JP7366182B2

JP7366182B2 - 吸気装置

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Publication number: JP7366182B2
Application number: JP2022058056A
Authority: JP
Inventors: 準中野; 規之鈴木; 晃彦松川; 慶和後藤; 堅一佐野; 晃弘鹿江; 丈雄加藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2022-03-31
Filing date: 2022-03-31
Publication date: 2023-10-20
Anticipated expiration: 2042-03-31
Also published as: US20230313745A1; DE102023108169A1; JP2023149466A

Description

本発明は、並列気筒を備えた内燃機関の吸気装置に関する。

並列気筒を備えた内燃機関の吸気装置には、各気筒の燃焼室から延出した吸気通路にスロットルボディが設けられ、各スロットルボディの吸気通路を開閉して吸気流量を調整する各スロットルバルブを連動して同調させて同時に回動するように構成される吸気装置（例えば、特許文献１参照）がある。

特開２００９－４１４７８号公報

特許文献１に開示された内燃機関の吸気装置は、並列気筒の各燃焼室から延出した吸気通路に設けられたスロットルボディは、平行に並んで配置され、共通のスロットルシャフトが両スロットルボディを貫通して、軸受を介して回転自在に架設されている。
各スロットルボディの吸気通路を開閉する各スロットルバルブが、共通のスロットルシャフトに一体に取り付けられている。

モータの駆動でギア列を介してスロットルシャフトを回動すると、スロットルシャフトに一体に取り付けられた２つのスロットルバルブが同時に同じ角度回動し、吸気通路を同じ開度開く構造となっている。

通常、低回転では、吸気・排気管内の流速が低いため、吸気・排気管を長くかつ細くして、吸気・排気流動による慣性力を利用することで、充填・排気効率を上げて低回転での出力向上を図ることができるが、吸気・排気管が長く細い分、吸気・排気抵抗が増えて高回転での出力低下となる。
他方、高回転では、流速が速いため、逆に吸気・排気管を短くかつ太くする必要がある。

並列気筒であっても、気筒ごとに、吸気・排気管が異なるので、特許文献１のように、全閉時にすべてのスロットルバルブが閉じていることで、気筒ごとに燃焼効率が異なっており、特にアイドリング時のように低回転時に、出力が低い気筒（例えば、出力低下の要因となる太く短い吸気・排気管を有する気筒）については、燃焼効率が低下して機関回転数が安定せず、未燃焼ガスが発生する可能性がある。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、スロットルバルブ間で位相角度を持たせることで、各気筒に適した燃焼を行い、機関回転数を安定化し、未燃焼ガスの発生を抑制することができる内燃機関の吸気装置を供する点にある。

上記目的を達成するために、本発明は、
並列気筒を備えた内燃機関の吸気通路に設けられた吸気装置であって、
各気筒の燃焼室から延出した吸気通路には、吸気流量を調整するスロットルボディが設けられ、
前記スロットルボディには、同スロットルボディの吸気通路を開閉することで、気筒への吸気流量を制御可能なスロットルバルブがスロットルシャフトに固着されて回動可能に軸支され、
動力源の動力が動力伝達機構を介して前記スロットルシャフトに伝達されて複数の前記スロットルバルブを同調させて同時に回動して吸気通路を開閉する吸気装置において、
前記スロットルバルブのうち少なくとも一つのスロットルバルブは、他のスロットルバルブに対して開き側に位相角度を持っている位相角スロットルバルブであることを特徴とする吸気装置を提供する。

この構成によれば、動力源の動力が動力伝達機構を介してスロットルシャフトに伝達されて複数のスロットルバルブを同調させて同時に回動して吸気通路を開閉する吸気装置において、スロットルバルブのうち少なくとも一つのスロットルバルブは、他のスロットルバルブに対して開き側に位相角度を持っている位相角スロットルバルブであるので、位相角度を持つ位相角スロットルバルブが燃焼効率が悪い気筒に連通する吸気通路に配設されることで、吸気流量が変化し燃焼効率も変わり、燃焼効率を向上させることができ、機関回転数の安定化と未燃焼ガスの抑制を図ることができる。

本発明の好適な実施形態では、
前記位相角スロットルバルブは、アイドリング時の出力が低い側の気筒に連通する吸気通路に配設される。

この構成によれば、位相角スロットルバルブは、アイドリング時の出力が低い側の気筒に連通する吸気通路に配設されるので、位相角度を持つ位相角スロットルバルブがアイドリング時の出力が低い側の気筒の燃焼効率を向上させ、効果的に機関回転数の安定化と未燃焼ガスの抑制を図ることができる。

