub3;, einschließen. Wenn die Kapsel durch einen Signalimpuls elektrisch aktiviert wird, wird der Zündprozeß verstärkt und intensiviert, so daß die Plättchen 40 schnell gezündet werden, um eine Menge an Aufblasgas für das schnelle Aufblasen eines Airbags zu erzeugen.
Die getrennte, zweite Verbrennungskammer 32 ist mit einer getrennten Zündkapsel 52 mit äußeren Anschlüssen 52a versehen, die auf die Verbindung mit einem Abfühl- und Steuerungssystem über einen Anschluß 54 und elektrische Drähte 56 angepaßt sind. Die Zündkapsel 52 kann ebenfalls einen Behälter 58 mit Zündverstärkungsmaterial, wie etwa BKNO&sub3;, einschließen. Die Zündkapsel 52 ist abdichtend in einer mittigen Öffnung 26a in der einstückig geformten Endwand 26 des Behälters 22 befestigt und wird durch ein ringförmiges Element 31, das an der Endwand um den Umfang herum angebracht ist, an Ort und Stelle gehalten.
Gemäß der vorliegenden Erfindung schließt die innere Trennwandstruktur 34, welche die erste und zweite Kammer 30 und 32 in dem Behälter 22 trennt, einen starken, ringförmigen Stützring 60 aus Metall mit einem äußeren Umfangskantenabschnitt, der in Schnappeingriff oder auf andere Weise an einer Schulteroberfläche 24b befestigt ist, die auf der Innenfläche der rohrförmigen Seitenwand 24 des Behälters 22 gebildet ist. Der Metallstützring 60 ist mit einer mittigen Öffnung 60a geformt, um es dem Gasdruck zu erlauben, sich zu übertragen und eine dünne, kreisförmige Zerreißscheibe 62 (Fig. 2) aus Metall im Anschluß an die Entzündung des Gaserzeugungsmaterials 40 in der ersten Kammer 30 zu zerbrechen.
Wegen des verhältnismäßig geringen Durchmessers der mittigen Öffnung 60a in dem Stützaufbau 60 bleibt die Zereißscheibe 42 unzerbrochen, wenn das Gaserzeugungsmaterial 40 in der zweiten Kammer 32 gezündet wird, und die Zereißscheibe erhält die Unter-Druck-Setzung in der zweiten Kammer 32 aufrecht, ohne eine Druckübertragung zu der ersten Kammer 30 (Fig. 1) zu gestatten. Wegen des verhältnismäßig großen Bereiches hinter der Zereißscheibe 62 wird die Zereißscheibe im Anschluß an die Zündung des Gaserzeugungsmaterials 40 in der ersten Kammer 30 durch den Gasdruck zerbrochen. Die heißen Gase aus der ersten Kammer 30 strömen dann durch die Öffnung 60a und die zerbrochene Zereißscheibe 62 hindurch, um die Zündung des Gaserzeugungsmaterials 40 in der zweiten Kammer 32 zu veranlassen. Eine Schicht aus Wärmeisoliermaterial 64, welche für die Gase nicht undurchlässig zu sein braucht, und welche geringfügigen strukturellen Halt bietet, ist in der ersten Kammer 30 gegen die Sützscheibe 60 befestigt, um Wärmeisolierung bereitzustellen, damit Hitze, die aus der Zündung des Materials 40 in der zweiten Kammer 32 entsteht, daran zu hindern, die Zündung des Materials 40 in der ersten Kammer 30 zu verursachen. Wenn die erste und die zweite Kammer 30 und 32 die gleiche Größe haben oder die erste Kammer 30 größer ist als die zweite Kammer 32, kann die Zereißscheibe 62 in der ersten Kammer plaziert werden.
