DE689604C - Elektrische Stellwerksanlage fuer Eisenbahnhoefe mit einem zentral auf dem Bahnhof gelegenen Bedienungsplatz zum Fernsteuern und UEberwachen von Weichen und Fahrstrassensignalen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf elektrische Stellwerksanlagen für Eisenbahnhöfe, bei welchen die Gleise und Signale im Bahnhof von einem zentral am Bahnhof gelegenen Bedienungsplatz überwacht und gestellt werden. Bei bekannten Stellwerksanlagen dieser Art erfolgt die Steuerung der den verschiedenen Weichen, Signalen usw. zugeordneten Umstellvorrichtungen (Antriebsmotoren o. dgl.) über Stromkreise, die von den einzelnen Umstellvorrichtungen bis zum Bedienungsplatz verlaufen und dort mittels elektrischer Schalter (Stellhebel) überwacht werden, die mit den zugehörigen Überwachungsvorrichtungen zu einem Stellwerk zusammengebaut sind. Diese räumliche Ver₇ einigung der Schalter und Überwachungsvorrichtungen des Stellwerks mit dem Überwachungsplatz ist durch die. allgemeinen Betriebsverhältnisse bei Stellwerksanlagen nicht bedingt, hat sich aber vom Beginn an durchgesetzt und ist bisher durchgehend bei Stellwerksanlagen dieser Art zur Anwendung gekommen.

Demgemäß stellt die Erfindung eine Verbesserung solcher Anlagen dar, bei denen die Stellwerksanlage für Eisenbahnhöfe einen zentral auf dem Bahnhof gelegenen Bedienungsplatz zum Fernsteuern und Überwachen der Weichen und Fahrstraßensignale besitzt.

Gemäß der Erfindung sind bei einer solchen Stellwerksanlage die zur Umstellung der Weichen, Signale usw. dienenden elektrischen Weichenschalter bzw. Signalschalter zu einem von dem Bedienungsplatz örtlich getrennten, am Bahnhof gelegenen Schaltwerk zusammengeführt und werden vom Bedienungsplatz aus mittels an diesem angeordneter Steuerschalter elektrisch ferngesteuert.

Die elektrische Fernsteuerung von Weichen und Signalen ist an sich bekannt. Für die Erfindung ist aber die besondere Gruppierung und örtliche Anordnung der Steuervorrichtungen innerhalb des Balinhofes, wesentlich.

Durch diese Ausführung der Stellwerkseinrichtung werden- wesentliche Vorteile im Bau und Betrieb derartiger Anlagen erreicht. Als ein unmittelbares Ergebnis der räumlichen Trennung des eigentlichen Schaltwerks vom Bedienungsplatz wird die Apparateausrüstung des letzteren einfacher und übersichtlicher. Außerdem wird der Raumbedarf am Bedienungsplatz erheblich geringer, so daß das zugehörige Gebäude sich leichter am geeigneten Platz auf dem Bahnhof unterbringen läßt.

Ein wichtiger Vorteil der neuen Anordnung besteht darin, daß sie eine größere Freiheit bietet, den Bedienungsplatz und das eigentliche Schaltwerk an den im Einzelfalle

geeigneten Plätzen anzuordnen und dadurch die Anlage in baulicher und betriebstechnischer Hinsicht besser auszunutzen. Das eigentliche Schaltwerk kann z. B. an die mit Rücksicht auf die Kabelführung zweckmäßigste Stelle verlegt werden. Es kann auch unter dem Boden in einem Kellergeschoß angeordnet werden, so daß dadurch keine Bodenfläche des Bahnhofs belegt wird. Bei Anlagen, bei denen der Bahnhof z. B. in zwei Überwachungsbezirke eingeteilt ist, können zwei entsprechende Bedienungsplätze unabhängig vom eigentlichen Schaltwerk an geeigneten Plätzen angeordnet und an ein gemeinsames, für den ganzen Bahnhof vorgesehenes Schaltwerk in Parallelbetrieb angeschlossen werden, wobei das Schaltwerk z. B. an einem Platz zwischen den beiden Bezirken angeordnet wird. In solchen Fällen braucht also nur die verhältnismäßig einfache und billige Fernsteuerapparatur zerlegt bzw. vervielfältigt zu werden, während das Schaltwerk selbst zu einer einzigen Apparategruppe zusammengebaut wird, was auch mit Rücksieht auf die gegenseitige Abhängigkeit der einzelnen Weichen usw. und der entsprechenden Schalter im Schaltwerk vorzuziehen ist. Im folgenden wird die Erfindung an Hand der Zeichnungen näher beschrieben. Fig. ι ist ein Grundschema. Fig. 2 ist ein Stromkreisschaubild für eine Weichenfernsteuerung und Fig. 3 ein Schaubild für die Motor- und Überwachungsstromkreise der zugehörigen Weichenumstellvorrichtung. Fig. 4 zeigt eine etwas geänderte Ausführungsform der Einrichtung gemäß Fig. 2. Fig. 5 zeigt ein Stromkreisschaubild für die Fernsteuerung eines Signalschalters und Fig. 6 ein Schaubild für die Lampenstromkreise der entsprechenden Signalvorrichtung. Fig. 7 ist eine andere Ausführungsform der Einrichtung nach Fig. 5. Fig. 8 zeigt einen Teil des Bedienungsplatzes in Gestalt eines Schaltpultes, bei dem Druckknöpfe als Steuerschalter verwendet werden, und Fig. 9 eine Verriegelungsvorrichtung für ein solches Pult. Fig. 10 zeigt eine andere Ausführungsform des Schaltpultes mit drehbaren Umschaltern als Steuerschalter und Fig. 11 eine Verriegelungsvorrichtung für ein solches Pult. Fig. 12 zeigt einen Teil einer Gleisplantafel. Fig. 13 ist eine senkrechte Ansicht und Fig. 14 ein waagerechter Schnitt durch das Stellwerk.

