DE2349669A1

DE2349669A1 - Kraftstoffeinspritzanlage

Info

Publication number: DE2349669A1
Application number: DE19732349669
Authority: DE
Inventors: Roger Dupont; Konrad Dipl Ing Dr Eckert; Heinrich Dipl Phys Dr Knapp; Wolf Wessel
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1973-10-03
Filing date: 1973-10-03
Publication date: 1975-04-17
Also published as: BR7408137D0; GB1489090A; SE7412405L; SE403818B; JPS5061512A; US3972314A; FR2246748A1; FR2246748B1; IT1022519B

Description

I9.9.I973 Su/Kb

Anlage zur

Patent- und

Gebrauchmusterhilfsanmeldung

ROBERT BOSCH GMBH, 7 Stuttgart 1

Kraftstoffeinspritzanlage

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzanlage für fremdgezündete Brennkraftmaschinen mit vorzugsweise einer Einspritzstelle in der Luftansaugleitung und unabhängig von den unmittelbar an der Einspritzstelle herrschenden Luftverhältnissen erfolgenden Zumessung des Kraftstoffes.

Bei bekannten Kraftstoffeinspritzanlage dieser Art ist die Aufbereitung des Kraftstoff-Luft-Gemisches im Ansaugrohr nur in bestimmten Drehzahl- oder Lastbereichen befriedigend.

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Nur in diesen Bereichen, in denen eine intensive Durchmischung von Luft und Kraftstoff erfolgt und außerdem der Kraftstoff durch die zugeführte Luft feinst zerstäubt wird, wird ein homogenes Gemisch für alle Motorzylinder gewährleistet. In den anderen Bereichen jedoch erhalten die Motorzylinder ein zu fettes oder zu mageres Gemisch, was sich entweder in unruhigem Motorlauf oder in einem besonders hohen Anteil giftiger Abgase auswirkt. Bekannterweise wird dieses Problem gelöst, indem der Kraftstoff aufgeteilt an mehreren Stellen eingespritzt wird, die in der Nähe der Einlaßventile angeordnet sind. Abgesehen davon, daß hier trotz einer guten Zuteilung von Kraftstoffmenge zu Luftmenge für eine gute Durchmischung meist zu wenig Saugleitungsraum vorhanden ist, ist eine derartige Anlage teuer.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffeinspritzanlage der eingangs genannten Art zu entwickeln, bei der in allen Drehzahl- und Lastbereichen eine befriedigende Aufbereitung des Kraftstoff-Luft-Gemisches erreicht wird, obwohl nur an einer Stelle eingespritzt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Kraftstoffeinspritzstelle in Strömungsrichtung vor der Aufteilung der Saugleitung zu den einzelnen Motorzylindern angeordnet ist und daß die Luft durch eine Vorrichtung auf hohe Geschwindigkeit gebracht wird und mit dieser Geschwindigkeit unmittelbar auf den eingespritzten Kraftstoff trifft, ohne daß bei dieser Geraischaufbereitung eine Benetzung der Vorrichtung oder Ansaugleitungswand vorgesehen ist. Bei der hier gegebenen Aufbereitung sind die Vorteile einer aufgeteiltenEinspritzung voll erhalten, nämlich die exakte Aufteilung der Kraftstoffmengen zu den einzelnen Motorzylindern, da die vom Motorsog bestimmte