本発明の好適な実施形態では、
前記他のスロットルバルブに対する前記位相角スロットルバルブの位相角度は、微小角度である。

この構成によれば、他のスロットルバルブに対する位相角スロットルバルブの位相角度は、微小角度であるので、特にアイドリング時における各気筒の燃焼効率の差が生じることを抑制することができ、機関回転数の安定化を図ることができる。

本発明の好適な実施形態では、
前記他のスロットルバルブを支持する第１スロットルシャフトと前記位相角スロットルバルブを支持する第２スロットルシャフトは、互いに別体で、同軸上に配置され、
前記第１スロットルシャフトに第１同調レバーが嵌着され、
前記第２スロットルシャフトに第２同調レバーが嵌着され、
前記第１同調レバーと前記第２同調レバーの間には、位相角度を調整する位相角度調整機構が設けられる。

この構成によれば、第１スロットルシャフトに第１同調レバーが嵌着され、第２スロットルシャフトに第２同調レバーが嵌着され、第１同調レバーと第２同調レバーの間には、位相角度を調整する位相角度調整機構が設けられるので、機種および走行環境に応じて位相角度の調整が可能となり、状況に応じた適切な設定を可能とする。

本発明の好適な実施形態では、
前記第１同調レバーには、前記動力源の非作動時における前記他のスロットルバルブの全閉開度を調整する第１全閉開度調整手段を備え、
前記第２同調レバーには、前記動力源の非作動時における前記位相角スロットルバルブの全閉開度を調整する第２全閉開度調整手段を備える。

この構成によれば、第１同調レバーには、動力源の非作動時における他のスロットルバルブの全閉開度を調整する第１全閉開度調整手段を備え、第２同調レバーには、動力源の非作動時における位相角スロットルバルブの全閉開度を調整する第２全閉開度調整手段を備えるので、第１スロットルシャフトに嵌着される第１同調レバーに第１全閉開度調整手段が備えられ、別体である第２スロットルシャフトに嵌着される第２同調レバーに第２全閉開度調整手段が備えられることで、個別部品の公差で生じるずれを個別の全閉開度調整手段で吸収できる。

本発明は、動力源の動力が動力伝達機構を介してスロットルシャフトに伝達されて複数のスロットルバルブを同調させて同時に回動して吸気通路を開閉する吸気装置において、スロットルバルブのうち少なくとも一つのスロットルバルブは、他のスロットルバルブに対して開き側に位相角度を持っている位相角スロットルバルブであるので、位相角度を持つ位相角スロットルバルブが燃焼効率が悪い気筒に配設されることで、吸気流量が変化し燃焼効率も変わることによって、燃焼効率を向上させることができ、機関回転数の安定化と未燃焼ガスの抑制を図ることができる。

本発明の一実施の形態に係る吸気装置の斜視図である。同吸気装置の側面図である。図２のIII矢視の同吸気装置の一部切り欠いて示した図である。図２のIV－IV矢視の同吸気装置の断面図である。図４のV－V矢視の同吸気装置の断面図である。同吸気装置のスロットルバルブの駆動機構を示す斜視図である。位相角度調整機構を示す図６のVII矢視図である。図４のVIII－VIII矢視の同吸気装置の断面図である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図８に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係る吸気装置１の斜視図である。
吸気装置１は、並列気筒を備えた内燃機関の吸気装置であって、各気筒の燃焼室から延出した吸気通路にそれぞれ設けられた円筒状をなす吸気流量を調整する第１スロットルボディ10と第２スロットルボディ20が、互いに平行に並んで連結されて一体化されたものである。

図３および図４を参照して、第１スロットルボディ10の第２スロットルボディ20側に延出した連結筐体部10ａと、第２スロットルボディ20の第１スロットルボディ10側に延出した連結筐体部20ａとが合わされてボルト５により締結されて合体することで、第１スロットルボディ10と第２スロットルボディ20が連結筐体部10ａと連結筐体部20ａとを介して連結されて一体化する。
連結筐体部10ａと連結筐体部20ａは、合体すると、内部に動力伝達機構である減速ギア機構41を収容するギアボックスＢａを構成する。