Fig. ι veranschaulicht den Erfindungsgedankeii. BP bezeichnet den Überwachungsund Bedienungsplatz, der als Schaltpult ausgebildet und auf dem Bahnhof zentral angeordnet ist. SW bezeichnet das eigentliche Stellwerk, welches die Weichenschalter, Signalschalter und andere Schaltvorrichtungen umfaßt, durch welche die Antriebsvorrichtungen der Weichen und Signale W bzw. 5 gesteuert werden. Das Stellwerk SW bildet eine von dem Bedienungsplatz örtlich getrennte Apparategruppe", die außerhalb des Bahnhofs oder zweckmäßig unter dem Boden des Bahnhofs angeordnet sein kann. Die Steuerung der Weichen und Signale W bzw. S erfolgt von dem Bedienungsplatz BP aus, der zu diesem Zweck mit Steuerschaltern, z.B. Knöpfen o. dgl., versehen ist, durch welche die Weichenschalter und Signalschalter am Schaltwerk SW ferngesteuert werden können. Die Fig. 8 und 10 veranschaulichen Einzelteile des Schaltpultes. Die Pultfläche ist in Felder eingeteilt, von denen jedes die Steuerungsorgane für je einen ferngesteuerten Schalter enthält. Fig. 8 zeigt zwei solche Felder, die mit 40 bzw. 41 bezeichnet sind und von denen das Feld 40 die Steuerungsorgane für einen Signalschalter nach Fig. 5 enthält, während das Feld 41 die Steuerungsorgane für den zugehörigen Weichenschalter nach Fig, 2 umfaßt. Bei der Ausführungsform nach Fig. 8 werden als Steuerschalter für die Weichen bzw. Signale Druckknöpfe A,B bzw. C bis G verwendet. Fig. 10 zeigt die entsprechenden Vorrichtungen bei Verwendung von drehbaren Umschaltern OS bzw. OV nach Fig. 7 bzw. Fig. 4. Druckknöpfe, Umschalter und Lampen sind in den Fig. 8 und 10 mit den gleichen Bezeichnungen versehen wie in Fig. 7 bzw-. 4.

Bei dem in Fig. 2 veranschaulichten Stromkreisschaubild bestehen die von Hand bedienten Steuerschalter aus zwei Druckknöpfen A, B, mittels derer der ferngesteuerte Weichenschalter in zwei entsprechenden Richtungen umgestellt werden kann. Der Weichenschalter selbst besteht aus einer Anzahl drehbarer Kontaktarme F₁ bis F₉, welche auf einer gemeinsamen Welle angebracht sein können, die mittels elektromagnetischer Kupplungen MV, PV mit einer dauernd umlaufenden, durch einen Motor getriebenen Welle gekuppelt werden kann. Die eine Kupplung MV bewirkt die Bewegung des Schalters nach rechts, d. h. von der Plus- in die Minuslage, während die Kupplung PV die Bewegung des Schalters nach links, d. h. von der Minus- in die Pluslage bewirkt. Die Kontaktarme V₁, V₂, F₃ (Fig. 3) sind in den Motor- und Steuerstromkreisen der Weichenantriebvorrichtung eingeschaltet. Zwecks Überwachung der Arbeitsweise des Schalters sind Überwachungslampen ML, PL, IL vorgesehen. Die Lampen ML und PL dienen zur Angabe, daß sich der Weichenschalter und die Weiche in übereinstimmenden Lagen befinden. Die Lampe IL leuchtet, wenn die Weiche klar zur Umstellung ist, was voraussetzt, daß gewisse im Stromkreis der Lampe IL

vorgesehene Überwachungskontakte SK₁, SK₂, RK₁ geschlossen sind. Die Kontakte S K₁, S K₂ können Kontakte an anderen Weichenschaltern sein, von welchen der Weichenschalter abhängig ist, während RK₁ ein Kontakt am Weichenverriegelungsrelais sein kann. Die Druckknöpfe A, B und die Lampen ML, PL, IL und die übrigen von der strichlierten Linie umrahmten Teile sind an dem SchaltpultÄP im Bedienungsgebäude angebracht, während die ferngesteuerten Schalter und die zugehörigen Teile zu dem an einem anderen Platze des Bahnhofs aufgestellten Schaltwerk SW zusammengeführt sind. Die in der Nähe einer Weiche angeordneten" Teile der Fig. 2 und 3 sind durch eine strichlierte Linie W bzw. 5¹ umrahmt.

Die Weichenantriebsvorrichtung besteht aus einem elektrischen Motor mit einem Anleer M und zwei Magnetwicklungen VM, HM für zwei verschiedene Bewegungsrichtungen. Mit der Weichenantriebsvorrichtung ist in an sich bekannter Weise eine Kontaktvorrichtung vereinigt, die aus drehbaren Kontaktarmen U₁, U₂, Us, Ui besteht, welche derart abhängig von der Antriebsvorrichtung angeordnet sind, daß bei Inbetriebsetzung des Motors in der einen Richtung die Kontaktarme U₂, U₄ bereits zu Beginn der Drehung umgestellt werden, während die Kontaktarme U₁, U₃ erst am Schluß der Drehung umgestellt werden. Bei entgegengesetzter Drehrichtung werden dagegen die Arme U₁, U₃ zu Beginn der Drehung und die Arme U₂, ■ U₄₁ am Schluß der Drehung umgestellt. Die Kontaktarme U₁, U₂ überwachen in bekannter Weise die Stromkreise für zwei Überwachungsmagnete PK, MK, welche bei der Umstellung der Weiche stromlos sind und abwechselnd erst dann stromführend werden, wenn die Weiche vollständig umgestellt ist, vorausgesetzt, daß der Weichenschalter dabei die entsprechende Lage einnimmt.

Am Schaltpult (Fig. 8) ist ein Umschalter OL vorgesehen, mittels dessen dieBedienungsstromkreise des Weichenschalters umgeschaltet werden können zwecks Bedienung des Schalters von irgendeinem beliebigen Platze aus, z. B, von einer Stelle auf dem Bahnhofe in der Nähe der Weiche. An dieser Stelle (Fig. 3) ist zu diesem Zweck ein Umstellorgan, bestehend aus einem drehbaren Umschalter LS, angebracht, welcher für gewöhnlich seine Mittellage einnimmt, jedoch zwecks Umstellung des Schalters in die eine oder andere Richtung in zwei Seitenlagen umgestellt werden kann. Der Umschalter OL ist mit einer elektromagnetischen Sperrvorrichtung versehen, die aus einem Elektromagneten OM und einem federbeeinflußten Anker OA besteht (Fig. 2).