Wie in Fig. 3 gezeigt, ist die Zereißscheibe 62 mit Falzlinien oder Nuten 62a auf ihrer rechten Seite versehen, um das Zerreissen oder Zerbrechen der Scheibe 62 (Fig. 2) in Reaktion auf einen höheren Gasdruck in der ersten Kammer 30 als in der zweiten Kammer 32 hin zu erleichtern. Diese Situation tritt auf, wenn die Zündkapsel 44 aktiviert wird, um zunächst Gas aus den Gaserzeugungspellets 40 in der ersten Kammer 30 vor der Entzündung der Gaserzeugungspellets 40 in der zweiten Kammer 32 zu erzeugen. Der höhere Gasdruck in der ersten Kammer 30 bewegt sich durch die Wärmeisolierungsschicht 64 hindurch oder zerbricht sie und gelangt dann durch die mittige Öffnung 60a in dem ringförmigen Stützteil 60 zu dem vollständigen Bereich auf der Rückseite der Zereißscheibe 62, was die Scheibe zum Wölben (gepunktete Linie, Fig. 2) und schließlich, wie gezeigt, zum Aufbrechen oder Zerreissen bringt. Das Zerreissen der Scheibe 62 wird durch die schwächenden Nuten 62a und aufgrund des Mangels an struktureller Stütze oder Stützung der Zereißscheibe in der zweiten Kammer 32 erleichtert.
Die heissen Produkte aus der Verbrennung der Gaserzeugungspellets 40 in der ersten Kammer 30 strömen in die zweite Kammer 32, wie es durch die Pfeile "C" (Fig. 2) angezeigt wird, was die Gaserzeugungspellets 40a in der unmittelbaren Umgebung der inneren Wandstruktur 34 zum Entzünden bringt. Dieser Vorgang führt schließlich zu der Zündung des gesamten Gaserzeugungsmaterials 40 in der zweiten Kammer 32 und produziert ein maximales Volumen an Gas, jedoch mit einer Zeitverzögerung, die zwischen der ersten Zündung des Materials 40 in der ersten Kammer 30 und dem späteren Zündimpuls auftritt, der von der Entzündung des Gaserzeugungsmaterials 40a und 40 in der zweiten Kammer 32 ausgeht.
Um das Zerreissen der dünnen Zereißscheibe 62 noch weiter zu erleichtern, kann ein runder Abstandshalter 65 in der großen Kammer 32 in Abstand von der Zereißscheibe 62 entfernt vorgesehen werden. Dieser Abstandshalter hindert das Gaserzeugungsmaterial 40 daran, sofort gegen die Zereißscheibe 62 zu pressen, und bietet dadurch eine Stütze dafür, dem durch den Gasdruck von der kleinen Kammer 30 verursachten Verbrennungsvorgang zu widerstehen. Der Abstandshalter 65 selbst ist verhältnismäßig brüchig und wird leicht durch die unter dem Druck von der ersten Kammer 30 wirkende Zereißscheibe 62 zerbrochen.
Wenn die Zündkapsel 52 in der zweiten Kammer 32 zuerst aktiviert wird, reicht der in der Kammer erzeugte Gasdruck nicht aus, um die Zereißscheibe Zereißscheibe 62 zu zerreissen, um Gasfluß in die kleinere Kammer 30 zu liefern, weil die Zereißscheibe auf der linken Seite (Fig. 1) durch die Stütz- oder Tragestruktur 60 gut gestützt wird. Darüber hinaus ist die aus dem Verbrennungsprozeß in der zweiten Kammer 32 hervorgehende Hitze aufgrund der Schicht aus wärmeisolierendem Materials 64 nicht wirksam, um die Verbrennung des Gaserzeugungsmaterials 40 in der ersten Kammer 30 einzuleiten.
Nachdem eine erste Zündung in der zweiten Kammer 32 begonnen hat, kann das Material 40 in der ersten Kammer 30, wenn gewünscht, durch ein zu der Zündkapsel 44 gesendetes elektrisches Signal oder einen Impuls gezündet werden. Der Zeitverlauf zwischen den Zündsignalen zu den jeweiligen Zündkapseln 52 und 44 kann wahlweise durch das hierin später beschriebene Abfühl- und Steuerungssystem kontrolliert werden, um die gewünschte impulsartige Aufblaseigenschaft für den Airbag zu erhalten.
