DE69200167T2 - Lufteinlassvorrichtung für einen Verbrennungsmotor. - Google Patents

Lufteinlassvorrichtung für einen Verbrennungsmotor.

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Description

  • Die Erfindung betrifft Lufteinlaßanlagen für Verbrennungsmotoren. Besonders, aber nicht ausschließlich betrifft die Erfindung Anlagen für Mehrzylinder-Ottomotoren mit Kraftstoffeinspritzung.
  • Mit zunehmender Raffinesse der Motormanagement-Steuersysteme wird es immer wichtiger, den Luftdurchsatz steuern zu können, besonders wenn der Motor im Leerlauf ist oder unter einer sehr geringen Last arbeitet. Die herkömmliche Art der Luftsteuerung umfaßt einen Lufttrichter in einem zu dem Motor führenden Luftströmungskanal und eine Drosselklappe, die in dem Lufttrichter angeordnet und zwischen einer Schließstellung quer zur Luftströmungsrichtung und einer Öffnungsstellung parallel zur Luftströmungsrichtung drehbar ist. Manche Motoren haben mehr als einen Lufttrichter, wobei dann die Drosselklappen an einer gemeinsamen Spindel befestigt sind, um miteinander bewegbar zu sein (siehe JP-A-62 055 416 oder EP-A-367 150)
  • Ein Problem, das bei einer solchen Anlage entstehen kann, besteht darin, daß bei sehr kleinen Drosselöffnungsgraden die Luftstromänderung für eine gegebene Drosselwinkelbewegung zu groß ist, um den erforderlichen Empfindlichkeitsgrad in der Anlage als Ganzes zu ermöglichen. Ein Ziel der Erfindung ist es, eine Anlage zu schaffen, die eine erhöhte Empfindlichkeit aufweist, nämlich kleinere Luftströmungsänderungen für eine gegebene Drosselbewegung bei kleinen Drosselöffnungsgraden als bei einer herkömmlichen Anlage.
  • Erfindungsgemäß umfaßt eine Lufteinlaßanlage für einen Verbrennungsmotor einen Doppellufttrichtereinlaß mit einer drehbaren Drosselklappe in jedem Lufttrichter, wobei die Drosselklappen an einer gemeinsamen Spindel befestigt sind, um miteinander drehbar zu sein, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappen winkelversetzt voneinander sind.
  • Auf diese Weise gibt es einen Bereich von Öffnungsgraden um die Nennschließstellung herum, bei der ein Lufttrichter geschlossen und der andere offen ist. In diesem Bereich und für kleine Drosselöffnungsgraden im allgemeinen ist die Änderung in der Gesamtluftströmung bei einer gegebenen Winkelbewegung der Drosselklappen kleiner als bei zwei Drosselklappen, die im Einklang miteinander arbeiten.
  • Die gemeinsame Spindel kann von einem Motor gesteuert werden, der hauptsächlich auf die Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Gaspedals anspricht.
  • Vorzugsweise wird die Lufteinlaßanlage in Verbindung mit einem Mehrzylindermotor verwendet, wobei dann jeder Lufttrichter zu einer jeweiligen getrennten Plenumkammer führt und jede Plenumkammer eine separate Zylindergruppe beschickt. Bei einem V-Motor kann jede Zylindergruppe eine Reihe des V's sein. Ein Schieber kann zwischen den beiden Plenumkammern angeordnet sein und sollte wahlweise geöffnet werden können, um den Luftstrom zu den beiden Zylindergruppen abzugleichen. Diese Funktion ist besonders bei sehr kleinen Drosselöffnungsgraden nützlich, wenn der Luftstrom durch den einen Lufttrichter stark verschieden von dem durch den anderen Lufttrichter ist.