Um eine Fahrstraße freizugeben, ist im allgemeinen die Umstellung einer Mehrzahl von Weichen erforderlich. Anstatt diese Umstellungen nacheinander von Hand durch Be-•'dienung der Druckknöpfe A bzw. B auszuführen, körinen sämtliche für eine gewisse Fahrstraße nötigen Umstellungen mittels eines besonderen Gruppenschalters ausgeführt werden, welcher nacheinander oder auf einmal die Stromschlüsse bewirkt, welche sonst mittels der Knöpfet, B bewerkstelligt werden. Ein solcher Gruppenschalter ist in Fig. 2 veranschaulicht und mit SO bezeichnet. Er besteht aus einer drehbaren Kontaktwalze und einer Anzahl fester Kontaktfederpaare 11, 12", 13, 14.

Der Gruppenschalter SO ist mit seinem Kontaktfederpaar 12 parallel an den unteren Kontakt am Knopf A angeschlossen. Bei Verwendung des Gruppenschalters wird demgemäß der Weichenschalter auf ähnliche Weise wie beim Niederdrücken des Knopfes A betätigt.

Gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird der Gruppenschalter SO von einer sich ständig drehenden Welle aus motorisch angetrieben, mit welcher der Schalter mittels einer elektromagnetischen Kupplung HM gekuppelt werden kann, deren Stromkreis mittels eines Druckknopfes H geschlossen wird. Wenn die Kontaktwalze angetrieben wird, wird der mit dem Kontakt H parallel geschaltete Kontakt 11 geschlossen, wodurch die Kupplung HM stromführend verbleibt, bis die Walze eine Umdrehung ausgeführt hat. Während dieser Bewegung läuft eine Längsnut in der Oberfläche der Kontaktwalze unter den Federn 12, 13, 14 durch, wodurch die für die Freigabe der Fahrstraße erforderlichen Stromschlüsse in den Steuerstromkreisen der verschiedenen Weichenschalter bewirkt werden.

Bei der in Fig. 2 und 3 gezeigten Schaltstellung der Stromkreise steht die Weiche in Pluslage, was dadurch angezeigt wird, daß der Überwachungsmagiiet PK (Fig. 3) über die Kontaktarme V₃ und U₂ stromführend ist. Demzufolge ist der Kontakt PK₂ in Fig. 2 geschlossen. Die Überwachungslampe PL erhält demgemäß Strom über den genannten no Kontakt und den Kontaktarm V₅. Die Lampe PL aim Schaltpult leuchtet auf -und zeigt an, daß sich die Weiche in Pluslage und auch der Weichenschalter in der entsprechenden Lage" befindet. In dem in Fig. 2 gezeigten Fall brennt auch die Lampe IL am Schaltpult zum Zeichen, daß die Weiche umgelegt werden kann. In den Stromkreis der Lampe IL ist ein Schutzrelais SR eingeschaltet, welches überwacht, daß der die Überwachungskontakte enthaltende Stromkreis frei von Strom- , ableitungen, Fremdströmen und anderen Feh-

lern ist, welche störenden Einfluß auf den Schaltverlauf haben können. Wenn der genannte Stromkreis von dergleichen Störungen frei ist, erhält das Schutzrelais SR Strom, wodurch das Relais einen Kontakt SR₁, der zwischen dem negativen Pol der Stromquelle BS und den Steuerstromkreisen eingeschaltet ist, schließt.

Wenn die Weiche von der Pluslage in die ίο Minuslage umgestellt werden soll, wird der Knöpft im Schaltpult niedergedrückt, wodurch gemäß Fig. 2 der Kupplungsmagnet MV Strom über die Kontakte SK₁, SK₂, RK₁, den Knopf A, den Kontaktarm V₇ und KontaktvS"i?! erhält. Demzufolge bewegt sich der Weichenschalter nach rechts. Wird der Knopf A losgelassen, erhält der Kupplungsmagnet MV Haltestrom über den Knopf A in dessen oberer Lage, über den Knopf B in dessen oberer Lage, über den Kontakt MV₁, der jetzt geschlossen ist, und über den Kontaktarm V₇. Der Weiehenschalter V₁ bis V₉ setzt seine Bewegung fort, bis der Kontaktarm V₁ den Strom für den Kupplungsmagneten AiV unterbricht, wodurch der Schalter in der Lage 5 stehenbleibt. In dieser Lage wird der Motorstromkreis für den Weichenantrieb über den Kontaktarm V₁ (Fig. 3), die Magnetwicklung VM und den Anker M geschlossen. Demzufolge wird der Antriebsmotor zwecks Umstellung der Weiche angelassen. Im Augenblick des Anlassens werden die Kontaktarme U_s und U₄ in die entgegengesetzten Lagen umgestellt und ein Rückstronikreis über den Kontaktarm [T₄ vorbereitet. Der Überwachungsmagnet PK wurde bereits in der Lage 4 des Kontaktarmes V₃ stromlos. Wenn die Weiche vollständig umgelegt ist, werden die Kontaktarme U₁, U₃ in ihre entgegengesetzten Lagen umgestellt, wodurch der Motorstromkreis in U₃ unterbrochen wird und der Überwachungsmagnet MK über U₁ Strom erhält. Letztgenanntes Relais schließt seinerseits den Kontakt MK₃, wodurch der Kupplungsmagnet MV über den Kontaktarm V₉ in Lage 5 Strom erhält. Demzufolge wird nun die Umstellung des Weichenschalters beendet. Wenn der Weichenschalter seine Minuslage (Lage 7) erreicht, wird im Kontaktarm V₉ der Stromkreis für den Kupplungsmagneten MV unterbrochen, so daß der Weichenschalter stehenbleibt. Gleichzeitig wird der Stromkreis für die Überwachungslampe ML über den Kontaktarm F₄ und den nunmehr geschlossenen Kontakt MK₂ geschlossen. Das Aufleuchten der Lampe ML im Schaltpult zeigt an, daß sowohl der Schalter als auch die Weiche vollständig in die Minuslage umgestellt sind. Die Überwachungslampe PL erlosch bereits, als sich der Weichenschalter aus der Ausgangslage bewegte, da der Lampenstromkreis dabei durch den Kontaktarm V₅ unterbrochen wurde.

Nachdem der Weichenschalter durch Bedienung des Knopfesyi vollständig in. die Minuslage umgestellt worden ist, kann andererseits die Umstellung aus der Minuslage zurück in die Pluslage durch Niederdrücken des Knopfes B bewirkt werden, wodurch sich der oben beschriebene Schaltverlauf auf analoge Weise wiederholt.