Nunmehr unter Bezugnahme auf Fig. 4 wird dort eine Blockdiagrammdarstellung des Airbagsystems 10 gezeigt. Das Airbagsystem 10 schließt eine elektronische Steuerungseinheit 100, eine Stromquelle 102 und mehrere durch den Mehrfach-Sensorenblock 104 repräsentierte Sensoren ein, die an die elektronische Steuerungseinheit 100 angeschlossen sind. Die elektronische Steuerungseinheit 100 ist passend darauf programmiert, die Steuerungsfunktionen der Erfindung, wie sie unter Bezugnahme auf Fig. 5 erläutert und beschrieben wird, zu leisten. Ein aus Leistungsstufe und Überwachungsblöcken bestehendes Paar 106 und 108 ist an die ECU 100 und die Stromquelle 102 gekoppelt und ist über die elektrischen Leitungen 48 und 56 an die jeweilige Aufblas-Steuerungsvorrichtung oder Zündkapsel 44 und 52 angeschlossen. Die Leistungsstufen- und Überwachungsblöcke 106 und 108 sind in der Lage, die Zündkapseln 44 und 52 mit Energie zu versorgen. Die in den Leistungsstufen 106 und 108 eingeschlossene Überwachungsfunktion überwacht Fehlerzustände der Leistungsstufen und der nachfolgenden Gaserzeugungs-Zündkapseln 44 und 52. Die Mehrfach-Sensoren 104 schließen vorteilhafterweise einen Beschleunigungssensor, einen Temperatur-Sensor für den Fahrer, einen Temperatur-Sensor für den Beifahrer, einen Anschnallschalter-Sensor für den Fahrer, einen Anschnallschalter- Sensor für den Beifahrer, einen "Nichtmehr-auf-dem-Sitz"-Sensor für den Fahrer, einen "Nicht- mehr-auf-dem-Sitz"-Sensor für den Beifahrer und einen optionalen Sitzplatzbelegungs-Sensor für den Beifahrer ein.
Die U.S. Patentanmeldung Serien-Nr. 08/149,296, eingereicht am 29.10.1993, mit dem Titel "Air Bag System for a Motor Vehicle", nunmehr U. S. Patent Nr. 5,411,289, ausgestellt am 02.05.1995, beschreibt ein Airbagsystem für ein Kraftfahrzeug einschließlich einer elektronischen Steuerungseinheit, einer Stromquelle und der oben aufgeführten Mehrfach-Sensoren, die in Verbindung mit den mehrstufigen Gaserzeugungsquellen verwendet werden.
Nunmehr unter Bezugnahme auf Fig. 5, wird dort ein Ablaufdiagramm gezeigt, das die durch die elektronische Steuerungseinheit (ECU) 100 ausgeführten aufeinanderfolgenden Stufen erläutert. Die aufeinanderfolgenden Vorgänge beginnen damit, daß die ECU 100 die Mehrfach- Sensoren 104, wie bei Block 400 angezeigt, überwacht. Die ECU 100 benutzt die aufgenommenen Sensorenangaben, um das Auftreten eines Unfalls, wie bei einem Entscheidungsblock 402 angezeigt, zu identifizieren. Wenn bei Entscheidungsblock 402 ein Zusammenstoß identifiziert wird, bestimmt die ECU 100 bei einem Block 404 einen Geschwindigkeitswechsel des Fahrzeugs. Die ECU 100 identifiziert dann, wie bei einem Block 406 angezeigt, die Schwere oder Art des Zusammenstoßes. Danach bestimmt die ECU 100, ob, wie bei einem Entscheidungsblock 408 angezeigt, beide Zündkapseln 1 und 2 (mit den Zündkapseln 44 und 52 übereinstimmend) aktiviert oder gefeuert werden sollten. Falls bestimmt wurde, daß beide Zündkapseln gefeuert werden sollten, feuert die ECU 100, wie bei einem Block 410 angezeigt, Zündkapsel 1 und identifiziert einen ausgewählten Zeitverzögerungswert bei einem Block 412. Nach der gewählten Zeitverzögerung, zum Beispiel von Null bis 50 Millisekunden, feuert die ECU 100 dann die Zündkapsel 2, wie es bei einem Block 414 angezeigt wird.
Ansonsten bestimmt die ECU dann, wenn bei dem Entscheidungsblock 408 bestimmt worden ist, daß nicht beide Zündkapseln 1 und 2 gezündet zu werden brauchen, welche von den Zündkapseln 1 oder 2 gezündet werden sollte, wie bei einem Entscheidungsblock 416 angezeigt. Wenn die Zündkapsel 2 als die geeignete Aufblaseinrichtungssteuerung identifiziert worden ist, zündet die ECU 100 die identifizierte Zündkapsel 2, wie bei einem Block 118, mit dem Ausdruck "Zündkapsel 2" versehen, angezeigt. Wenn die Zündkapsel 1 als die geeignete Aufblaseinrichtungssteuerung identifiziert worden ist, zündet die ECU 100 die Zündkapsel 1, wie bei einem Block 118, mit dem Ausdruck "Zündkapsel 1" versehen, angezeigt.