  • Der Versatz kann in der Größenordnung von wenigen Graden sein und sollte typischerweise im Bereich zwischen 3º und 10º und vorzugsweise zwischen 4º und 6º liegen. Typischerweise geht die Spindel diametral durch die beiden Lufttrichter; in diesem Fall sollten die Klappen im vollständig geöffneten Zustand gleiche und entgegengesetzte Neigungen zu der Luftstromrichtung haben, die genügend klein sind, um eine spürbare Zunahme des Strömungswiderstands infolge der Klappenneigung im Vergleich zu dem Widerstand der Spindel zu vermeiden.
  • Während die Erfindung hauptsächlich für die Anwendung bei Ottomotoren mit Kraftstoffeinspritzung bestimmt ist, könnte sie auch bei anderen Anordnungen, wie zum Beispiel Dieselmotoren oder sogar bei Vergasermotoren verwendet werden.
  • Es wird nun eine Ausführungsform der Erfindung in Form eines Beispiels mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, von denen zeigt
  • Figur 1 eine schematische Darstellung einer Lufteinlaßanlage für einen Mehrzylindermoror in V-Acht Ausführung;
  • Figur 2 eine schematische Schnittseitenansicht eines Teiles von Figur 1 in einem größeren Maßstab in Richtung des Pfeiles II;
  • Figur 3 eine Ansicht der entsprechenden Teile von Figur 1 in Richtung des Pfeiles III; und
  • Figur 4 ein Schaubild, das die wirksame Strömungsquerschnittsänderung bei verschiedenen Drosselwinkeln bei der in den Figuren 1 bis 3 gezeigten Anlage im Vergleich zu einer herkömmlichen Anlage mit parallelen Drosselklappen zeigt.
  • Figur 1 zeigt schematisch eine Lufteinlaßanlage für einen V-Achtzylindermotor mit Kraftstoffeinspritzung. Zwei Lufttrichter 11 und 12 bilden Lufteinlaßkanäle zu zwei Plenumkammern 13 und 14. Die Plenumkammer 13 ist mit einer Reihe von Kanälen 15 verbunden, von denen jeder zu einem Zylinder in einer linken Reihenanordnung von vier Zylindern führt. Ebenso führt die Plenumkammer 14 zu vier Kanälen 16 für die vier Zylinder in der rechten Reihenanordnung.
  • Ein Steuerschieber 17 in der Form eines drehbaren Klappenventils oder ein ähnliches Steuerventil ist vorgesehen, um die Verbindung zwischen den beiden Plenumkammern 13 und 14 zu steuern.
  • Die Regulierung des Luftstromes durch die Lufttrichter 11 und 12 erfolgt mittels herkömmlicher Drehdrosselklappen, wie sie in den Figuren 2 und 3 näher gezeigt sind. Eine Klappe 21 in dem Lufttrichter 11 und eine Klappe 22 in dem Lufttrichter 12 sind beide an einer gemeinsamen Spindel 23 befestigt, die durch die beiden Lufttrichter geht. Wie in Figur 2 zu sehen ist, ist die Klappe 22 um einen kleinen Winkel gegenüber der Klappe 21 versetzt. Zwecks Klarheit der Darstellung ist der Winkel mit ungefähr 10º gezeigt, 5º wären aber typischer. Die Wirkung dieses Versatzes wird unten beschrieben.
  • Wie in Figur 1 gezeigt, wird die Drehstellung der Spindel 23 und damit die der Klappen 21 und 22 durch einen elektrischen Stellmotor 24 gesteuert, der Steuersignale von einer Steuereinheit empfängt, die hauptsächlich von einem Meßwandler 26 beeinflußt wird, der auf die Stellung eines Gaspedals 27 des Fahrers anspricht. In der Praxis ist die Steuereinheit 25 ein Teil eines Motormanagementsystems, das zu dem Drosselstellungssignal beiträgt, das dem Motor 24 zugeführt wird, oder sie ist mit einem solchen Motormanagementsystem verbunden. Auf diese Weise können Parameter wie die Motortemperatur und Motordrehzahl dazu verwendet werden, die Drosselöffnung zu beeinflussen. Die Steuereinheit 25 kann auch mit einem weiteren Steuerausgang zum öffnen und Schließen des Schiebers 17 versehen sein.