Während der Umstellung des Weichenschalters kann derselbe jederzeit angehalten und in die Ausgangslage zurückgeführt werden, ohne daß es nötig ist, erst die Beendigung der angefangenen Umstellung abzuwarten. Wenn z. B. der Knopf A bedient und der Weichenschalter dadurch in Bewegung gesetzt worden ist, kann der Schalter durch Bedienung des Knopfes B sofort angehalten werden, weil dadurch der Stromkreis für den Kuipplungsmagneten'yWV im oberen Kontakt des Knopfes B unterbrochen wird.' Wenn sich der Kontaktarm F₈ noch nicht in Kontaktlage befindet, erhält der KupplungsmagnetPV Strom über V₉ und den Kontakt PK₃, sobald der Knopf B losgelassen wird. Der Schalter wird dadurch in entgegengesetzter Richtung in die Ausgangstage zurückgeführt und unterbricht den Stromkreis für PV. Sollte sich jedoch der Kontaktarm F₈ in Kontaktlage befinden, wenn der Knopf B bedient wird, erhält ,der Kupplungsmagnet PV über F₈ zuerst Strom über den unteren Kontakt des Knopfes B und dann über den oberen Kontakt des Knopfes B und den Kontakt PF₁. Bei weiterer Bewegung des Weichenschalters zurück in die Ausgangsläge erhält der Magnet PV Strom über den Kontaktarm F_n. Wenn der Weichenschal- ioo ter bei Bedienung des Knopfes B in der Lage 5 steht und die Weiche sich demzufolge unter Umstellung befindet, wird der Stromkreis des Weichenmotors unterbrochen, da der Kontaktarm F₁ (Fig. 3) die Lage 5 verläßt. Der Weichenschalter setzt die Rückwärtsbewegung fort so lange, als der Kupplungsmagnet PV Strom über den Kontaktarm F₈ erhält, und wird daher in der Lage 3 stehenbleiben. In dieser Lage erhält der Weichenantriebsmotor Strom über den Kontaktarm F₂ und die Wicklung HM, wodurch die Weiche in die Ausgangslage zurückgestellt wird. Nach vollzogener Rückstellung der Weiche erhält der Überwachungsmagnet PK Strom, wodurch der Kontakt .PiI₃ (Fig. 2) geschlossen wird und der Kupplungsmagnet PV Strom über den Kontaktarm V₉ und den Kontakt PK₃ erhält, bis der Schalter die Ausgangslage erreicht.

Wenn die Weiche örtlich bedient werden soll, wird der LTmschalter OL im Schaltpult

in'eine hierfür entsprechende Lage umgestellt, wodurch die Stromkreise in den Kontakten OL₁ bis OL^ umgeschaltet werden, so daß der in der Nähe der Weiche befindliche Umschalter LS an die Steuerstromkreise angeschlossen, wird und zugleich auch die Knöpfe A, B abgeschaltet werden. Bei Umstellung des Umschalters OL wird auch ein Kontakt io geschlossen, wodurch der Sperrmagnet OM in einer der Endlagen des Schalters Strom über den Kontaktarm V₉ erhält. Die Weiche kann jetzt mittels des Umschalters LS in ähnlicher Weise wie mittels der Knöpfe A, B dadurch umgestellt werden, daß der Umschalter zwecks Umstellung in die Minuslage von der Mittellage aus nach links und zwecks Umstellung in die Pluslage nach rechts umgestellt wird. Die Umstellung nach links bzw. rechts geschieht nur für einen kurzen Augenblick entsprechend dem Niederdrücken des Knopfes A bzw. B, worauf der Umschalter LS wieder in die Mittellage zurückgeführt wird, wodurch ein ähnlicher Stromkreis wie bei der Freigabe des Knopfes A bzw. B geschlossen wird. Der Sehaltvorgang is*L daher der gleiche wie bei Verwendung der Knöpfe A und B. Der Umschalter LS kann durch zwei Knöpfe, die ähnlich wie die Knöpfe A und B geschaltet sind, ersetzt werden.

Um die Weiche wieder zentral vom Schaltpult aus bedienen zu können, muß der Umschalter OL im Schaltpult wieder in die in Fig. 2 gezeigte Lage zurückgeführt werden.

Wenn gerade eine Weiche umgestellt wird, wird seine Umstellung durch den Anker OA des stromlosen Magneten OM gesperrt.

Bei der in Fig. 4 und 10 gezeigten Ausführungsform besteht der von Hand bediente Steuerschalter an Stelle der Druckknöpfe A, B nach Fig. 2 aus einem in zwei Lagen umstellbaren Umschalter OV. Durch Umstellung dieses Umschalters in die eine oder andere mit Minus bzw. Plus bezeichnete Lage kann der Schalter und die entsprechende Weiche auf analoge Weise, wie bezüglich der Fig. 2 beschrieben, in die entsprechende Lage umgestellt werden. Bei dem in Fig. 4 gezeigten Verlaufe der Stromkreise nimmt der Weichenschalter und die Weiche Pluslage ein. Bei Umstellung des Umschalters OV in die Minuslage erhält der Kupplungsmagnet MV Strom über den Kontaktarm OV, die Kontaktschiene 16 und den Kontaktarm V₁. Wird der Kupplungsmagnet demzufolge erregt, schaltet er sich über den Kontaktarm VO, die Kontaktschiene 17 und den Kontaktarm MV₁ in einen Haltestromkreis ein, wonach dieUmstellung auf dieselbe Weise wie in Fig. 2 geschieht. Die Rückstellung des Schalters und der Weiche in die Pluslage geschieht auf analoge Weise durch Umstellung des Umschalters OV in die Pluslage.