Claims

1. Mehrstufige Airbag-Aufblasvorrichtung (20) mit

einem Gehäuse (22) mit mehreren getrennten Kammern (30, 32), von denen jede eine Gaserzeugungseinrichtung (40) und Zündeinrichtung (50, 58) hat, und

einer inneren Wand (34) in dem Gehäuse (22) zur Teilung desselben unter Bildung der getrennten Kammern (30, 32),

dadurch gekennzeichnet, daß die Wand (34) einen zerbrechbaren Bereich (62) hat, der so ausgebildet ist, daß er in Reaktion auf Gasdruck, der in einer der Kammern (30) erzeugt wird, zerbricht, was Fluidverbindung zwischen den Kammern (30, 32) gestattet, und worin der zerbrechbare Bereich (62) fest genug ist, um ein Zerbrechen in Reaktion auf Gasdruck zu verhindern, der in der anderen dieser Kammern (32) erzeugt wird, wenn die Zündeinrichtung (58) darin aktiviert wird.

2. Mehrstufige Airbag-Aufblasvorrichtung nach Anspruch 1, worin die innere Wand (34) eine Stützeinrichtung (60) zur Unterstützung des zerbrechbaren Bereiches (62) auf wenigstens einer Seitenfläche dieses Bereiches einschließt.

3. Mehrstufige Airbag-Aufblasvorrichtung nach Anspruch 2, worin die Stützeinrichtung (60) wenigstens eine Öffnung (60a) für den Durchgang von Gas zwischen diesen Kammern (30, 32) einschließt.

4. Mehrstufige Airbag-Aufbfasvorrichtung nach einem der vorausgehenden Ansprüche, worin die innere Wand (34) eine Wärmeisoliereinrichtung (64) zur Verhinderung einer Aktivierung der gaserzeugenden Einrichtung (40) in einer Kammer (30) aufgrund von Wärme, die erzeugt wird, wenn die gaserzeugende Einrichtung (40) in einer anderen Kammer (32) aktiviert wird, einschließt.

5. Mehrstufige Airbag-Aufblasvorrichtung nach Anspruch 4, worin die innere Wand (34) eine bauliche Verstärkungseinrichtung (60) mit einer Öffnung (60a) für den Durchgang von Gas zwischen den Kammern (30, 32) einschließt und die wärmeisolierende Einrichtung (64) angrenzend an wenigstens eine Seite der Verstärkungseinrichtung (60) unterstützt ist.

6. Mehrstufige Airbag-Aufblasvorrichtung nach Anspruch 5, worin der zerbrechbare Bereich (62) der inneren Wand (34) auf einer gegenüberliegenden Seite der Verstärkungseinrichtung (60) von der wärmeisolierenden Einrichtung (64) weg unterstützt ist.

7. Mehrstufige Airbag-Aufblasvorrichtung nach Anspruch 2, 3, 5 oder 6, worin

die Verstärkungseinrichtung (60) eine perforierte Struktur mit einer Öffnung (60a) für den Durchgang von Gas zwischen den Kammern (30, 32) einschließt und

der zerbrechbare Bereich (62) mit wenigstens einer Nut (60a, 62a) in einer gegenüberliegenden Fläche desselben ausgebildet ist, die von der Verstärkungseinrichtung (60) beabstandet ist und eine Bruchlinie zum Zerbrechen des zerbrechbaren Bereiches (62) in Reaktion auf Gasdruck, der in der einen Kammer (30) erzeugt wird, begrenzt.

8. Mehrstufige Airbag-Aufbiasvorrichtung nach Anspruch 7, worin die Verstärkungseinrichtung (60) an der einen Seitenfläche des zerbrechbaren Bereiches (62) anliegt, um diesen gegen ein Zerbrechen in Reaktion auf Gasdruck zu unterstützen, welcher in einer anderen der Kammern (32) erzeugt wird.

9. Mehrstufige Airbag-Aufblasvorrichtung nach Anspruch 8, worin die eine Seitenfläche des zerbrechbaren Bereiches (62) flach ist und die Nut (60a, 62a) ein dünnes Wandsegment begrenzt, um ein Zerbrechen des zerbrechbaren Bereiches (62) in Reaktion auf Gasdruck zu erleichtern, der in Nachbarschaft zu der einen Seitenfläche erzeugt wird.