図１に示されるように、第１スロットルボディ10と第２スロットルボディ20は、各吸気通路の吸気の流れ方向（図１で矢印で示す方向）が、互いに平行で水平より若干下方に傾いた方向になるような姿勢で内燃機関に搭載される。

第１スロットルボディ10には、第１スロットルボディ10の吸気通路を開閉する第１スロットルバルブ11が第１スロットルシャフト12に固着されて回動可能に軸支されている。
同様に、第２スロットルボディ20には、第２スロットルボディ20の吸気通路を開閉する第２スロットルバルブ21が第２スロットルシャフト22に固着されて回動可能に軸支されている。
第１スロットルシャフト12と第２スロットルシャフト22は、互いに同軸上にある。

図４を参照して、第１スロットルバルブ11を固着して支持する第１スロットルシャフト12は、第２スロットルボディ20側の内側端部12ｂが、第１スロットルボディ10の膨出した内側軸受部10ｂにベアリング13を介して軸支されて、ギアボックスＢａ内に突出している。
第１スロットルシャフト12の内側端部12ｂには、第１スロットルバルブ11を閉じ側に付勢するリターンスプリング18が巻装されている。

第１スロットルシャフト12の第２スロットルボディ20と反対側の外側端部12ｃは、第１スロットルボディ10の膨出した外側軸受部10ｃにベアリング14を介して軸支される。
第１スロットルシャフト12の外側端部12ｃには、第１スロットルバルブ11の開度を検出するスロットルポジションセンサ45が取り付けられる。

一方で、第２スロットルバルブ21を固着して支持する第２スロットルシャフト22は、第１スロットルボディ10側の内側端部22ｂが、第２スロットルボディ20の膨出した内側軸受部20ｂにベアリング23を介して軸支されて、ギアボックスＢａ内に突出している。
第２スロットルシャフト22の内側端部22ｂには、第２スロットルバルブ21を閉じ側に付勢するリターンスプリング28が巻装されている。
第２スロットルシャフト22の第１スロットルボディ10と反対側の外側端部22ｃは、第２スロットルボディ20の膨出した外側軸受部20ｃにベアリング24を介して軸支される。

第１スロットルシャフト12と第２スロットルシャフト22は、同軸上にあって、ギアボックスＢａ内に突出した第１スロットルシャフト12の内側端部12ｂと第２スロットルシャフト22の内側端部22ｂは接近している。

図３を参照して、第１スロットルボディ10の下側には、第１スロットルボディ10の吸気通路内の第１スロットルバルブ11より下流側に燃料を噴射する第１インジェクタ19が取り付けられている。
同様に、第２スロットルボディ20の下側には、第２スロットルボディ20の吸気通路内の第２スロットルバルブ21より下流側に燃料を噴射する第２インジェクタ29が取り付けられている。

第１スロットルボディ10の上側には、モータ40が出力軸のピニオンギア40ａを第１，第２スロットルシャフト12，22と平行に第２スロットルボディ20側に向けて突出させて取り付けられている。
モータ40のピニオンギア40ａは、ギアボックスＢａ内に突出する。

第１スロットルシャフト12のギアボックスＢａ内に突出した内側端部12ｂには、第１同調レバー15（図中、密な散点模様が施されている）が嵌着され、第１スロットルシャフト12と一体に回動する。
また、第２スロットルシャフト22のギアボックスＢａ内に突出した内側端部22ｂには、第２同調レバー25（図中、粗い散点模様が施されている）が嵌着され、第２スロットルシャフト22と一体に回動する。
第１同調レバー15と第２同調レバー25の間には、第１スロットルバルブ11に対する第２スロットルバルブ21の位相角度を調整する位相角度調整機構30が設けられる。

図６を参照して、第１同調レバー15は、第１スロットルシャフト12に嵌着される基部から径方向に延出した同調杆部15Ａに二又状に折り曲げられて対向する一対の屈曲片15Aａ，15Aｂが形成されている。
また、第１同調レバー15の基部からは同調杆部15Ａと略直角の径方向に規制杆部15Ｂが延出しており、規制杆部15Ｂの端部が折り曲げられて屈曲片15Ｂａを形成している。

一方、第２同調レバー25は、図５ないし図７を参照して、第２スロットルシャフト22に嵌着される基部から径方向に同調杆部25Ａが延出しており、同調杆部25Ａの側縁の一部が第１同調レバー15側に屈曲し、その屈曲部25Ａａの一辺がさらに折り曲げられて屈曲片25Ａｂを形成している。
また、第２同調レバー25の基部からは径方向に同調杆部25Ａと反対側に規制杆部25Ｂが延出している。

図５および図７を参照して、第１同調レバー15の同調杆部15Ａの対向する屈曲片15Aａ，15Aｂの間に、第２同調レバー25の同調杆部25Ａの屈曲片25Ａｂが位置する。
第１同調レバー15の対向する屈曲片15Aａ，15Aｂのうち一方の屈曲片15Aｂと第２同調レバー25の屈曲片25Ａｂとの間に、伝達スプリング31が介装される。

伝達スプリング31は、コイルスプリングであり、内側に支持ピン32が貫通して伝達スプリング31の直線的伸縮を維持している。
支持ピン32は、第１同調レバー15の屈曲片15Aｂを摺動可能に貫通し、一方の端部の拡径した頭部32ｈを第２同調レバー25の屈曲片25Ａｂに当接し、この頭部32ｈと屈曲片15Aｂとの間に伝達スプリング31が圧縮状態で介装される。

第１同調レバー15のもう一方の屈曲片15Aａには、位相角度調整ねじ33が第２同調レバー25の屈曲片25Ａｂとは反対側から螺入されて、先端が屈曲片25Ａｂに当接している。
位相角度調整ねじ33の頭部33ｈと屈曲片15Aａとの間には圧縮スプリング34が介装されており、この圧縮スプリング34の付勢力により、位相角度調整ねじ33の螺入位置を維持することができる。

図５を参照して、位相角度調整ねじ33を右回しして進行させると、位相角度調整ねじ33の先端が第２同調レバー25の屈曲片25Ａｂを押圧して屈曲片15Aａから離れる方向に移動するので、第２同調レバー25は第１同調レバー15に対して、図５の側面視で反時計回りに回動し、第２同調レバー25と一体に第２スロットルシャフト22を回動して、第２スロットルシャフト22と一体の第２スロットルバルブ21を第１スロットルバルブ11に対して相対的に閉じる方向に回動する。

逆に、位相角度調整ねじ33を左回しして後退させると、位相角度調整ねじ33の先端が接した第２同調レバー25の屈曲片25Ａｂを、伝達スプリング31の付勢力により屈曲片15Aａに近づく方向に移動するので、第２同調レバー25は第１同調レバー15に対して、図５の側面視で時計回りに回動し、第２スロットルシャフト22を介して第２スロットルバルブ21を第１スロットルバルブ11に対して相対的に開く方向に回動する。
すなわち、第２スロットルバルブ21が、位相角スロットルバルブに相当する。

以上のように、本位相角度調整機構30は、位相角度調整ねじ33を回すことで、第１スロットルバルブ11に対する第２スロットルバルブ（位相角スロットルバルブ）21の位相角度を調整することができる。
また、位相角度調整機構30は、第１同調レバー15の回動を伝達スプリング31を介して、第２同調レバー25の回動に伝達することができる。

第１スロットルシャフト12のギアボックスＢａ内に突出した内側端部12ｂには、第１同調レバー15が嵌着されるとともに、セクタギア44が第１同調レバー15と一体となって嵌着されている。

モータ40のピニオンギア40ａとセクタギア44との間に２段ギア42が介在して減速ギア機構41がギアボックスＢａ内に構成されている。
２段ギア42は、ギアボックスＢａの連結筐体部10ａに支持された支軸43に大径ギア42ａと小径ギア42ｂが一体となって回転自在に軸支されており、大径ギア42ａがモータ40のピニオンギア40ａに噛合し、小径ギア42ｂが小径ギア42ｂより大径のセクタギア44と噛合して減速ギア機構41を構成している。

したがって、モータ40の駆動によるピニオンギア40ａの回転は、２段ギア42を経てセクタギア44に伝達されて、セクタギア44を減速回転する。
セクタギア44の回転は、第１スロットルシャフト12を第１スロットルバルブ11と一体に回動するとともに、第１同調レバー15を一体に回動する。
第１同調レバー15の回動は、位相角度調整機構30の伝達スプリング31を介して、第２同調レバー25の回動に伝達でき、第２同調レバー25の回動は第２スロットルシャフト12を第２スロットルバルブ21と一体に回動する。