An die in Fig. 4 gezeigten Stromkreise, welche im wesentlichen mit jenen der Fig. 2 übereinstimmen, kann ein örtlicher Weichenumschalter LS (Fig. 2) und ein zugehöriger Umschalter OL am Schaltpult über die Leitungen 18 auf ähnliche Weise wie in Fig. 2 angeschlossen werden. Bei Bedienung der Weiche mittels eines Gruppenschalters wird das Kontaktfederpaar 12 (Fig. 2) über die Leitungen 19 an den Kontaktarm OV und die Kontaktschiene 16 angeschlossen, so daß der Schalter mittels eines Stromstoßes über den Kontaktarm V₁ angetrieben werden kann. Fig. 5 zeigt die Anwendung der Erfindung für die Umstellung der Fahrstraßensignale mittels Signalschaker. Die von Hand bedienten Steuerschalter bestehen hier im Schaltpull (Fig. 8) aus fünf Druckknöpfen C, D, E, F, G, die zur Einstellung des Signalschalters in fünf entsprechende Lagen bestimmt sind. Der Signalschalter besteht aus einer Anzahl Kontaktarme S₃ bis S_s, welche auf einer gemeinsamen Welle angebracht sein können, die in zwei verschiedenen Richtungen drehbar ist. Mittels der elektromagnetischen Kupplungen VS, HS kann die genannte Welle mit einer ständig umlaufenden Welle gekuppelt werden. Zu dem Signalschalter gehören noch zwei Kontaktarme S₁, S₂ (Fig. 6), welche die Lampenstromkreise für ein Lichtsignal. L auf der Fahrstraße, das aus zwei grünen Lampen L₁, L₃ und einer roten Lampe L₂ besteht, steuern. Mittels dieses Lichtsignals können drei verschiedene Signale abgegeben werden, nämlich teils ein Haltsignal, bei welchem die rote Lampe L₂ allein leuchtet, und teils zwei Fahrtsighale, bei welchen in dem einen Falle >P° ein einziges grünes Licht, die Lampe L₁, und im anderen Fall zwei grüne Lichter, die Lampen L₁ und L₃, gezeigt werden. Auf bekannte Weise sind in den Lampenstromkreisen Überwachungslampen KL₁, KL₂, KL₂, eingeschaltet, welche mit Widerständen W₁, W₂, W_% parallel geschaltet sind.

Der Signalschalter S_% bis S_a nimmt in der Bereitschaftsstellung die in Fig. 5 gezeigte Mittellage ein, wobei das Lichtsignal »Halt« anzeigt. Die Lage des Signalschalters kann mittels am Schaltpult vorgesehener Lampen CL, DL₁ EL, FL und GL erkannt werden, welche aufleuchten, wenn sich der Schalter in den entsprechenden Lagen befindet. Aus der in den Zeichnungen veranschaulichten Mittellage kann der Signalschalter entweder mittels der Knöpfe E, F in eine Zwischenlage umgestellt werden, in welcher alle in der entsprechenden Fahrstraße liegenden Weichen verriegelt sind, ohne daß irgendein Fahrtsignal gezeigt wird, oder unmittelbar in die

eine oder andere Endlage durch Bedienung der Knöpfe C bzw. D, wodurch für die entsprechende Fahrstraße die Fahrtsignale eingestellt werden. Zwei Lampen VL, HL am Schaltpult dienen zur Anzeige, ob die eine oder die andere Fahrstraße klar zur Verriegelung und zur Einstellung des Fahrtsignal ist. Die Stromkreise dieser Lampen können teils für beide Fahrstraßen gemeinsame Überwachungskontakte SK_B und teils besondere Überwachungskontakte VK₁ bzw. VK₂ für die verschiedenen Fahrstraßen enthalten. Beide Lampenstromkreise werden durch einen Kontaktarm S_t am Signalschalter gesteuert, »5 welcher die Lampenstromkreise in den beiden Endlagen des Signalschalters unterbricht. In dem Stromkreis, welcher sowohl für die beiden Lampenstromkreise ate auch für die Anlaßstromkreise der Kupplungsmagnete VS, HS gemeinsam ist, ist ein Schutzrelais SR eingeschaltet, welches einen Kontakt SR_x geschlossen hält.

Die Anlage arbeitet auf folgende Weise: Wenn man die Fahrstraße, welche der grünen Lampe L₁ entspricht, vorzubereiten und zu verriegeln wünscht, ohne jedoch das Fahrtsignal^ einzustellen, wird der Druckknopf E gedrückt, nachdem man sich davon überzeugt hat, daß die Lampe VL leuchtet. Der Kupplungsmagnet VS erhält dabei Strom über den oberen Kontakt des Knopfes G, den Kontakt RR₁, das Schutzrelais SR, die Überwachungskontakte SK₃ und VK₁, den Knopf E, den Kontaktarm S₆ in seiner Mittellage und den Kontakt SR₁. Hierdurch wird der Signalschalter nach rechts gedreht. Der Kupplungsmagnet VS stellt den Kontakt VS₁ um und erhält dadurch Haltestrom über diesen und die bogenförmige Kontaktschiene 20. Wenn der Signal schalter die Lage 4 erreicht, wird der Stromkreis des Kupplungsmagneten VS unterbrochen, worauf der Signal schalter in dieser Lage stehenbleibt. Das Lampensignal weist noch immer Haltstellung auf, die Fahrstraße jedoch ist auf bekannte Weise verriegelt. Um das Fahrtsignal zu erhalten, wird hierauf der Knopf C bedient, wobei ein Relais GR über den Kontakt 2 t am Knopf C Strom erhält. Letztgenanntes Relais schließt einen Kontakt GR₁, wodurch der Kupplungsmagnet VS zuerst Strom über den letzteren Kontakt und den Kontakt 22 am Knopf C und hierauf Haltestrom über den Kontakt VS₁ erhält. Das Relais GR schaltet sich über seinen Kontakt GR_a, den Kontakt RR₁ und den oberen Kontakt des Knopfes G in einen Haltestromkreis ein. Hierdurch wird der Signalschalter in die fünfte Lage umgestellt, in welcher der Stromkreis des Kupplungsmagneten nach Verlassen der Kontaktschiene 23 unterbrochen wird, wodurch der Signalschalter zürn Stillstand gebracht wird. Hierdurch unterbricht der Kontaktarm S₄ den Stromkreis für das Relais GR, und ein Relais Li? erhält Strom über den Kontaktarm S₇, zwei Fahrstraßenauslösekontakte HU₂, VU₂, einen Kontakt RR₂ und den Kontakt SR₁. Das Relais LR steuert einen Kontakt LR₁ (Fig. 6), wodurch der Stromkreis für die rote Lampe L₂ unterbrochen wird und an dessen Stelle der Stromkreis für die grüne Lampe L₁ und die Überwachungslampe KL₂ geschlossen wird. Das-Lampensignal zeigt infolgedessen Fahrtsignal für die Fahrstraße.