  • Es wird nun die Wirkung der beiderseitigen Neigung der beiden Drosselklappen mit Bezug auf die Figuren 2 und 4 beschrieben. Für Vergleichszwecke zeigt die Kurve 31 in Figur 4 die Beziehung zwischen dem Strömungsquerschnitt der Lufttrichter und dem Winkel der Drosselöffnung für eine Anlage mit parallelen Drosselklappen. Der Durchsatz entspricht nicht genau dem Strömungsquerschnitt, nimmt aber im allgemeinen im großen und ganzen in Übereinstimmung mit dem Strömungsquerschnitt zu, so daß eine Auftragung des Strömungsquerschnitts gegenüber der Drosselwinkelöffnung einen groben Hinweis auf den Durchsatz gegenüber der Drosselöffnung für ein gegebenes Druckgefälle gibt. Es ist üblich, einen kleinen Spielraum zwischen der Drosselklappe und dem Lufttrichter vorzusehen, wodurch eine minimale Öffnung entsteht, die vielleicht 60 bis 80 % der kleinsten Öffnung ist, die im Betrieb des Motors erforderlich ist. Die Kurve 31 zeigt die Zunahme von diesem Minimum aus. Da eine Drosselklappe eine endliche Dicke hat, tritt keine bedeutende Vergrößerung des Querschnitts bei sehr kleinen Bewegungen auf, über die die Klappe weiter eine Radialebene abschließt. Der Bezugswinkel für die Kurve 31 ist der Winkel, bei dem zum ersten Mal ein bedeutender Öffnungsgrad auftritt.
  • Die Kurve 32 zeigt die entsprechende Beziehung zwischen dem Strömungsquerschnitt und der Drosselöffnung, wenn die beiden Klappen um einen gesamten Öffnungswinkel von 4º gegeneinander versetzt sind. Bei dieser Anordnung wird die minimale Öffnung erreicht, wenn die beiden Drosselklappen gleiche und entgegengesetzte Neigungen haben. Bei einem Öffnungswinkel von 4º entspricht der minimale Strömungsquerschnitt +2º für die eine Klappe und -2º für die andere Klappe. Diese Stellung wird als Bezugsstellung verwendet, die 0º oder eine geschlossene Drossel darstellt. Die minimale Öffnung ist nicht bedeutend größer als die für eine einzelne Drosselklappe wegen des Effekts der Klappendicke. Während den ersten 2º der Drosselöffnung schließt die eine Klappe, während sich die andere öffnet, was zu einer bedeutenden Zunahme des Querschnitts für die sich öffnende Klappe aber zu einer viel niedrigeren und möglicherweise unbedeutenden Schließgeschwindigkeit für die andere Klappe führt. Die Nettozunahme erfolgt bei einer viel niedrigeren Geschwindigkeit als bei parallelen Drosselklappen, wie durch die Kurve 31 gezeigt ist. Für größere Drosselöffnungsgrade neigt die Kurve 32 dazu, parallel zu der Kurve 31 mit dem Ergebnis zu werden, daß der kleine Versatz der Klappen während der normalen Betriebsbedingungen keine praktische Bedeutung hat. Natürlich haben die einzelnen Klappen bei Vollgas, d.h. bei einer Öffnung von 90º, gleiche und entgegengesetzte Neigungen zu der Luftströmungsrichtung, d.h. daß die Winkel der beiden versetzten Klappen 88º und 92º sind. Infolge des Teilverschlusses des Lufttrichters durch die Drosselspindel ist jedoch die Strömungsgeschwindigkeit bei 88º oder 92º nur unbedeutend verschieden von der bei 90º, so daß es keinen meßbaren Leistungsverlust bei Vollgas gibt.
  • Wenn der Betrieb bei kleinen Drosselöffnungsgraden erfolgt, ist der Luftstrom durch die Lufttrichter zu einer der Plenumkammern 13, 14 viel größer als der zu der anderen Plenumkammer. Um die Strömung zu den Motorzylindern abzugleichen, wird der Schieber 17 geöffnet und eine ausgleichende Luftströmung findet durch den Schieber statt. Der Schieber kann wahlweise bei anderen Motorbetriebsbedingungen in Einklang mit der normalen Praxis für Schieber dieser Art geöffnet werden.
  • Der Öffnungswinkel zwischen den Klappen, der im Konstruktionsstadium ausgewählt wird, sollte ausreichend klein sein, um sicherzustellen, daß der minimale Durchsatz bei einer nominell geschlossenen Drossel kleiner als der kleinste Drosselöffnungsgrad ist, der im Betrieb des Motors jemals erforderlich sein wird. Ebenso sollte er ausreichend klein sein, um sicherzustellen, daß kein bedeutender Leistungsverlust bei Vollgas auftritt. Andererseits sollte der Winkel ausreichend groß sein, um eine flachere Neigung für die Kurve 32 als für die Kurve 31 für Strömungsquerschnitte zu liefern, bei denen eine sehr feine Steuerung erforderlich ist. Im allgemeinen ist die in der Praxis erforderliche kleinste Drosselöffnung im Leerlauf des Motors, so daß der Durchsatz bei einer nominell geschlossenen Drossel wenig unter dem minimalen Durchsatz sein sollte, der bei allen Bedingungen im Motorleerlauf erforderlich ist.
  • Die Erfindung kann auch bei Motoren verwendet werden, die nur eine einzelne Reihe von Zylindern haben, die von einer einzelnen Plenumkammer beschickt werden. In diesem Fall würden die beiden Lufttrichter mit der gleichen Plenumkammer verbunden sein.

Claims (8)

1. Lufteinlaßanlage für einen Verbrennungsmotor, die einen Doppellufttrichtereinlaß (11, 12) mit einer drehbaren Drosselklappe (21, 22) in jedem Lufttrichter (11, 12) aufweist, wobei die Drosselklappen (21, 22) an einer gemeinsamen Spindel (23) befestigt sind, um miteinander drehbar zu sein, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappen winkelversetzt voneinander sind.
2. Lufteinlaßanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gemeinsame Spindel (23) von einem Motor (24) gesteuert wird, der hauptsächlich auf solche Signale anspricht, die charakteristisch für die Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Gaspedals (27) ist.
3. Lufteinlaßanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlage in Verbindung mit einem Mehrzylindermotor verwendet wird, und wobei jeder Lufttrichter (11, 12) zu einer jeweiligen getrennten Plenumkammer (13, 14) führt und jede Plenumkammer (13, 14) eine Zylindergruppe beschickt.
4. Lufteinlaßanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schieber (17) zwischen den beiden Plenumkammern (13, 14) angeordnet ist und wahlweise geöffnet werden kann, um den Luftstrom zu den beiden Zylindergruppen bei kleinen Drosselöffnungsgraden abzugleichen.
5. Lufteinlaßanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Versatzwinkel zwischen den beiden Klappen (21, 22) zwischen 3º und 10º ist.
6. Lufteinlaßanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Versatzwinkel zwischen 4º und 6º ist.
7. Lufteinlaßanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindel (23) diametral durch die beiden Lufttrichter (11, 12) geht und die Klappen (21, 22) im vollständig geöffneten Zustand gleiche und entgegengesetzte Neigungen zum Luftstrom haben, die genügend klein sind, um eine spürbare Zunahme des Strömungswiderstands über den der Spindel (23) zu vermeiden.
8. Lufteinlaßanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie dafür ausgebildet ist, mit einem Mehrzylinder-Ottomotor mit Kraftstoffeinspritzung zusammen verwendet zu werden.
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