したがって、モータ40の駆動により減速ギア機構41を介して第１スロットルバルブ11を回動し、第１スロットルバルブ11の回動に同調して位相角度調整機構30を介して第２スロットルバルブ21を同時に回動することができる。

本実施の形態に係る吸気装置１が設けられた内燃機関が備える並列気筒は、一方の気筒よりも他方の気筒の方がアイドリング時の出力が低い。
アイドリング時の出力が低い側の気筒に連通する吸気通路に、第２スロットルボディ20を設けて、第２スロットルバルブ21を配設する。
他方の気筒に連通する吸気通路には、第１スロットルボディ10を設けて、第１スロットルバルブ11を配設する。

第２スロットルバルブ（位相角スロットルバルブ）21は、第１スロットルバルブ11に対して開き側に位相角度θを持って設定される。
第１スロットルバルブ11に対する第２スロットルバルブ21の位相角度θは、微小角度である。
ここに言う微小角度は、０度より大きく３度以下の角度である。
位相角度が３度を越えると、アイドリングが不安定となる。

図８は、モータ40が非作動時（停止時）の第１スロットルバルブ11の状態を実線で示し、第２スロットルバルブ（位相角スロットルバルブ）21の状態を２点鎖線で示している。
第１スロットルバルブ11は、第１スロットルボディ10の吸気通路を完全に閉じており、全閉開度が０度である。
これに対して、第２スロットルバルブ（位相角スロットルバルブ）21は第１スロットルバルブ11に対して開き側に位相角度θだけ開いており、全閉開度がθ度である。

第１同調レバー15には、モータ40が停止時における第１スロットルバルブ11の全閉開度を調整する第１全閉開度調整ボルト16を備えている。
また、第２同調レバー25には、モータ40が停止時における第２スロットルバルブ21の全閉開度を調整する第２全閉開度調整ボルト26を備えている。

図３および図６を参照して、第１全閉開度調整ボルト16は、連結筐体部10ａに外部から螺入されて、先端を第１同調レバー15の規制杆部15Ｂの屈曲片15Ｂａに当接して第１スロットルバルブ11の閉じる方向の回動を規制することで、第１スロットルバルブ11の全閉開度を設定する。
また、第２全閉開度調整ボルト26は、連結筐体部20ａに外部から螺入されて、先端を第２同調レバー25の規制杆部25Ｂの端部に当接して第２スロットルバルブ21の閉じる方向の回動を規制することで、第２スロットルバルブ21の全閉開度を設定する。

第１全閉開度調整ボルト16は、モータ40が停止時のリターンスプリング18の付勢力により第１スロットルバルブ11が第１スロットルボディ10の吸気通路を完全に閉じたときの第１同調レバー15の規制杆部15Ｂの屈曲片15Ｂａに、先端が当接するまで螺入されて、第１スロットルバルブ11の全閉開度を０度に設定する。
第１全閉開度調整ボルト16の頭部側からナット17を螺合して、全閉開度を０度に調整した第１全閉開度調整ボルト16の螺入位置を固定する。

一方、第２全閉開度調整ボルト26は、モータ40が停止時のリターンスプリング28の付勢力により第２スロットルバルブ21が第２スロットルボディ20の吸気通路を完全に閉じた状態での第２同調レバー25の規制杆部25Ｂに、先端を当接し、さらに螺入してリターンスプリング18の付勢力に抗して第２同調レバー25を第２スロットルバルブ21が開く方向に回動し、位相角度θだけ開くまで螺入することで、第２スロットルバルブ21の全閉開度をθ度に設定する。
第２全閉開度調整ボルト26の頭部側からナット27を螺合して、全閉開度をθ度に調整した第２全閉開度調整ボルト26の螺入位置を固定する。

この第１全閉開度調整ボルト16および第２全閉開度調整ボルト26によるそれぞれの全閉開度の調整は、第１同調レバー15と第２同調レバー25の位相角度調整機構30を介する連結は解除して、第１同調レバー15と第２同調レバー25を互いにフリーにした状態で行う。

こうして第１全閉開度調整ボルト16と第２全閉開度調整ボルト26の全閉開度の調整をして、第１全閉開度調整ボルト16と第２全閉開度調整ボルト26の螺入位置を設定して固定したのち、位相角度調整機構30を構成して、第１スロットルバルブ11に対する第２スロットルバルブ（位相角スロットルバルブ）21の位相角度を調整する。

まず、位相角度調整機構30の第１同調レバー15と第２同調レバー25を連結したときは、第１スロットルバルブ11に対する第２スロットルバルブ21の位相角度を、設定しようとする位相角度θより大きい角度にしておく。
すなわち、位相角度調整ねじ33の螺入位置が浅い状態にしておく。

そして、第１同調レバー15の屈曲片25Ａｂが設定された第１全閉開度調整ボルト16に当接して、第１スロットルバルブ11が全閉開度０度で第１スロットルボディ10の吸気通路を完全に閉じた状態にする。
すると、第２スロットルバルブ21は、第１スロットルバルブ11に対して位相角度θより大きい角度に開いており、第２同調レバー25の規制杆部25Ｂの端部が第２全閉開度調整ボルト26の先端から離れた位置にある。

この状態で、位相角度調整ねじ33を右回しして進行させると、第２同調レバー25の屈曲片25Ａｂを押圧して、第２同調レバー25を図５の側面視で反時計廻りに回動し、第２スロットルバルブ21を閉じる方向に回動する。

そして、位相角度調整ねじ33を進行させいくと、第２同調レバー25の規制杆部25Ｂの端部が第２全閉開度調整ボルト26に近づき当接したところで、位相角度調整ねじ33の右回しを停止することで、位相角度調整を終了する。
このようにして、位相角度調整が行われると、第２スロットルバルブ（位相角スロットルバルブ）21は、第１スロットルバルブ11に対して開き側に位相角度θを持って設定される。

図８は、モータ40の停止時の第１スロットルバルブ11の状態を実線で示し、第２スロットルバルブ21の状態を２点鎖線で示している。
第１スロットルバルブ11は、全閉開度が０度で第１スロットルボディ10の吸気通路を完全に閉じており、第２スロットルバルブ（位相角スロットルバルブ）21は、全閉開度がθ度で、第２スロットルボディ20の吸気通路を位相角度θだけ開いている。
なお、図８においては、理解し易いように、位相角度θは多少誇張して示している。

以上、詳細に説明した本発明に係る吸気装置の一実施の形態では、以下に記す効果を奏する。
第２スロットルバルブ21は、アイドリング時の出力が低い側の気筒に連通する吸気通路に設けられるので、アイドリング時に第２スロットルバルブ（位相角スロットルバルブ）21を第１スロットルバルブ11に対する位相角度θだけ吸気通路を開き、アイドリング時の出力が低い側の気筒の燃焼効率を向上させることができ、効果的に機関回転数の安定化と未燃焼ガスの抑制を図ることができる。

第１スロットルバルブ11に対する第２スロットルバルブ（位相角スロットルバルブ）21の位相角度θは、微小角度であるので、特にアイドリング時における各気筒の燃焼効率の差が生じることを抑制することができ、機関回転数の安定化を図ることができる。

第１スロットルシャフト12に第１同調レバー15が嵌着され、第２スロットルシャフト22に第２同調レバー25が嵌着され、第１同調レバー15と第２同調レバー25の間には、位相角度を調整する位相角度調整機構30が設けられるので、機種および走行環境に応じて位相角度の調整が可能となり、状況に応じた適切な設定を可能とする。

第１同調レバー15には、モータ40の停止時における第１スロットルバルブ11の全閉開度を調整する第１全閉開度調整ボルト16を備え、第２同調レバー25には、モータ40の停止時における第２スロットルバルブ21の全閉開度を調整する第２全閉開度調整ボルト26を備えるので、第１スロットルシャフト12に嵌着される第１同調レバー15に第１全閉開度調整ボルト16が備えられ、別体である第２スロットルシャフト22に嵌着される第２同調レバー25に第２全閉開度調整ボルト26が備えられることで、個別部品の公差で生じるずれを個別の全閉開度調整手段で吸収できる。

本実施の形態では、第１スロットルシャフト12に第１スロットルバルブ11を閉じ側に付勢するリターンスプリング18が巻装され、第２スロットルシャフト22にも第２スロットルバルブ21を閉じ側に付勢するリターンスプリング28が巻装されているので、モータが壊れた場合でも、リターンスプリング18，28の付勢力により第１スロットルバルブ11と第２スロットルバルブ21は閉じ側に回動して全閉状態とすることができ、制御できないまま機関回転数が上昇するようなことを防止することができる。

以上、本発明に係る一実施の形態に係る吸気装置について説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。

例えば、前記実施の形態では、第１スロットルバルブと第２スロットルバルブは、それぞれ別体の第１スロットルシャフトと第２スロットルシャフトにそれぞれ支持されていたが、第１スロットルバルブと第２スロットルバルブが同一のスロットルシャフトに支持されるようにし、第１スロットルバルブ11に対して開き側に位相角度θを持って第２スロットルバルブが設定されるようにしてもよい。
また、スロットルシャフトを別々に設ける場合、動力源としてのモータをそれぞれのスロットルシャフトに設けてもよい。
そして、スロットルバルブの位相角度は同じにして、モータによる回転角度を異ならせることも可能である。
さらに、動力源としてモータではなく手動によるスロットル操作にも、本発明は適用できる。

１…吸気装置、５…ボルト、
10…第１スロットルボディ、10ａ…連結筐体部、11…第１スロットルバルブ、12…第１スロットルシャフト、13…ベアリング、14…ベアリング、15…第１同調レバー、15Ａ…同調杆部、15Aａ，15Aｂ…屈曲片、15Ｂ…規制杆部、15Ｂａ…屈曲片、16…第１全閉開度調整ボルト、17…ナット、18…リターンスプリング、19…第１インジェクタ、
20…第２スロットルボディ、20ａ…連結筐体部、21…第２スロットルバルブ（位相角スロットルバルブ）、22…第２スロットルシャフト、23…ベアリング、24…ベアリング、25…第２同調レバー、25Ａ…同調杆部、25Ａａ…屈曲部、25Ａｃ…屈曲片、25Ｂ…規制杆部、26…第２全閉開度調整ボルト、27…ナット、28…リターンスプリング、29…第２インジェクタ、
30…位相角度調整機構、31…伝達スプリング、32…支持ピン、33…位相角度調整ねじ、34…圧縮スプリング、
40…モータ、40ａ…ピニオンギア、41…減速ギア機構、42…２段ギア、42ａ…大径ギア、42ｂ…小径ギア、43…支軸、44…セクタギア、45…スロットルポジションセンサ、
Ｂａ…ギアボックス。

Claims

並列気筒を備えた内燃機関の吸気通路に設けられた吸気装置であって、
各気筒の燃焼室から延出した吸気通路には、吸気流量を調整するスロットルボディ(10,20)が設けられ、
前記スロットルボディ(10,20)には、同スロットルボディ(10,20)の吸気通路を開閉することで、気筒への吸気流量を制御可能なスロットルバルブ(11,21)がスロットルシャフト(12,22)に固着されて回動可能に軸支され、
動力源(40)の動力が動力伝達機構(41)を介して前記スロットルシャフト(12,22)に伝達されて複数の前記スロットルバルブ(11,21))を同調させて同時に回動して吸気通路を開閉する吸気装置において、
前記スロットルバルブ(11,21)のうち少なくとも一つのスロットルバルブは、他のスロットルバルブ(11)に対して開き側に位相角度(θ)を持っている位相角スロットルバルブ(21)であり、
前記位相角スロットルバルブ(21)は、アイドリング時の出力が低い側の気筒に連通する吸気通路に配設されることを特徴とする吸気装置。
前記他のスロットルバルブ(11)に対する前記位相角スロットルバルブ(21)の位相角度(θ)は、微小角度であることを特徴とする請求項１に記載の吸気装置。
前記他のスロットルバルブ(11)を支持する第１スロットルシャフト(12)と前記位相角スロットルバルブ(21)を支持する第２スロットルシャフト(22)は、互いに別体で、同軸上に配置され、
前記第１スロットルシャフト(12)に第１同調レバー(15)が嵌着され、
前記第２スロットルシャフト(22)に第２同調レバー(25)が嵌着され、
前記第１同調レバー(15)と前記第２同調レバー(25)の間には、位相角度を調整する位相角度調整機構(30)が設けられることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の吸気装置。
前記第１同調レバー(15)には、前記動力源(40)の非作動時における前記他のスロットルバルブ(11)の全閉開度を調整する第１全閉開度調整手段(16)を備え、
前記第２同調レバー(25)には、前記動力源(40)の非作動時における前記位相角スロットルバルブ(21)の全閉開度を調整する第２全閉開度調整手段(26)を備えることを特徴とする請求項３に記載の吸気装置。