Die Rückstellung des Signal schalters in die Mittellage geschieht durch Niederdrücken des Knopfes G. Dadurch wird der Stromkreis für die Relais SR und Li? unterbrochen..^ Sobald LR demzufolge seinen Anker losläßt, wird ein Stromkreis für ein Relais RR über den Kontaktarm S₅, den Kontakt LR₂ und den unteren Kontakt des Knopfes G geschlossen. Das Relais RR unterbricht am Kontakt RR₂ endgültig den Stromkreis für das Relais Li?. Gleichzeitig wird der Stromkreis für die Lampe L₁ im Lichtsignal (Fig. 6) unterbrochen und ein Stromkreis am Eontakt LR₁ für die Lampe L₂ geschlossen, so daß das Lichtsignal wieder Halt zeigt. In demselben Augenblick, in dem das Relais RR Strom erhielt, wurde auch ein Stromkreis für den Kupplungsmagneten HS über den Kontakt RR₂, den Kontaktarm S_s, die Kontaktschiene 24, den Kontaktarm S₅, den Kontakt LR₂ und den unteren Kontakt des Knopfes G geschlossen. Sobald das Relais RR seinen Anker anzog, wurde ein Haltestromkreis für sowohl RR als auch HS über den Kontakt RR₁ λόγ-bereitet; dieser Stromkreis wird geschlossen, sobald der Knopf G losgelassen wird. Der 100 " Signalschalter wird dadurch nach links in Bewegung gesetzt. Beim Verlassen der Lage 4 erhält der Kupplungsmagnet HS Strom über die Kontaktschiene 25, vorausgesetzt, daß der Fährstraßenauslösekontakt VU₁ geschlossen ist. Während seiner fortgesetzten Bewegung gegen die Mittellage erhält der Kupplungsmagnet HS Strom über die Kontaktschiene 26 und den Kontaktarm S₅; in dem der Strom unterbrochen wird, sobald der Signalschalter no die Mittellage erreicht hat, wodurch der Signalschalter zum Stillstand gebracht wird. Gleichzeitig wird das Relais RR stromlos.

Wenn man den Signalschalter auf einmal in die Endlage und unmittelbar Fahrtsignal einzustellen wünscht, wird nur der Druckknopf C bedient. Vorausgesetzt, daß die Fahrstraße klar ist, erhält der Kupplungsmagnet VS Strom über den Kontakt 22 am Knopf C, über die Kontaktschiene 20 und den Kontaktarm S₆. Der Signalschalter wird angetrieben, und der Kupplungsmagnet VS schaltet sich

wie früher über den Kontakt VS₁ in einen Haltestromkreis ein. Beim Niederdrücken des Knopfes C erhielt das Relais CR Strom über den Kontakt2i und den Kontaktarm S₄, wodurch das Relais GR über den Kontakt Gi? in den Haltestromkreis eingeschaltet wurde. Dadurch bereitete das Relais GR einen Stromkreis für den Kupplungsmagneten VS über die Kontaktschiene 23 und den Kontakt GR₁ vor. Demzufolge wird der Signalschalter in ununterbrochener Folge in die rechte Endlage umgestellt, wodurch auf früher beschriebene Weise das Fahrtsignal eingestellt wird.

Fig. 7 zeigt das Stromkreisschaltbild nach ' 5 Fig. 5 in etwas veränderter Form unter Verwendung eines drehbaren Umschalters OS (Fig. 10) an Stelle der Druckknöpfe C, D, E, F, G. Wenn der Umschalter OS seine Mittellage, einnimmt, wie in Fig. 7 dargestellt, ist a° der Stromkreis der Lampe VL über die Kontaktschienen 31, 32 des Umschalters, den Kontakt LR₃, das Schutzrelais SR, die Kontrollkontakte SK₃ und VK₁ sowie den Kontakt VS₁ geschlossen. Der Umschalter OS kann demzufolge nach links umgestellt werden. Es ist anfänglich angenommen, daß der Umschalter in die linke Zwischenlage, d. h. in die Verriegelungslage umgestellt wird. In dieser Lage erhält der Kupplungsmagnet^FS Strom über die Schienen 31, 33, das ReIaIS₁S¹A, die Überwachungskontakte SK₃, VK₁, die Schienen 34 und 35, den Kontaktarm S₆ sowie die Kontakte HS₂ und SR₁. Der Signalschalter . wird angetrieben und dreht sich nach rechts so weit, als die Kontaktschiene 20 es ermöglicht. Der Signalschalter bleibt dann in der Lage 4 stehen. Bei weiterer Umstellung des Umschalters OS in die linke Endlage erhält der Kupplungsmagnet VS Strom über die Kontaktschienen 31, 33 und ferner über SR, SK₃, VK₁, 34, 36, 23, HS₂ und SR₁, so daß der' Signalschalter seine Bewegung bis zur Endlage fortsetzt. Beim unmittelbaren Umstellen des Umschalters 05" in die linke Endlage erhält der Kupplungsmagnet VS zuerst einen Antriebsstromstoß über die Kontaktschiene 35 und danach Haltestrom über VS₁, bis der Signalschalter S₆ die Kontaktschiene 20 verlassen hat, wonach der Kupplungsmagnet über die Kontaktschienen 34, 36 und die Kontaktschiene 23 Strom erhält. Das Signal wird darauf unter Mitwirkung des Relais LR auf die früher beschriebene Weise in Fahrstellung umgestellt.

Wenn hierauf der Umschalter OS wieder in die Mittellage zurückgestellt wird, wird der Stromkreis für LR in der Kontaktschiene 36 unterbrochen, worauf das Fahrtsignal erlischt und das Haltsignal zu leuchten beginnt. In der Mittellage des Umschalters OS erhält das Relais RR . Strom über die Kontaktschienen 31, 37, den Kontakt LR₂ und den Kontaktarm S₅. Außerdem erhält der Kupplungsmagnet HS Strom über die Kontakte 31, 37, LR₂, S_s, die Kontaktschiene 24 und den Schaltarm S_B, worauf die Rückstellung des Signalschalters in die Mitteliage auf ähnliche Weise wie in Fig. 5 geschieht.