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zu den Motorzylindern hin sich aufteilende Luftmenge bei.der guten Vermischung mit dem gesamten zugeführten Kraftstoff eine entsprechende Aufteilung des Kraftstoffs bewirkt. Hierdurch ist eine gleichmäßige Qualität des Gemisches über alle Last- und Drehzahlbereiche erreichbar, beispielsweise bei aufgrund von Abgasforderungen notwendigen Feinanpassungen, bei schnellen Lastwechseln und bei extremen Änderungen der Randbedingungen von Seiten der Brennkraftmaschine. Im Gegensatz zu bekannten Kraftstoffzufuhranlagen, wie beispielsweise Vergasern, soll keine Benetzung von Saugleitungsteilen erfolgen. Diese nach dem Wandaufbereitungsprinzip arbeitenden Anlagen führen zu Ungleichmäßigkeiten in der Aufbereitung, da zusätzliche Ablösearbeit erforderlich ist. Diese unterschiedlich starke Benetzung des Saugrohres, die nahezu nicht beherrschbar ist, da der Kraftstoff an der Saugrohrwand nach nicht vorhersehbaren Gesetzen (Gravitationsgesetz ) wandert, führt zu einem entsprechend unhomogenen Kraftstoff-Luft-Gemisch mit den obengenannten Nachteilen. Bei der möglicherweise in Zukunft erforderlichen Aufheizung des Ansaugrohres könnten zudem derartige Kondensationen auch zu Verkokungen führen.

Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung dient als Vorrichtung eine einseitig in der Ansaugleitung in Strömungs-' richtung vor der Einspritzstelle gelagerte und den Querschnitt der Ansaugleitung zur Einspritzstelle hin steuernde schwenkbare Luftleitklappe, deren Schwenkradius nahezu den Spritzkegel berührt und deren jeweilige Stellung der von der Drosselklappe bestimmten und/oder vom Motor angesaugten Luftmenge entspricht. Maßgebend ist,daß dieser gesteuerte engste Querschnitt, in dem die höchste Luftgeschwindigkeit herrscht, möglichst dicht an den Spritzkegel herangeführt ist. Da die Luftmenge der einzuspritzenden Kraftstoffmenge

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entspricht, nimmt der Querschnitt entsprechend der Luftmenge zu,' wodurch ein längerer Abschnitt des Spritzkegels - dann entsprechend mehr Kraftstoff führend - durch die Luft hoher Geschwindigkeit getroffen wird. Erfindungsgemäß herrscht mindestens im Leerlauf an der Luftleitklappe ein weitgehend konstantes Druckgefälle und es wird der durchströmenden Luftmenge kontinuierlich eine entsprechende Kraftstoffmenge zugemessen, wodurch eine besonders gleichmäßige Aufbereitung des Gemisches erreicht wird.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung dient als Luftleitklappe die eigentliche Drosselklappe, deren Drehachse in bekannter Weise die von der Luft beaufschlagte Fläche zum weitgehenden Drehmomentenausgleich in zwei in der Wirkfläche etwa gleich große Flügel teilt, die jeweils auf der einen Seite (Vorderseite) von dem vor und auf der anderen Seite (Rückseite) von dem nach der Drosselklappe herrschenden Druck beaufschlagbar sind und wobei der eine Flügel die Luft leitet und zur eigentlichen Luftdrosselung dient, während der zweite Flügel für den Drehmomentenausgleich in einer Auswölbung der Saugleitung mit möglichst geringem Randspiel schwenkbar ist. Statt dessen kann jedoch gemäß der Erfindung als Luftleitklappe eine Stauklappe dienen, die um eine am Rande der Ansaugleitung angeordnete Achse gegen eine vorzugsweise konstante Rückstellkraft schwenkbar ist. Eine derartige Stauklappe kann gleichzeitig als Luftmeßorgan dienen, wobei der Drehwinkel Richtgröße für die zuzumessende Kraftstoffmenge ist. Vorteilhafterweise werden so ohnehin für die Anlage notwendige Teile für die Luftleitung verwendet.

Auch ist eine Kombination beider Klappen denkbar, bei der Drosselklappe und Stauklappe für die Luftleitung zusammenwirken, indem bei gleicher Drehrichtung die Stauklappe in Strömungsrichtung vo.r und möglichst nahe der Drosselklappe sowie insbesondere achsparallel zu dieser gelagert

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ist. Hierbei können Drosselklappe und Stauklappe.eine gemeinsame Drehachse haben. Durch das Zusammenwirken der beiden Klappen wird gewährleistet, daß auch bei Bergauffahrt also voll geöffneter Drosselklappe und verhältnismäßig geringer Luftansaugung vom Motor durch die Stauklappe, die entsprechend der angesaugten Luft eine stärkere Drosselung der Ansaugleitung aufweist-, die Luft in gewünschter Weise mit hoher Geschwindigkeit in den Kraftstoff strahl gelenkt wird. Außerdem koppelt die Drosselklappe Luftschwingungen zur Stauklappe hin ab, was insbesondere dann wichtig ist, wenn die Stauklappe gleichzeitig als Luftmeßorgan dient.

Ausgestaltungen und zweckmäßige Weiterbildungen ergeben sich aus den nachstehend beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen. Es zeigen:

Fig. 1 und 2 ein erstes Ausführungsbeispiel im Schnitt, Fig. 3j ^ und 5 Schnitte durch ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 6 und 7 eine Variante des in Fig. 3 gezeigten Beispiels.

Bei dem in Fig. 1 prinzipiell dargestellten Erfindungsgegenstand ist in einem Saugleitungsabschnitt 1 eine Luftleitklappe 2 angeordnet, die gegen eine Rückstellkraft, beispielsweise Feder 3 um eine Achse ¹J schwenkbar ist. Die Klappe 2 wird hierbei entsprechend der in Pfeilrichtung durchströmenden Luftmenge ausgelenkt. Zwischen der Kante 5 der Klappe 2 und einer gegenüberliegenden Kante 6 des Saugleitungsabschnittes 1 wird ein^e Art Düse gebildet, deren Querschnitt vom Auslenkungsgrad der Klappe, also von der Luftmenge und außerdem von der Kontur der Kante 5 bzw. bei kleinen Luftmengen von der Kontur der Kante abhängt. Vorzugsweise wird man der Klappe eine Rechteckfläche geben, die in einem entsprechenden rechteckigen

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Querschnitt der Saugleitung schwenkbar ist. Der gesteuerte Querschnitt bildet eine Art Düse, durch die die Luft gerichtet wird und außerdem eine hohe Geschwindigkeit erhält. Um den Füllungsgrad der Brennkraftmaschine nicht nachteilig zu beeinflussen, wird das durch diese Klappe bewirkte Druckgefälle in der Saugleitung so gering wie möglich halten. Die Kanten 5 und 6 bewirken außerdem ein Abreißen des Luftfadens und damit eine Wirbelbildung.

Unmittelbar nach der Klappe 2 ist in dem Luftleitungsabschnitt 1 und zwar auf der der Achse ^ gegenüberliegenden Seite eine Kraftstoffeinspritzdüse 8 für insbesondere kontinuierliche, jedoch auch intermittierende Einspritzung von Kraftstoff angeordnet. Der Kraftstoff wird unter einem bestimmten Winkel in die Saugleitung eingespritzt, so daß die durchströmende Luft auf den Einspritzkegelmantel 9 trifft diesen gleichzeitig umhüllend. Der Schwenkkreis 10 der Klappe 2 endet jedoch kurz vor dieser Mantelfläche, um zu verhindern, daß Kraftstoff direkt bei weit geöffneter Klappe auf die Klappe trifft, überhaupt ist die Einspritzdüse 8 so angeordnet und der Spritzkegel 9 so gewählt, daß möglichst keine Saugleitungswandungen oder sonstige Regelanordnungen im Saugrohr getroffen werden.

Durch die Klappe 2 wird nun erreicht, daß je nach eingespritzter Kraftstoffmenge, die der durchströmenden Luftmenge exakt entspricht, dieser unterschiedlich große Kraftstoffkegel 9 von der Luft teilweise umströmt, im wesentlichen aber durchströmt wird. Je nachdem, wie groß die eingespritzte Kraftstoffmenge ist, desto größer ist auch der von der Luft durch- und umströmte Kraftstoffkegel, da die Klappe 2 entsprechend der durchströmenden Luftmenge einen größeren Kegelabschnitt der Luftströmung preisgibt. In

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jedem Pall herrscht jedoch unmittelbar vor dem Kraftstoffkegel die hohe Luftgeschwindigkeit und die durch die Kanten 5 und 6 bewirkten Wirbel, was zu einer hervorragenden Aufbereitung des Kraftstoff-Luft-Gemisches führt, ohne daß beispielsweise an Wandungen sich niederschlagende Kraftstoffmengen erst wieder abgelöst werden müßten. Durch Veränderung der an der Klappe 2 angreifenden Rückstellkraft 3» beispielsweise durch eine Schraube 11, kann der Füllungsverlust des Motors bzw. die Luftgeschwindigkeit an dem Steuerquerschnitt zwischen den Kanten 5 und 6 eingestellt werden.

Um eine gute Luftführung zu erhalten, verlaufen die Wände 13 der Ansaugluftleitung im Bereich des Einspritzkegels 9 weitgehend parallel zu diesem, so daß wie aus Fig. 2 ersichtlich, eine Art Kegelringraum Ik entsteht. Die Luft strömt also von dem die Klappe 2 aufnehmenden rechteckigen Abschnitt 15 der Ansaugleitung 1 in diesen ringförmig verlaufenden Abschnitt 13, wobei eine gute Umspülung des Einspritzkegels 9 erfolgt. Unmittelbar an diesen Saugleitungsabschnitt 1 mit den Abschnitten 13 und 15 schließt sich dann der Abschnitt 17 an, durch den das Kraftstoff-Luft-Gemisch zu den einzelnen Motorzylindern verteilt wird. Aufgrund dieses unmittelbaren Anschlusses wird insbesondere verhindert, daß eine Entmischung von Luft und Kraftstoff stattfindet.

Um auch bei Leerlauf, wenn die Klappe 2 weitgehend geschlossen ist, und der Düsenspalt mehr oder weniger ein schmaler Schlitz ist, eine gute Aufbereitung zu erhalten, ist eine Leerlaufbohrung 19 vorgesehen, deren Querschnitt mittels' einer Vorrichtung 20 änderbar ist und die die Luft gebündelt in den bei Leerlauf entsprechend

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kleinen Spritzkegel 9 leitet.

Wie in Fig. 1 gezeigt, kann an der Luftleitklappe 2,deren Stellung ja ein Maß der durchströmenden Luftmenge ist, der Abgriff 22 eines veränderbaren Widerstandes 23 angeordnet sein, um so einen der Luftmenge entsprechenden elektrischen Wert zu erhalten, der in einem elektronischen Steuergerät 2k für die Zumessung einer der Luftmenge entsprechenden Kraftstoffmenge in bekannter Weise ausgewertet wird. Statt einer elektrischen.Istwertmessung kann natürlich auch eine mechanische dienen.

Bei dem in Fig. 3,4 und 5 dargestellten Ausführungsbeispiel sind in dem Luftaufbereitungsabschnitt 1 des Saugrohres außer der beschriebenen Luftleitklappe 25 die nahezu bei allen Einspritzanlagen erforderliche Drosselklappe 26 angeordnet. Da außer der Wandung des Saugrohres auch keine Stellorgane oder Klappen im Saugrohr vom Kraftstoff benetzt werden sollen, sind beide Klappen in Strömungsrichtung vor der Kraftstoffeinspritzstelle angeordnet. Da es zum Abkoppeln von Luftschwingungen andererseits vorteilhaft ist, wenn die Drosselklappe 26'in Strömungsrichtung nach der Luftleitklappe 25 angeordnet ist, müssen für eine gute Luftleitung, d.h. möglichst dichtes Heranführen des Schwenkradius der Luftleitklappe 25 an den Spritzkegel 9 die parallel angeordneten Lager 27 und 28 der Klappen möglichst dicht beieinander liegen. In den niederen Lastbereichen führt das dicht Hintereinanderanordnen der Klappen 25 und 26 dazu, daß die Kante 29 der Luftleitklappe auf der ihr zugewandten Seite der Drosselklappe 26 zum Aufliegen kommt oder auf ihr streift. Um auf der einen Seite ein Aufschlagen zu dämpfen, auf der anderen Seite ein Streifen möglichst reibungsarm zu gestalten, ist an der Stirnkante 29 zur Drosselklappe 26 hin ein Kunststoffstreifen 30

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vorgesehen. Um das obengenannte möglichst dichte Heranrücken des Schwenkradius 10 an den Spritzkegel 9 zu erreichen, sind die beiden Achsen 27 und 28 der Klappen etwa abstandsgleich von der Achse des Saugrohres angeordnet. Wie aus Fig. 3 ersichtlich, ist der Schwenkradius 29 der Drosselklappe 26 etwas dichter an den Spritzkegel 9 herangerückt als der Schwenkradius 10 der Luftleitklappe 25. Wenn die durchströmende Luftmenge - also die Drehzahl-der Last (Drosselklappenstellung) entspricht, liegt im allgemeinen die Luftleitklappe 25 über die Kunststoffleiste 30 auf der Drosselklappe 26 auf. Sobald jedoch,z.B. bei Bergauffahrt, die Drosselklappe auf Vollast steht und der Motor noch nicht die entsprechende Drehzahl (Höchstdrehzahl) erreicht hat, so nimmt die Luftleitklappe 25 eine der angesaugten Luftmenge (Drehzahl) entsprechende Stellung ein. Umgekehrt., wenn die Drosselklappe nahezu geschlossen ist, wird entsprechend die Luftleitklappe mitgenommen. Dieses führt in dem Fall, in dem die Luftleitklappe 25 gleichzeitig Luftmeßorgan ist, zu einem schnellen Steuerergebnis,also Drosselung des Kraftstoffes. Um bei dieser Lagerung der Drosselklappe 26 einen Drehmomentenausgleich zu haben, ist die Drosselklappe 26 in bekannter Weise zweiflüglig ausgebildet,wobei ein Flügel 31, der nicht dem Luftstrom direkt ausgesetzt ist₅ in eine Auswölbung 32 des Saugrohres taucht. Der Drehmomentenausgleich wird dadurch erreicht, daß die eine Seite beider Flügel von dem. vor die andere Seite von dem nach der Drosselklappe herrschenden Luftdruck beaufschlagt ist. Der Flügel 31 ist stufenartig zurückgesetzt, um dadurch zu vermeiden, daß die Auflägerstelle der Achse 27 einen vollen Ausschlag der Drosselklappe 26 verhindert.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich, dient als Rückstellkraft der Luft.leitklappe 25 eine im Schnitt^dargestellte Spiralfeder 33. Wird als Rückstellfeder -eine Schraubenfeder verwendet,so kann eine weitgehende Konstanz der Rückstellkraft dadurch

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erreicht werden, daß die Feder 3^ wie in Fig. 3 gestrichelt dargestellt,zwischen zwei Hebels 35 und 36 angeordnet ist, die fest mit den Achsen 27 und verbunden sind. Da meist der Drehwinkel von Drosselklappe und Luftleitklappe gleich ist, ist somit auch die Vor_Sp_annurig der Feder 34 nahezu gleich. In Fig. 4 ist mit 37 ein Hebel bezeichnet, mit dem die Achse 28 und damit die Drosselklappe 26 willkürlich verdrehbar ist.

Die Einspritzdüse 8 ist abschnittsweise durch einen Luftringraum 39 umgeben, der über eine Blende 40 mit dem Saugrohr verbunden ist. Hierdurch wird ein gewisser Stau der Leerlaufluftmenge und damit eine begünstigte Aufbereitung erreicht. Durch die Blende 40 wird der Kraftstoff eingespritzt, wobei vorzugsweise der Spritzkegel 9 in der Ebene der Blende 40 seine Spitze hat. In den Luftringraum 39 mündet der Leerlaufkanal 19· Wie in Fig. 4 dargestellt, ist in einem ersten Abschnitt 41 des Leerlaufkanals eine Flammglühkerze 42 angeordnet, die parallel zu den Klappenachsen und vor dem sich zuerst öffnenden zwischen den Kanten 5 und 6 sich bildenden Luftsteuerspalt montiert ist. Durch diese Flammglühkerze kann eine Aufheizung der Luft erfolgen, was bei kaltem Motor oder kalten Außentemperaturen besonders bei niederen Drehzahlen (Leerlauf) von Bedeutung ist, um einen gleichmäßigen Rundlauf des Motors sowie giftarme Abgase zu erreichen. Die Länge, mit der die Flammglühkerze in ihrer wirksamen Heizfläche in die Bohrung 4l ragt, hängt von der im Leerlauf erforderlichen Heizleistung ab.

Eine zusätzliche Aufbereitung des Kraftstoff-Luft-Gemisches ist durch einen Heizring 43 erreichbar, der in die Ansaugluftleitung stromab der Luftleitklappe montiert ist und

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der vorzugsweise von heißen Abgasen durchströmt wird.

Das Verhältnis zwischen Verdrehwinkel der Drosselklappe und deren Öffnungsquerschnittzunahme ist nicht linear, d.h. zu Beginn der Verstellung der Drosselklappe aus der geschlossenen Ausgangslage wird pro Drehwinkel ein größerer Querschnitt freigegeben als bei einem größeren öffnungswinkel. Bei bekannten üblichen Drosselklappen führt dies dazu, daß der Kraftstoff von der plötzlich freigegebenen Luftmenge nicht gut aufgenommen·werden kann und dadurch das Fahrverhalten gestört ist, mit anderen Worten, der Querschnitt des Saugrohres wird durch die Drosselklappe zu Beginn zu schnell aufgesteuert. Es ist bekannt, aus diesem Grunde an dem Saugrohr eine Art Tasche aufzusteuern,deren Querschnitt in Strömungsrichtung zunimmt. Bei entsprechender Anordnung der Drosselklappe (Fig.3 u.5 wird so zu Beginn ein kleinerer und dann ein etwa gleichmäßig mit dem Drehwinkel zunehmender Querschnitt freigegeben. Beim Erfindungsgegenstand wird hierfür die Tasche 13 verwendet, die in etwa dem Spritzkegel 9 angepaßt ist und die dadurch das gewünschte Gesetz mit den erfindungsgemäßen Vorteilen der günstigen Aufbereitung verbindet. Die Übergangskante zwischen gradflächiger Drosselklappenbegrenzungswand 15 des Saugrohres und der Tasche 13 ist mit 44 bezeichnet und kennzeichnet die Zunahme des gesteuerten Luftquerschnittes..

Um dem obengenannten Wunsch,die Achsen von Luftleitklappe und Drosselklappe möglichst dicht zusammenzulegen:, ist bei dem in Figur 6 und 7 dargestellten Beispiel eine gemeinsame Drehachse 45 vorgesehen. Die Drosselklappe 26 ist dabei auf einem naben förmigen Teil 46 befestigt, das bei 47 außerhalb der Luftsaugleitung 1 durch eine nicht näher dargestellte mit dem Gaspedal verbundene Vorrichtung angreifbar ist. In dieses nabenförmige Teil 46 ist eine Welle 48 gesteckt, an der die Luftleitklappe .25 befestigt ist und an der außerhalb

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des Gehäuses 1 eine Spiralfeder 33 als Rückstellkraft angreift. Die beiden Klappen 25 und 26 sind also in einem bestimmten Drehbereich relativ zueinander verdrehbar. Auf diese Weise kann wie oben beschrieben selbst wenn die Drosselklappe bei Bergauffahrt voll geöffnet ist, siehe gestrichelte Stellung, die Luftleitklappe eine Stellung einnehmen, die der vom Motor angesaugten Luftmenge entspricht, also irgendeine Zwischenstellung.

Durch ein Heizpaket ¹19 kann die Leerlaufluft für eine gute Gemischaufbereitung aufgeheizt werden.

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Claims

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Ansprüche ·

/l .j Kraft stoff einspritzanlage für fremdgezündete Brennkraftmaschinen mit vorzugsweise einer Einspritzstelle in der Luftansaugleitung und unabhängig von den unmittelbar an der Einspritzstelle herrschenden Luftverhältnissen erfolgenden Zumessung des Kraftstoffes, dadurch'gekennzeichnet, daß die Kraftstoffeinspritzstelle in Strömungsrichtung vor der Aufteilung der Luftansaugleitung zu den einzelnen Motorzylindern angeordnet ist und daß die Luft durch eine Vorrichtung (2,25,26) auf hohe Geschwindigkeit gebracht wird und mit dieser Geschwindigkeit unmittelbar auf den eingespritzten Kraftstoff (9) trifft, diesen gleichzeitig umhüllend, ohne daß bei dieser Gemischaufbereitung eine Benetzung der Vorrichtung (2,25,26) oder der Ansaugleitungswand (13,15j 17) vorgesehen ist.
2. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Vorrichtung eine einseitig in der Ansaugleitung (1) in Strömungsrichtung vor der Einspritzstelle (8) gelagerte und den Querschnitt der Ansaugleitung (15) zur Einspritzstelle (8) hin steuernde schwenkbare Luftleitklappe (2,25) dient, deren Schwenkradius (10,29) nahezu den Spritzkegel (9) berührt und deren jeweilige Stellung der von der Drosselklappe (26) bestimmten und/oder vom Motor angesaugten Luftmenge ent- ■ · spricht.

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3. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Luftleitklappe (2,25) ein zumindestens im Leerlauf weitgehend konstantes Druckgefälle herrscht.
4. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der durchströmenden Luftmenge kontinuierlich eine entsprechende Kraftstoffmenge zugemessen wird.
5. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche 2 bis h, dadurch gekennzeichnet, daß als Luftleitklappe (2) die eigentliche Drosselklappe (26) dient, deren Drehachse in bekannter Weise die von der Luft beaufschlagte Fläche zum weitgehenden Drehmomentenausgleich in zwei in der Wirkfläche etwa gleich große Flügel (26,31) teilt, die jeweils auf der einen Seite (Vorderseite) von dem vor und auf der anderen Seite (Rückseite) von dem nach der Drosselklappe (26) herrschenden Druck beaufschlagbar sind, und daß der eine die Luft leitende Flügel (26) zur eigentlichen Luftdrosselung dient, während der zweite Flügel (31) für den Drehmomentenausgleich in einer Auswölbung (32) der Saugleitung (1) mit möglichst geringem Randspiel schwenkbar ist.

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6. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche 2 bis Ί, dadurch gekennzeichnet, daß als Luftleitklappe eine
Stauklappe (2,25) dient, die um eine am Rande der Ansaugleitung (1) angeordnete Achse (4,27) gegen eine vorzugsweise konstante Rückstellkraft (3,33^3*0 schwenkbar ist.
7. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stauklappe (2) gleichzeitig als
Luftmeßorgan dient und der Drehwinkel Richtgröße (22,23) für die zugemessene Kraftstoffmenge ist.
8. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß als Rückstellkraft eine gleichachsig angeordnete Spiralfeder (33) dient.
9. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche 2 bis

8, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt (15) der Saugleitung (11) im Bereich der Luftleitklappe (2,25,26) und entsprechend die Begrenzung (5) der Luftleitklappe (2) rechteckig sind.
10. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß Drosselklappe (26) und Stauklappe ' (25) für die Luftleitung zusammenwirken, indem bei gleicher Drehrichtung die Stauklappe in Strömungsrichtung vor und möglichst nahe der Drosselklappe (26) sowie insbesondere achsparallel zu dieser gelagert ist.

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11. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß Drosselklappe (26) und Stauklappe (25) eine gemeinsame Drehachse (45) haben.
12. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (48) der einen Klappe (25) in der nabenförmig ausgebildeten Welle (46) der anderen Klappe (26) gelagert ist, wobei die nabenförmige Welle (46) eine Ausnehmung für die Befestigung und Relativbewegung der einen Klappe ermöglicht und daß ein unabhängiger Zugriff zu den Wellen (46,48) insbesondere von je einer anderen Seite der Saugleitung (1) möglich ist.
13· Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß als Rückstellkraft der Stauklappe (25) eine Feder (34) dient, deren der Klappe (25) abgewandter Angriffspunkt mit der Drosselklappenverstellung (36) änderbar ist.
14. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche 10 bis .13, dadurch -gekennzeichnet, daß an der Stirnkante (5) der Stauklappe (25) eine Leiste (30) insbesondere aus Kunststoff angeordnet ist, die auf der zugewandten Drosselklappenfläche gleiten kann.

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15· Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzstelle (8) in einer zur Saugleitung hin offenen Tasche (13) angeordnet ist, die ein Saugleitungsteilstück ist, in das die Luft geleitet wird und deren Wandungsverlauf weitgehend parallel dem Einspritzkegelmantel (9) folgt.
16. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechteckabschnitt (15) im Schwenkbereich der Klappe (2,25,26) in den den Einspritz.kegel (9) umgebenden Wandbereich (13) einschneidet, so daß alle Luft unmittelbar in und um den Spritzkegel (9) geleitet wird.
17· Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1.6-, dadurch gekennzeichnet, daß Änderungen des Saugrohrquerschnitts durch die Drosselklappe (26) und Verdrehwinkeländerung der Drosselklappe (26) im niederen Lastbereich weitgehend linear verlaufen.
18. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Tasche (13) auf der die Einspritzstelle (8) tragenden Seite eine Stirnwand (Kegelstumpffläche) aufweist, die mit dem von der Klappe (2,25,26) gesteuerten Saugleitungsabschnitt (15) eine Abreißkante (6) bildet, die eine plötzliche Querschnittsänderung unmittelbar vor Auftreffen der Luft auf den Kraftstoff darstellt. '- -18-

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19. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe (2,25, 26) durch einen Leerlaufluftkanal (19,41) .umgehbar ist, dessen Querschnitt vorzugsweise änderbar ist.
20. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoff über eine Düse (8) eingespritzt wird, die zur Aufbereitung von Luft umspült ist, wofür vorzugsweise die Leerlaufluft dient.
21. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung eines Staudruckes der Luftraum (39) um die Düse (8) zur Ansaugleitung hin gedrosselt (40) ist.
22. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Leerlaufluft insbesondere in und/oder vor dem Leerlaufkanal (19) heizbar ist.
23. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß in Strömungsrichtung vor der Luftleitklappe (2,25,26) und insbesondere parallel zur Klappenachse (27,28) vor dem sich zuerst öffnenden Steuerspalt der Klappe eine Flammglühkerze (42) angeordnet ist und daß die beheizte Luft bei geschlossener Klappe durch den Leerlaufkanal (19) strömt.

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2¹I. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Flammglühkerze (42) mit ihrem einen Ende am Anfang des Leerlaufkanals (4l) insbesondere in der Öffnungsbohrung angeordnet ist, so daß die Leerlaufluft zumindest an einem Teil der Flammkerze (^3) entlangstreift, wobei Heizlänge mit Leerlaufluftmenge abstimmbar ist.

25· Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Saugleitungsabschnitt (13) in den der Kraftstoff'ingespritzt wird, mindestens abschnittsweise (^3) beheizbar ist, vorzugsweise durch Ausnutzung heißer Abgase.

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