Die Fig. 9 und 11 veranschaulichen eine mechanische Verriegelung zwischen den handbetätigten Steuerschaltern der voneinander abhängigen Weichen- bzw. Signalschalter. Fig. 9 zeigt ein Verriegelungslineal 42, mittels dessen der Weichenschalter durch Bedienen der Druckknöpfe C, D, E, F, G verriegelt bzw. freigegeben werden kann". Die letztgenannten Druckknöpfe dienen dazu, auf die Stifte 43, 44, 45 einzuwirken, die- mit schiefen Ebenen 46, 47 bzw. 48 an der oberen Kante 55 des Lineals 42 zusammenwirken. Dabei beeinflussen die Druckknöpfe.E und C den Stift 43, die Druckknöpfe F und D den Stift 44 und der Druckknopf G den Stift 45. Die Druckknöpfe B und A des Weichenschalters dienen dazu, die Stifte 49, 50 zu beeinflussen, welche mit den winkelförmigen Nuten 51, 52 zusammenarbeiten. Die Stifte 49, 50 sind mittels eines Armes 53 verbunden, welcher bei 54 drehbar gelagert ist. Wenn, wie in der Zeichnung dargestellt, die Weiche in der Pluslage liegt, befindet sich der Stift 49 am Grund der Nut 51, während sich der Stift 40 oberhalb der oberen Kante 55 des Lineals 42 befindet. Wird nun der Druckknopf E bzw. C zwecks Verriegelung der entsprechenden Fahrstraße bzw. zwecks Umstellung des Signals für diese Fahrstraße bedient, so gleitet der Stift 43 längs der schiefen Ebene 46, wodurch das Lineal 42 nach links verschoben wird und die Umstellungsorgane der Weiche dadurch gesperrt werden, daß der Stift 49 sich am inneren Ende des waagerechten Teiles der Nut 51 befindet. Der Druckknopf A kann aber nicht niedergedrückt werden. Bei Zurückstellung des Signalschal- «05 ters durch Bedienung des Druckknopfes G wird der Stift 45 gegen die schiefe Ebenere gleiten, so daß das Lineal 4.2 in die in Fig. 9 gezeigte Lage zurückgestellt wird, in der die Stifte 49, 50 sich in senkrechtem Sinne be- no wegen können und daher die Betätigung der Druckknöpfe A, B gestatten. Liegt die Weiche in Minuslage, so befindet sich der Stift 50 am Grunde der Nut 52, während sich der Stift 49 oberhalb der oberen Kante 55 des Lineals 42 befindet. Wird hierbei der ^v Druckknopf F bzw. D bedient, so wird das Lineal 42 verschoben, so daß sich der Stift 50 am inneren Ende des waagerechten Teils der Nut 52 befindet, wobei der Stift 49 verriegelt ist, so daß der Druckknopf B nicht bedient werden kann.

Fig. 11 zeigt eine Sperrvorrichtung, die für die drehbaren Handumschalter OS, OV (Fig. io) geeignet ist. Das Lineal 56 ist in diesem Fall teils mit einem kreisförmigen Ausschnitt 57 gegenüber dem Umschalter OV und teils mit einer senkrechten Nut 58 gegenüber dem Umschalter OS versehen. An der Drehungswelle 59 des Umschalters OV sind zwei einander diametral entgegengesetzte Stifte 60, 61 angebracht, welche, wenn der Umschalter OV die in Fig. 10 gezeigte Stellung einnimmt, die in Fig. 11 gezeigte Lage haben, wobei sich der Stift 60 unterhalb und der Stift 61 oberhalb der oberen Kante 62 des Lineals befindet. Der Umschalter OvS" ist mit einem Stift 63 versehen, der bei der Umstellung des Umschalters sich auf die mittels der Pfeile 65 angedeutete Weise um die Welle 64 des Umschalters dreht. Wenn sich der Umschalter OV in der in Fig. 10 angegebenen Stellung befindet, kann er nach rechts, aber nicht nach links gedreht werden. Bei Drehung des Umschalters OS nach rechts wird das Lineal 5° nach links verschoben, wobei der Stift 61 an der oberen Kante des Lineals zu liegen kommt, wodurch der Umschalter OV verriegelt wird. Nachdem der Umschalter OS in die Mittellage zurückgestellt und der Umschalter OV in die rechte Lage umgestellt -worden ist, kann letztgenannter Umschalter auf ähnliche Weise in dieser Lage durch Umstellung des Umschalters OS nach links verriegelt werden.

Fig. 12 veranschaulicht, wie die handbetätigten Steuerschalter sowohl für Weichen als auch Signale in einem Gleisplan untergebracht werden können, wobei vorzugsweise Druckknöpfe verwendet werden. Fig. 12 zeigt zwei Fahrstraßen, nämlich teils ein Hauptgleis BS und teils ein Nebengleis AS. Nahe der Weiche zwischen diesen Gleisen sind die Druckknöpfe A und B sowie die Überwachungslampen ML, PL tax beiden Seiten der Weiche angebracht. Auf der linken Seite der Fig. 12 ist ein Lichtsignal abgebildet, welches aus drei Lampen L₁, L₂, L₃ besteht, die als Halt- und Fahrtsignal für die beiden Fahrstraßen auf gleiche Weise wie das Lichtsignal der Fig. 6 dienen. Neben diesem Lichtsignal sind die Druckknöpfe C, D, G angeordnet, mittels welcher die drei verschiedenen Signale in der an Hand von Fig. 5 beschriebenen Weise eingestellt werden können.

Fig. 13 und 14 zeigen die Anordnung des Gestells für ein ferngesteuertes Schaltwerk nach der Erfindung. Die verschiedenen Schalter, die Weichen- oder Signalschalter sein können, sind senkrecht übereinander in vier nebeneinander angeordneten Gestellabschnit-Sn ten 71, 72, 73, 74 angebracht. In dem gezeigten Beispiel sind die Schalter durch zwei senkrechte, ständig umlaufende Wellen 75 bzw. 76 angetrieben, welche mittels Kegelzahnräder 77 bzw. 78 mit einer waagerechten Welle 79 gekuppelt sind, die durch einen Elektromotor 80 angetrieben wird.

Die Schalter sind mit mechanischen Verriegelungsvorrichtungen versehen, welche aus einer Anzahl senkrechter, in ihrer Längsrichtung verschiebbarer Lineale 81, 82 bestehen, die in zwei Gruppen angeordnet sind, \^ron welchen sich die eine Gruppe 81 zwischen den Gestellabschnitten 71, 72 und die andere Gruppe 82 zwischen den Gestellabschnitten 73, 74 befindet. Jedes Lineal der einen Gruppe ist mittels eines doppelarmigen Hebels 83 mit dem entsprechenden Lineal der anderen Gruppe verbunden. Die Hebel 83 sind am oberen Teile des Gestells angebracht und um eine gemeinsame Welle 84 drehbar.

Der in Fig. 2 gezeigte Gruppenschalter kann mit Vorteil auch zur elektrischen Verriegelung der zu einer Fahrstraße gehörigen Weichenschalter verwendet werden, wobei der Gruppenschalter entweder auf einmal oder nach und nach Stromstöße an die die Verriegelungen bewirkenden Weichenverriegelungsrelais aussendet. Ein solcher Gruppenschalter kann mit dem Gruppenschalter zur Umstellung der Weichen verbunden werden, so daß die Umstellung und Verriegelung in einer Folge geschieht. Der Gruppenschalter kann auch nach bewirkter Verriegelung ein Fahrtsignal nach jener Stelle senden, von welcher aus die Fahrtsignale bedient werden. Vorrichtungen dieser Art können mit besonderem Vorteil bei Systemen mit örtlich getrennten Signal- und Weichenschaltwerken Verwendung finden.

Es kann manchmal, wie eingangs erwähnt, notwendig sein, ein Schaltwerk von zwei verschiedenen Bedienungsstellen aus am Bahnhof bedienen zu können. Bei bisher bekannten Systemen ist es in solchen Fällen notwendig, an beiden Stellen eine vollständige Stell-Werkausrüstung aufzustellen. Gemäß der Erfindung können die Schalter für beide Bedienungsstellen gemeinsam sein, während diese letzteren nur mit je einer Ausrüstung von Steuerungs- und Überwachungsorganen in der Form von Druckknöpfen, Umschaltern, Lampen usw. versehen zu sein brauchen. Dabei stehen die Schalter abwechselnd in Abhängigkeit von der einen oder anderen Bedienungsstelle. Zweckmäßig werden durch einen elektrischen Umschalter sämtliche Steuerstromkreise umgeschaltet, so daß die Schalter abwechselnd, aber nicht gleichzeitig von verschiedenen Bedienungsstellen aus bedient werden können. Eine ähnliche Einrichtung kann für jeden einzelnen Schalter getroffen werden, so daß der Schalter mittels eines Um-

schalters abwechselnd in Abhängigkeit von einer beliebigen oder von zwei oder mehreren Gruppen von Steuerorganen gebracht werden kann.

Die Schalter können auch je mit eigenen Antriebs- oder Umstellungsvorrichtungen, z. B. Elektromotoren, Magnaten o. dgl., versehen sein, deren Stromkreise mittels Druickknöpfe oder Umschalter gesteuert werden.

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Elektrische Stellwerksanlage für Eisenbahnhöfe mit einem zentral auf dem Bahnhof gelegenen Bedienungsplatz zum Fernsteuern undüberwachen von Weichen und Fahrstraßensignalen, dadurch gekennzeichnet, daß die' zur Umstellung der Weichen (W), Signale (S) usw. dienenden elektrischen Weichen- bzw. Signalschalter (z. B. V₁ bis V₉) zu einem vom Bedienungsplatz (Schaltpult BP) örtlich getrennten, am Bahnhof gelegenen Schaltwerk (SW) zusammengeführt sind und vom Bedienungsplatz aus. mittels an diesem angeordneter Steuerschalter, wie Tasten (A, B), Umschalter (OV) o. dgl., elektrisch ferngesteuert werden.

2. Stellwerksanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder mehrere am Bahnhof vorgesehene Bedienungsplätze an ein gemeinsames, für sämtliche Weichen usw. vorgesehenes Schaltwerk (SW) im Parallelbetrieb angeschlossen sind.

3. Stellwerksanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Sicherung der gegenseitigen Abhängigkeit der Weichen usw. dienenden Sperrvorrichtungen (56, 57, 58, 59) den am Bedienungsplatz vorgesehenen Steuerschaltern (OS, OV) zugeordnet sind (Fig. 10 und 11).

4. Stellwerksanlage nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die ferngesteuerten Weichenschalter (F₁Ws V₉) mittels zweier entsprechender Steuerschalter (A, B) am Bedienungsplatz (BP) in zwei Richtungen umgestellt werden können (Fig. 2 bis 4).

5. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ferngesteuerten Signalschalter (S₁ bis S_a) in zwei oder mehreren Lagen mittels zweier oder mehrerer diesen Lagen entsprechender, zweckmäßig aus Druckknöpfen" (C, D, E, F, G) bestehender Steuerschalter am Bedienungsplatz (BP) eingestellt werden können (Fig. S bis 7).

6. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ferngesteuerten Weichenschalter (V₁ bis V₉) durch einen mittels des Steuerschalters (A, B) der Fernsteuereinrichtungsgruppe abgegebenen Stromstoß nur in eine Zwischenlage eingestellt werden, worauf die weitere Umstellung in die gewünschte Endlage durch 6g Einwirkung von Stromstößen aus einer anderen Vorrichtung, z. B. einer Weichenantriebsvorrichtung (M), Fahrstraßeneinstell- bzw. Fahrstraßenauflösevorrichtung

o. dgl., erfolgt, von' welcher die weitere Umstellung abhängig sein soll.

7. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die handbetätigten" Steuerschalter (A, B) an den Stellen für die entsprechenden Weichen, Signale o. ä. in einer Gleistafel am Bedienungsplatz eingesetzt sind (Fig. 12).

8. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Sicherung der gegenseitigen Abhängigkeit der Weichen- oder Signalschalter vorgesehenen Verriegeluingsvorrkhtungen (81, 82) mittels der Antriebsvorrichtungen der genannten Schalter betätigt werden (Fig. 14).

9. Anordnung nach Anspruch 8, da- '85 durch gekennzeichnet, daß voneinander 'abhängige Weichen- bzw. Signalschalter gruppenweise in zwei oder mehreren senkrechten Reihen (71, ¹J2 ...) angeordnet und die Verriegelungsorgane (81, 82) der verschiedenen Schaltergruppen 'mechanisch miteinander verbunden sind, so daß die. UmisteUuinig 'eines Verriegehmgsorgane in der einen Gruppe eine Umstellung des entsprechenden Verriegelungsorgans in der • anderen Gruppe bewirkt (Fig. 13 und 14).

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen