DE68911098T2

DE68911098T2 - Servomotorlenkeinrichtung.

Info

Publication number: DE68911098T2
Application number: DE68911098T
Authority: DE
Inventors: Mitsuharu C O Himeji Morishita
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1988-09-28
Filing date: 1989-09-11
Publication date: 1994-06-23
Anticipated expiration: 2009-09-12
Also published as: JPH0292781A; DE68911098D1; EP0361725A1; US4986379A; KR900004576A; EP0361725B1; KR920005376B1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine motorbetriebene Servolenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge oder andere Fahrzeuge. In der Vergangenheit wurden Servolenkvorrichtungen für Kraftfahrzeuge normalerweise durch Hydraulikkraft betrieben, die von einer Pumpe erzeugt wurde. Da hydraulische Systeme jedoch sperrig und schwer sind, gab es in den letzten Jahren einen Trend zur Ver-Wendung von Elektromotoren zur Schaffung der Antriebskraft für Servolenkvorgänge. Eine Servolenkvorrichtung, die einen Elektromotor zur Erzeugung eines Hilfsdrehmoments zur Unterstützung beim Lenken des Fahrzeugs verwendet, bezeichnet man als motorbetriebene Servolenkvorrichtung.
Bei einer motorbetriebenen Servolenkvorrichtung mißt ein Drehmomentsensor das von dem Fahrer auf ein Lenkrad aufgebrachte Lenkdrehmoment. Ein Elektromotor, der mit einem geeigneten Bereich des Lenkgetriebes verbunden ist, wird dann durch eine Steuereinheit nach Maßgabe des gemessenen Drehmoments gesteuert, um eine Hilfslenkkraft auf das Lenkgetriebe auszuüben. Die Hilfslenkkraft vermindert die Kraft, die der Fahrer auf das Lehkrad ausüben muß.
Die Steuereinheit zum Steuern des Motors verwendet typischerweise Halbleiter-Leistungsschaltelemente. Die Halbleiter-Leistungsschaltelemente und der Motor sind normalerweise nur für einen kurzzeitigen Betrieb bei einem relativ niedrigen Nennstrom ausgelegt. Wenn jedoch das Fahrzeug steht und das Lenkrad von dem Fahrer soweit wie möglich in eine Richtung gedreht wird und für eine lange Zeit in dieser Position gehalten wird, erfaßt der Lenkdrehmomentsensor ein hohes Lenkdrehmoment, und die Steuereinheit schickt für eine längere Zeit einen hohen Strom durch den Motor. Da die Steuereinheit und der Motor nicht für das Arbeiten mit einem hohen kontinuierlichen Strom für eine längere Zeitdauer ausgelegt sind, besteht die Möglichkeit, daß sie überhitzen und durchbrennen oder anderweitig durch Hitze beschädigt werden.
Es ist möglich, den Motor und die Steuereinheit für die Handhabung eines hohen kontinuierlichen Stroms auszulegen, doch dies macht sie unerwünscht groß und teuer.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer motorbetriebenen Servolenkvorrichtung, bei der sich eine Beschädigung des Motors und der Steuereinheit der Vorrichtung verhindern läßt, wenn eine Beaufschlagung mit einem hohen Lenkdrehmoment für eine längere Zeit erfolgt.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer motorbetriebenen Servolenkvorrichtung, bei der ein kostengünstiger Motor und Schaltelemente mit niedrigem Nennstrom verwendet werden können.
Noch ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer motorbetriebenen Servolenkvorrichtung, die zuverlässig ist, eine einfache Konstruktion besitzt und kostengünstig ist.
Die GB-A-2 145 678 beschreibt eine elektrische Servolenkvorrichtung mit einem Steuersystem, das den Motorstrom in Abhängigkeit von der Motortemperatur in einer derartigen Weise begrenzt, daß über einem bestimmten Grenzwert die Motorleistung umgekehrt proportional zur Temperatur reduziert wird, und zwar bis zu einem oberen Temperaturgrenzwert, bei dem der Motorstrom abgeschaltet wird. Die Steuerung der Motorleistung beinhaltet weitere Parameter, insbesondere: einen maximalen Gesamtstrom; ein den Kupferverlust repräsentierendes Signal; und einen Kompensationsfaktor für einen früheren Vergleich von Motordrehmoment und Temperatursignalen.
Dieses bekannte System arbeitet im großen und ganzen auf der Basis eines Vergleichs des Motordrehmoments mit der Motortemperatur.
Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt eine motorbetriebene Servolenkvorrichtung eine Drehmomenterfassungseinrichtung zum Erzeugen eines Ausgangssignals in Abhängigkeit von einem Lenkdrehmoment, das von einem Fahrer des Fahrzeugs ausgeübt wird; einen Motor zum Erzeugen einer Hilfslenkkraft; eine Motorsteuereinrichtung zum Steuern des Ausgangsdrehmoments des Motors nach Maß gabe der Ausgangsspannung der Drehmomenterfassungseinrichtung; eine Temperaturerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Temperatur, die vom Motorstrom abhängig ist; eine Stromerfassungseinrichtung zum Erzeugen einer zu dem Motorstrom proportionalen Ausgangsspannung; und eine Strombegrenzungseinrichtung zum Reduzieren des verfügbaren Motorstroms, wenn die erfaßte Temperatur ansteigt; wobei die Temperaturerfassungseinrichtung eine Einrichtung zum Erzeugen einer der erfaßten Temperatur entsprechenden Bezugsspannung aufweist; und ist dadurch gekennzeichnet, daß die Strombegrenzungseinrichtung folgendes aufweist: eine Abtasteinrichtung zum Abtasten, ob der Motorstrom eine der erfaßten Temperatur entsprechende Stromgrenze übersteigt, durch Vergleichen der Bezugsspannung und der Ausgangsspannung der Stromerfassungseinrichtung; und eine Einrichtung zum Verhindern, daß dem Motor Strom zugeführt wird, wenn die Abtasteinrichtung feststellt, daß der Motorstrom die Stromgrenze übersteigt.
Bei bevorzugten Ausführungsbeispielen begrenzt die Strombegrenzungsvorrichtung den Motorstrom nach Maßgabe der Temperatur sowohl des Motors als auch der Schaltelemente der Motorsteuerung. Der Motorstrom könnte stattdessen jedoch auch auf der Basis nur einer der beiden Temperaturen begrenzt werden.
Vorzugsweise besitzt der Drehmomentsensor ein Rechtskurven-Potentiometer, das nur dann eine zu dem Lenkdrehmoment proportionale Ausgangsspannung erzeugt, wenn das Lenkdrehmoment in einer Richtung zum Lenken des Fahrzeugs nach rechts wirkt, sowie ein separates Linkskurven-Potentiometer, das nur dann eine zu dem Lenkdrehmoment proportionale Ausgangsspannung erzeugt, wenn das Lenkdrehmoment in einer Richtung zum Lenken des Fahrzeugs nach links wirkt. Die Motorsteuerung steuert die an den Motor angelegte Spannung nach Maßgabe der Ausgangsspannung von nur jeweils einem Potentiometer. Die Motorschaltung beinhaltet vorzugsweise eine Logikschaltung, die einen Betrieb des Motors verhindert, wenn beide Potentiometer gleichzeitig eine über einem vorbestimmten Niveau liegende Ausgangsspannung erzeugen.
Die Motorsteuerung ist nicht auf einen speziellen Typ beschränkt, doch in bevorzugten Ausführungsformen handelt es sich dabei um eine selbsterregte Impulsbreitenmodulationsschaltung mit Rückkopplung von dem Motor. Die Impulsbreitenmodulationsschaltung erzeugt Ausgangsimpulse mit einer Impulsbreite, die durch die Ausgangsspannung des Drehmomentsensors moduliert wird.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels einer motorbetriebenen Servolenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
Fig. 2 zeigt ein Schaltungsdiagramm der Steuereinheit des Ausführungsbeispiels der Fig. 1.
Fig. 3 zeigt ein Schaltungsdiagramm der Steuereinheit eines zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
Fig. 4 zeigt ein Schaltungsdiagramm der Steuereinheit eines dritten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
Fig. 5 ist eine graphische Darstellung, in der das Ausgangssignal des Drehmomentsensors in Abhängigkeit von dem Lenkdrehmoment dargestellt ist, das durch den Fahrer des Fahrzeugs auf das Lenkrad ausgeübt wird.
Fig. 6 ist eine graphische Darstellung, in der das Ausgangsignal des Frequenz-/Spannungs-Wandlers in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs dargestellt ist.
Fig. 7 ist eine graphische Darstellung, in der die Stromgrenze für den Motor in Abhängigkeit von der von den Stromsensoren abgetasteten Temperatur dargestellt ist.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer motorbetriebenen Servolenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, bei der es sich um ein Blockdiagramm dieses Ausführungsbeispiels handelt, ist ein Lenkrad 1 eines Kraftfahrzeugs an dem oberen Ende einer ersten Lenkwelle 2a angebracht. Das untere Ende der ersten Lenkwelle 2a ist mit dem oberen Ende einer zweiten Lenkwelle 2b durch einen Drehmomentsensor 3 verbunden. Der Drehmomentsensor 3 beinhaltet einen Drehmomentverlagerungswandler 3a, der eine Verlagerung erzeugt, die proportional zu dem Lenkdrehmoment ist, das von dem Fahrer des Fahrzeugs auf das Lenkrad 1 ausgeübt wird.
Es kann jeder beliebige Drehmomentverlagerungswandler verwendet werden, wie z.B. der in dem US-Patent Nr. 4 666 010 of fenbarte Drehmomentverlagerungswandler, bei dem eine zwei Lenkwellen verbindende Torsionsstange aufgrund der Verdrehung, die proportional zu dem auf ein Lenkrad ausgeübten Lenkdrehmoment ist, eine winkelmäßige Verlagerung erfährt. Der Drehmomentsensor 3 beinhaltet außerdem ein Rechtskurven-Potentiometer 3d und ein Linkskurven-Potentiometer 3e. Jedes Potentiometer besitzt einen Schleifarm, der durch die Verlagerung des Drehmomentverlagerungswandlers 3a ein Widerstandselement entlangbewegt wird. Die Spannung an dem Schleifarm jedes Potentiometers bildet eine Ausgangspannung des Drehmomentsensors 3 und wird einer Steuereinheit 9 als Anzeige des nach rechts bzw. links wirkenden Lenkdrehmoments zugeführt.
Das untere Ende der zweiten Lenkweile 2b ist durch ein erstes Universalgelenk 4a mit dem oberen Ende einer dritten Lenkwelle 2c verbunden, und das untere Ende der dritten Lenkwelle 2c ist durch ein zweites Universalgelenk 4b mit dem oberen Ende einer Antriebswelle 5 verbunden. An dem unteren Ende der Antriebswelle 5 ist ein Ritzel 5a ausgebildet. Das Ritzel 5a kämmt mit einer Zahnstange 6 des Lenkgetriebes des Fahrzeugs.
Ein Hilfsdrehmoment kann auf die Antriebswelle 5 durch einen Elektromotor 7 ausgeübt werden, bei dem es sich z. B. um einen parallel gewickelten oder einen Permanentmagneten-Gleichstrommotor handelt. Der Motor 7 ist mit der Antriebswelle 5 durch ein Untersetzungsgetriebe 8 verbunden, das die Drehzahl des Motors 7 reduziert. Der Betrieb des Motors 7 wird durch die Steuereinheit 9 gesteuert, die dem Motor 7 ein impulsbreitenmoduliertes Antriebssignal zuführt.
Die Steuereinheit 9 wird von der Fahrzeugbatterie 10 gespeist, bei der es sich typischerweise um eine 12-Volt-Batterie handelt. Manche Bereiche der Steuereinheit 9 sind direkt mit der Batterie 10 verbunden, während andere Bereiche über einen Schlüssel- oder Tastschalter 11 mit der Batterie 10 verbunden sind. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 erzeugt ein Ausgangssignal, das eine zu der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionale Frequenz hat. Dieses Ausgangssignal wird der Steuereinheit 9 zugeführt.
Fig. 2 zeigt ein Schaltungsdiagramm der Steuereinheit 9 der Fig. 1, die eine selbsterregte Impulsbreitenmodulationsschaltung mit Rückkopplung von dem Motor 7 bildet. Ein erster Komparator 911 besitzt einen positiven Eingangsanschluß, der mit dem Schleifarm des Rechtskurven-Potentiometers 3d verbunden ist, und einen negativen Eingangsanschluß, der mit dem Verbindungspunkt von zwei Reihenwiderständen 924 und 925 verbunden ist. Ein zweiter Komparator 912 besitzt einen positiven Eingangsanschluß, der mit dem Schleifarm des Rechtskurven-Potentiometers 3d verbunden ist, und einen negativen Eingangsanschluß, der über einen Widerstand 942 mit Masse verbunden ist. Ein dritter Komparator 913 hat einen positiven Eingangsanschluß, der mit dem Schleifarm des Linkskurven-Potentiometers 3e verbunden ist, und einen negativen Eingangsanschluß, der mit dem Verbindungspunkt von zwei Reihenwiderständen 926 und 927 verbunden ist. Ein vierter Komparator 914 besitzt einen positiven Eingangsanschluß, der mit dem Schleifarm des Linkskurven- Potentiometers 3e verbunden ist, sowie einen negativen Eingangsanschluß, der durch einen Widerstand 945 mit Masse verbunden ist.
Die Widerstände 924 und 925 sind zwischen dem Ausgangsanschluß eines Frequenz-/Spannungs-Wandlers 950 und Masse in Reihe geschaltet. Die Widerstände 926 und 927 sind gleichermaßen zwischen dem Ausgangsanschluß des Frequenz-/Spannungs-Wandlers 950 und Masse in Reihe geschaltet. Ein mit dem einen Ende des Widerstandselements jedes Potentiometers 3d und 3e verbundener Anschluß ist mit dem Ausgangsanschluß des Frequenz-/Spannungs- Wandlers 950 verbunden, während der Anschluß an dem anderen Ende des Widerstandselements an Masse angeschlossen ist.
Die Ausgangsanschlüsse des ersten Komparators 911 und des dritten Komparators 913 sind mit dem Ausgangsanschluß eines 5-Volt-Spannungsreglers 902 über Schutzwiderstände 928 bzw. 929 verbunden. Die Ausgangsanschlüsse des zweiten Komparators 912 und des vierten Komparators 914 sind mit dem Ausgangsanschluß einer 26- Volt-Stromversorgung 901 über Pull-up-Widerstände bzw. Schutzwiderstände 930 bzw. 931 verbunden.
Der Ausgangsanschluß des ersten Kornparators 911 ist außerdem mit dem Eingangsanschluß eines ersten Inverters 916 sowie mit einem der Eingangsanschlüsse eines ersten UND-Glieds 918 verbunden. Der Ausgangsanschluß des dritten Komparators 913 ist mit dem Eingangsanschluß eines zweiten Inverters 917 sowie mit einem der Eingangsanschlüsse eines zweiten UND-Glieds 919 verbunden. Der Ausgangsanschluß des ersten Inverters 916 ist mit dem anderen Eingangsanschluß des zweiten UND-Glieds 919 verbunden, und der Ausgangsanschluß des zweiten Inverters 917 ist mit dem anderen Eingangsanschluß des ersten UND-Glieds 918 verbunden.
Der Elektromotor 7 wird durch Leistungsschaltelemente in Form von ersten bis vierten MOSFETs 920 bis 923 gesteuert. Das Gate des ersten MOSFET 920 ist mit dem Ausgangsanschluß des zweiten Komparators 912 verbunden, sein Drain ist mit der Batterie 10 verbunden, und seine Source ist über einen Rechtskurven-Stromsensor 960 mit einem ersten Anschluß 7a des Elektromotors 7 verbunden. Das Gate des zweiten MOSFET 921 ist mit dem Ausgangsanschluß des ersten UND-Glieds 918 verbunden, sein Drain ist über einen Linkskurven-Stromsensor 961 mit einem zweiten Anschluß 7b des Motors 7 verbunden, und seine Source ist an Masse angeschlossen. Das Gate des dritten MOSFET 922 ist mit dem Ausgangsanschluß des vierten Komparators 914 verbunden, sein Drain ist mit der Batterie 10 verbunden, und seine Source ist über den Linkskurven-Stromsensor 961 mit dem zweiten Anschluß 7b des Elektromotors 7 verbunden. Das Gate des vierten MOSFET 923 ist mit dem Ausgangsanschluß des zweiten UND-Glieds 919 verbunden, sein Drain ist über den Rechtskurven-Stromsensor 960 mit dem ersten Anschluß 7a des Elektromotors 7 verbunden, und seine Source ist an Masse angeschlossen.
Der erste Anschluß 7a des Motors 7 erhält eine positive Eingangsspannung, wenn der Motor 7 derart angetrieben wird, daß die Räder des Fahrzeugs zur Ausführung einer Rechtskurve gelenkt werden, und der zweite Anschluß 7b erhält eine positive Eingangsspanining während einer Linkskurve.
Der Motorstrom läuft durch den Rechtskurven-Stromsensor 960 und den Linkskurven-Stromsensor 961, die jeweils dem Motorstrom bei einer Rechtskurve und bei einer Linkskurve entsprechende Ausgangsspannungen erzeugen.
Ein Widerstand 941 ist zwischen den ersten Anschluß 7a des Motors 7 und einen Widerstand 942 geschaltet, und ein Kondensator 943 ist von dem Verbindungspunkt der Widerstände 941 und 942 mit Masse verbunden. Gleichermaßen ist ein Widerstand 944 zwischen den zweiten Anschluß 7b des Motors 7 und einen Widerstand 945 geschaltet, und ein Kondensator 946 ist von der Verbindungsstelle der Widerstände 944 und 945 mit Masse verbunden. Die Kondensatoren 943 und 946 bestimmen die Frequenz der selbsterregten Schwingung der Steuereinheit 9. Über die Widerstände 941 und 944 erhalten der zweite und der vierte Komparator 912 und 914 Rückkopplungssignale von dem Motor 7.
Die Stromversorgung 901 und der Spannungsregler 902 sind über den Tastschalter 11 mit der Batterie 10 verbunden. Der vorstehend erwähnte Frequenz-/Spannungs-Wandler 950 erhält das Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 12 und erzeugt eine Ausgangsspannung, die zu der Frequenz des Geschwindigkeitssignals umgekehrt proportional ist. Die Ausgangsspannung des Frequenz-/Spannungs-Wandlers 950 wird den Potentiometern 3d und 3e und den Widerständen 924 und 926 als positive Versorgungsspannung zugeführt.
Die Ausgangsspannung des Rechtskurven-Stromsensors 960 wird den negativen Eingangsanschlüssen eines fünften Komparators 970 und eines siebten Komparators 972 zugeführt. Die Ausgangsspannung des Linkskurven-Stromsensors 961 wird den negativen Eingangsanschlüssen eines sechsten Komparators 971 und eines achten Komparators 973 zugeführt. Die Ausgangsanschlüsse des fünften Komparators 970 und des siebten Komparators 972 sind beide mit dem Gate des ersten MOSFET 920 verbunden. Die Ausgangsanschlüsse des sechsten Komparators 971 und des achten Komparators 973 sind beide mit dem Gate des dritten MOSFET 922 verbunden.
Ein Widerstand 982 und ein erster Temperatursensor 14 in Form eines Thermistors sind zwischen dem Ausgangsanschluß des Spannungsreglers 902 und Masse in Reihe geschaltet. Der Widerstand des ersten Temperatursensors 14 sinkt, wenn seine Temperatur ansteigt. Der erste Temperatursensor 14 ist in der Nähe des Motors 7 angeordnet und mißt dessen Temperatur. Der Verbindungspunkt des Widerstandes 982 und des ersten Temperatursensors 14 ist mit den positiven Eingangsanschlüssen des fünften Komparators 970 und des sechsten Komparators 971 verbunden.
Ein Widerstand 981 und ein zweiter Temperatursensor 980 in Form eines Thermistors sind zwischen dem Ausgangsanschluß des Spannungsreglers 902 und Masse in Reihe geschaltet. Der Widerstand des zweiten Temperatursensors 980 sinkt, wenn seine Temperatur ansteigt. Der zweite Temperatursensor 980 ist in der Nähe der MOSFETs 920 bis 923 angeordnet und mißt deren Temperatur. Der Verbindungspunkt des Widerstands 981 und des zweiten Temperatursensors 980 ist mit den positiven Eingangsanschlüssen des siebten Komparators 972 und des achten Komparators 973 verbunden.
Die Stromsensoren 960 und 961, die Komparatoren 970 bis 973 sowie die MOSFETs 920 und 922 bilden zusammen eine Strombegrenzungsvorrichtung zum Begrenzen des Motorstroms nach Maßgabe der Temperatur des Motors 7 und der Temperatur der MOSFETs 920 bis 923.
Fig. 5 zeigt die Ausgangscharakteristiken des Drehmomentsensors 3 in Abhängigkeit von dem Lenkdrehmoment, das von dem Fahrer auf das Lenkrad 1 ausgeübt wird. Wenn kein Lenkdrehmoment auf das Lenkrad 1 ausgeübt wird, beträgt die Ausgangsspannung beider Potentiometer 3d und 3e 0 Volt. Wenn ein nach rechts gehendes Drehmoment auf das Lenkrad 1 ausgeübt wird, steigt das Ausgangssignal des Rechtskurven-Potentiometers 3d bei steigendem Drehmoment linear an, bis das Lenkdrehmoment einen Wert von ca. 7,85 N.m (0,8 kp.m) hat, bei dem die Ausgangsspannung bei einer Spannung VSR in die Sättigung gelangt.
Wenn das Rechtskurven-Potentiometer 3d ein anderes Ausgangssignal als 0 hat, bleibt das Ausgangssignal des Linkskurven-Potentiometers 3d auf 0 Volt. Umgekehrt ist dann, wenn ein nach links gehendes Lenkdrehmoment auf das Lenkrad 1 aufgebracht wird, das Ausgangssignal des Rechtskurven-Potentiometers 3d auf einem Pegel von 0 Volt, während das Ausgangssignal des Linkskurven-Potentiometers 3e bei zunehmendem Lenkdrehmoment linear ansteigt, bis das Lenkdrehmoment ca. 7,85 N.m (0,8 kp.m) erreicht, wonach die Ausgangsspannung bei einer Spannung VSL in die Sättigung gelangt. Wie nachfolgend erläutert wird, hängen die Pegel von VSR und VSL von der Fahrzeuggeschwindigkeit ab.
Fig. 6 zeigt eine graphische Darstellung der Ausgangscharakteristik des Frequenz-/Spannungs-Wandlers 950 in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit von bis zu ca. 5 km/h (Punkt f in Fig. 6) erzeugt der Frequenz-/Spannungs- Wandler 950 eine konstante Spannung von ca. 5 Volt. Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von mehr als ca. 20 km/h (Punkt g) erzeugt der Frequenz-/Spannungs-Wandler 950 eine konstante Ausgangsspannung von ca. 2,5 Volt. Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen ca. 5 und 20 km/h nimmt die Ausgangsspannung des Frequenz-/Spannungs- Wandlers 950 bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit linear ab.
Die Ausgangsspannung des Frequenz-/Spannungs-Wandlers 950 wird den Potentiometern 3d und 3e als positive Versorgungsspannung zugeführt. Da die Ausgangsspannung des Frequenz-/Spannungs-Wandlers 950 ir Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert, sind die Ausgangscharakteristiken des Drehmomentsensors 3 ebenfalls von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig. Wie in Fig. 5 gezeigt ist, sind dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter der dem Punkt f der Fig. 6 (ca. 5 km/h) entsprechenden Geschwindigkeit liegt, die Ausgangseigenschaften der Potentiometer 3d und 3e so, wie es durch die Kurven a bzw. a' veranschaulicht ist, die eine steile Neigung und eine hohe Sättigungsspannung VSR(L) und VSL(L) von ca. 5 Volt besitzen.
Liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit über der dem Punkt g der Fig. 6 (ca. 20 km/h) entsprechenden Geschwindigkeit, werden die Ausgangscharakteristiken der Potentiometer 3d und 3e durch die Kurven b bzw. b' veranschaulicht, die eine flachere Steigung und eine niedrigere Sättigungsspannung VSR(H) und VSL(H) von ca. 2,5 Volt besitzen. Liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen 5 und 20 km/h, werden die Ausgangscharakteristiken der Potentiometer 3d und 3e durch Kurven veranschaulicht, die irgendwo zwischen den Kurven a und b oder a' und b' liegen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Beispiel dem auf halbe Wege zwischen den Punkten f und g liegenden Punkt h in Fig. 6 (ca. 12,5 km/h) entspricht, sind die Ausgangscharakteristiken der Potentiometer 3d und 3e so, wie es durch die Kurven c bzw. c' veranschaulicht ist, die auf halbem Wege zwischen den Kurven a und b (oder a' und b') liegen.
Wenn der nicht dargestellte Motor bes Fahrzeugs gestartet wird und der Tastschalter 11 geschlossen wird, werden 12 Volt von der Batterie 10 der Stromversorgung 901 und dem Spannungsregler 902 zugeführt, und die Steuereinheit 9 nimmt ihren Betrieb auf. Es sei nun angenommen, daß das Fahrzeug zu Beginn steht, so daß der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 ein Signal erzeugt, das einer Geschwindigkeit von 0 km/h entspricht. Wie in Fig. 6 gezeigt ist, erzeugt der Frequenz-/Spannungs-Wandler 950 somit eine maximale Ausgangsspannung von ca. 5 Volt. Diese Ausgangsspannung wird den Potentiometern 3d und 3e und den Widerständen 924 und 926 als positive Versorgungsspannung zugeführt. Wenn der Fahrer dann ein Lenkdrehmoment auf das Lenkrad 1 aufbringt, erzeugt der Drehmomentsensor 3 eine Ausgangsspannung, die der Größe und der Richtung des Lenkdrehmoments entspricht, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist.
Wenn der Fahrer das Lenkrad 1 mit einem Lenkdrehmoment zum Lenken der Räder des Fahrzeugs nach rechts beaufschlagt, wird die Spannung des Schleifarms des Rechtskurven-Potentiometers 3d den positiven Eingangsanschlüssen des ersten und des zweiten Komparators 911 und 912 zugeführt. Wenn die Ausgangsspannung des Rechtskurven-Potentiometers 3d die Spannung VN an dem Verbindungspunkt der Widerstände 924 und 925 übersteigt, steigt der Ausgangspegel des ersten Komparators 911 an. Da der Motor 7 bisher noch nicht mit einer Spannung beaufschlagt worden ist, ist die Spannung an dem Verbindungspunkt der Widerstände 941 und 942 niedrig, und der Ausgangspegel des zweiten Komparators 912 wird hoch.
Die Ausgangsspannung des Linkskurven-Potentiometers 3e ist 0 Volt, so daß die Ausgangspegel des dritten und des vierten Komparators 913 und 914 niedrig sind. Das Ausgangssignal des ersten Inverters 916 ist daher niedrig, und das Ausgangssignal des zweiten Inverters 917 hoch, so daß das Ausgangssignal des ersten UND-Glieds 918 hoch ist, das Ausgangssignal des zweiten UND-Glieds 919 niedrig ist und der erste und der zweite MOSFET 920 und 921 eingeschaltet werden.
Somit wird der Motor 7 durch den ersten MOSFET 920 mit einer Spannung von der Batterie 10 beaufschlagtt und der Motor 7 wird leitend. Die positive Eingangsspannung für den Motor 7, d.h. die Spannung an dem Anschluß 7a, wird auch über den Widerständen 941 und 942 angelegt. Die Spannung an dem Verbindungspunkt der Widerstände 941 und 942 steigt somit exponentiell mit einer Zeitkonstante an, die durch den Kondensator 943 bestimmt wird.
Wenn die Spannung an dem Verbindungspunkt der Widerstände 941 und 942 die Spannung an dem positiven Eingangsanschluß des zweiten Komparators 912 übersteigt, bei der es sich um die Ausgangsspannung des Rechtskurven-Potentiometers 3d handelt, bleibt der Ausgangspegel des ersten Komparators 911 hoch, doch der Ausgangspegel des zweiten Komparators 912 wird niedrig, so daß der erste MOSFET 920 ausgeschaltet wird und die Stromversorgung zu dem Motor 7 unterbrochen wird.
Wenn diese Unterbrechung stattfindet, fällt die Spannung an dem Verbindungspunkt der Widerstände 941 und 942 exponentiell mit einer Zeitkonstante ab, die durch den Kondensator 943 bestimmt wird. Wenn die Spannung an dem Verbindungspunkt der Widerstände 941 und 942 unter die Spannung an dem positiven Eingangsanschluß des zweiten Komparators 912 sinkt, wird der Ausgangspegel des zweiten Komparators 912 wieder hoch, und der erste MOSFET 920 wird zum Treiben des Motors 7 wieder eingeschaltet.
Auf diese Weise wird der zweite Komparator 912 wiederholt ein- und ausgeschaltet, und dem Motor 7 werden eine Reihe von Impulsen als Versorgungsspannung zugeführt. Durch den Motor 7 fließt ein Strom, der durch die Versorungsspannung und die der Rotationsgeschwindigkeit des Motors 7 entsprechenden Gegen-EMK bestimmt wird. Der Motor 7 erzeugt ein Hilfsdrehmoment zum Drehen der Räder des Fahrzeugs nach rechts, und das von dem Fahrer des Fahrzeugs aufzubringende Lenkdrehmoment wird reduziert. Die Breite der dem Motor 7 zugeführten Impulse ist von der Ausgangsspannung des Potentiometers 3d abhängig. Je größer die Ausgangsspannung des Potentiometers 3d ist, desto größer ist die Impulsbreite.
Wenn der Fahrer ein Lenkdrehmoment zum Lenken des Fahrzeugs nach links aufbringt, werden der dritte und der vierte Komparator 913 und 914 in ähnlicher Weise gesteuert, wie dies vorstehend unter Bezugnahme auf den ersten und den zweiten Komparator 911 und 912 beschrieben worden ist, und dem Motor 7 wird eine Spannung zum Lenken der Räder des Fahrzeugs nach links zugeführt.
Wie in Fig. 5 gezeigt ist, nimmt die einem gegebenen Lenkdrehmoment entsprechende Ausgangsspannung der Potentiometer 3d und 3e bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Da das von dem Motor 7 erzeugte Drehmoment bei abnehmender Ausgangsspannung der Potentiometer 3d und 3e abnimmt, folgt daraus, daß das von dem Motor 7 in Reaktion auf ein vorbestimmtes Lenkdrehmoment erzeugte Hilfsdrehmoment bei abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt. Diese Abnahme beim Hilfsdrehmoment kompensiert die Abnahme des Lenkwiderstands bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit. Das von dem Lenkrad vermittelte Gefühl bleibt daher angenehm und wird bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten nicht zu leicht, so daß die Sicherheit des Fahrzeugs aufrechterhalten wird.
Die UND-Glieder 918 und 919 verhindern einen Betrieb des Motors 7, wenn das Ausgangssignal entweder des ersten Komparators 911 oder des dritten Komparators 913 nicht hoch ist. Dieser Zustand tritt dann auf, wenn die Ausgangsspannung des Rechtskurven-Potentiometers 3d die Spannung VN an dem Verbindungspunkt der Widerstände 924 und 925 übersteigt oder wenn die Ausgangsspannung des Linkskurven-Potentiometers 3e die Spannung VN an dem Verbindungspunkt der Widerstände 926 und 927 übersteigt. Wenn der Fahrer nur ein sehr niedriges Drehmoment von weniger als T1 auf das Lenkrad 1 ausübt, übersteigen die Ausgangswerte der Potentiometer 3d und 3e den Wert VN nicht, so daß der Motor 7 nicht eingeschaltet wird.
Es besteht daher eine tote Zone des Lenkdrehmoments beidseits eines neutralen Drehmoments, in der kein Servolenkvorgang erfolgt. Die Größe der toten Zone, d.h. die Größe von T1, ist von dem Wert von VN sowie von den Ausgangseigenschaften der Potentiometer 3d und 3e abhängig. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist VN abhängig von der Ausgangsspannung des Frequenz-/Spannungs-Wandlers 950, und somit variiert VN in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Wie in Fig. 5 gezeigt ist, hat bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit, die unter der dem Punkt f der Fig. 6 entsprechenden Geschwindigkeit liegt, VN einen Maximalwert von VN(L) und bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die über der dem Punkt g der Fig. 6 entsprechenden Geschwindigkeit liegt, einen Minimalwert von VN(H). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit irgendwo zwischen der den Punkten f und g der Fig. 6 entsprechenden Geschwindigkeiten liegt, hat VN einen Pegel irgendwo zwischen VN(L) und VN(H). VN, nimmt somit bei steigender Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Wenn VN abnimmt, nehmen jedoch auch die Steilheiten der die Ausgangscharakteristiken der Potentiometer definierenden Kurven ab, so daß T1 und die Größe der toten Zone bei allen Fahrzeuggeschwindigkeiten konstant bleiben.
Normalerweise erzeugt jeweils nur eines der Potentiometer eine Ausgangsspannung. Falls die Potentiometer eine Fehlfunktion zeigen (z.B. durch eine von dem Drehmomentsensor 3 selbst erzeugtes Rauschen, schlechte Kontakte, unterbrochene Drähte oder Kurzschlüsse) und beide gleichzeitig eine Ausgangsspannung von mehr als VN erzeugen, werden die Ausgangssignale der beiden UND-Glieder 918 und 919 niedrig und verhindern ein Leitendwerden der MOSFETs 921 und 923. Der Motor 7 kann daher seinen Betrieb nicht aufnehmen, und es besteht keine Möglichkeit, daß der Motor 7 ein Hilfsdrehmoment in einer Richtung ausübt, das der Richtung entgegengesetzt ist, in die der Fahrer das Fahrzeug lenken will. Obwohl sich das Lenken bei außer Betrieb befindlichem Motor 7 schwer anfühlt, da das Lenkrad 1 mit der Zahnstange 6 mechanisch gekoppelt ist, ist der Fahrer dennoch in der Lage, das Fahrzeug sicher zu steuern.
Beim Einschalten des Spannungsreglers 902 fließt Strom durch den ersten Temperatursensor 14 und den zweiten Temperatursensor 980. Die resultierende Spannung an dem Verbindungspunkt der Widerstände 932 und dem ersten Temperatursensor 14 wird den positiven Eingangsanschlüssen des fünften und des sechsten Komparators 970 und 971 als erste Bezugsspannung zugeführt, die eine erste Stromgrenze für den Motor anzeigt. Die Spannung an dem Verbindungspunkt der Widerstände 981 und dem zweiten Temperatursensor 980 wird den positiven Eingangsanschlüssen des siebenten und des achten Komparators 972 und 973 als zweite Bezugsspannung zugeführt, die eine zweite Stromgrenze für den Motor gibt.
Es sei nun zuerst angenommen, daß die erste Stromgrenze niedriger als die zweite Stromgrenze ist. Wenn der Motorstrom die erste Stromgrenze übersteigt, übersteigt die Ausgangsspannung eines der Stromsensoren 960 und 961 die erste Bezugsspannung, und der fünfte Komparator 970 (bei einer Rechtskurve) oder der sechste Komparator 971 (bei einer Linkskurve) erzeugt eine niedrige Ausgangsspannung. Die niedrige Ausgangsspannung des fünften Komparators 970 oder des sechsten Komparators 971 schaltet den MOSFET 920 (bei einer Rechtskurve) oder den MOSFET 922 (bei einer Linkskurve) ab, so daß die Stromzufuhr zu dem Motor 7 unterbrochen wird.
Wenn der MOSFET 920 oder 922 abgeschaltet wird, nimmt der Strom des Motors 7 exponentiell mit einer Zeitkonstante ab, die durch seine innere Induktivität und seinen inneren Widerstand bestimmt wird. Wenn der Motorstrom unter die erste Stromgrenze absinkt, liefert der fünfte Komparator 970 (bei einer Fechtskurve) oder der sechste Komparator 971 (bei einer Linkskurve) wieder eine hohe Ausgangsspannung, so daß der MOSFET 920 (bei einer Rechtskurve) oder der MOSFET 922 (bei einer Linkskurve) wieder eingeschaltet wird und somit der Motor 7 mit Strom versorgt wird. Auf diese Weise wird der MOSFET 920 oder 922 durch den fünften Komparator 970 oder den sechsten Komparator 971 wiederholt ein- und ausgeschaltet, und der Motorstrom wird somit derart gesteuert, daß er bei dem Wert der ersten Stromgrenze liegt.
Als nächstes sei nun angenommen, daß die zweite Stromgrenze niedriger als die erste Stromgrenze ist. Wenn der Motorstrom die zweite Stromgrenze übersteigt, übersteigt die Ausgangsspannung eines der Stromsensoren 960 und 961 die zweite Bezugsspannung, und der siebente Komparator 972 (bei einer Rechtskurve) oder der achte Komparator 973 (bei einer Linkskurve) erzeugt eine niedrige Ausgangsspannung. Die niedrige Ausgangsspannung des siebenten Komparators 972 oder des achten Komparators 973 schaltet den MOSFET 920 (bei einer Rechtskurve) oder den MOSFET 922 (bei einer Linkskurve) ab, so daß die Stromzufuhr zu dem Motor 7 unterbrochen wird.
Wenn der MOSFET 920 oder 922 abgeschaltet wird, nimmt der Strom des Motors 7 exponentiell mit einer Zeitkonstante ab, die durch seine innere Induktivität und seinen Innenwiderstand bestimmt wird. Wenn der Motorstrom unter die zweite Stromgrenze absinkt, liefert der siebente Komparator 972 (bei einer Rechtskurve) oder der achte Komparator 973 (bei einer Linkskurve) wieder eine hohe Ausgangsspannung, so daß der MOSFET 920 (bei einer Rechtskurve) oder der MOSFET 922 (bei einer Linkskurve) wieder eingeschaltet wird und somit der Motor 7 mit Strom versorgt wird. Auf diese Weide wird der MOSFET 920 oder 922 durch den siebenten Komparator 972 oder den achten Komparator 973 wiederholt ein- und ausgeschaltet, und der Motorstrom wird somit derart gesteuert, daß er bei dem Wert der zweiten Stromgrenze liegt.
Der Motorstrom wird somit darin gehindert, über die erste Stromgrenze oder die zweite Stromgrenze anzusteigen, und zwar abhängig davon, welche niedriger ist. Wie in Fig. 7 gezeigt ist, nehmen die erste und die zweite Stromgrenze bei steigender Temperatur des Motors 7 bzw. steigender Temperatur der MOSFETs 920 bis 923 ab. Es kann daher verhindert werden, daß der Motorstrom über einen Pegel ansteigt, bei dem der Motor oder die MOSFETs aufgrund eines übermäßig starken Stroms überhitzen könnten. Als Ergebnis besteht keine Gefahr einer durch Wärme bedingten Beschädigung des Motors oder der MOSFETs, selbst dann nicht, wenn diese für einen niedrigen Nennstrom ausgelegt sind. Dies ermöglicht eine kostengünstige Herstellung der erfindungsgemäßen Servolenkvorrichtung unter Verwendung kostengünstiger Komponenten, während dennoch eine ausgezeichnete Zuverlässigkeit derselben geschaffen wird.
Fig. 3 zeigt ein Schaltungsdiagramm der Steuereinheit 9 eines zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung. Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2 dadurch, daß sowohl ein erster Temperatursensor 14a als auch ein zweiter Temperatursensor 980a Thermistoren aufweisen, deren Widerstand bei steigender Temperatur ansteigt. Der erste Temperatursensor 14a ist zwischen den Ausgangsanschluß des Spannungsreglers 902 und einen mit Masse verbundenen Widerstand 982a geschaltet, und der zweite Temperatursensor 980a ist zwischen den Ausgangsanschluß des Spannungsreglers 902 und einen weiteren mit Masse verbundenen Widerstand 981a geschaltet. Der Verbindungspunkt des ersten Temperatursensors 14a und des Widerstands 982a ist mit den positiven Eingangsanschlüssen des fünften und des sechsten Komparators 970 und 971 verbunden, und der Verbindungspunkt des zweiten Temperatursensors 980a und des Widerstands 981a ist mit den positiven Eingangsanschlüssen des siebenten und des achten Komparators 972 und 973 verbunden. Im übrigen ist die Struktur dieses Ausführungsbeispiels die gleiche wie bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2, und die Arbeitsweise ist ebenfalls die gleiche.
Fig. 4 zeigt ein Schaltungsdiagramm der Steuereinheit 9 eines dritten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung. Dieses Ausführungsbeispiel besitzt die gleiche Grundstruktur wie das Ausführungsbeispiel der Fig. 2 mit einem ersten Temperatursensor 14 und einem zweiten Temperatursensor 980a in Form von Thermistoren, deren Widerstand bei steigender Temperatur abnimmt. Der Verbindungspunkt des Widerstands 982 und des ersten Temperatursensors 14 ist über eine Diode 988a mit dem positiven Eingangsanschluß des fünften und des sechsten Komparators 970 und 971 verbunden. Die Widerstände 985 und 986 sind zwischen dem Ausgangsanschluß des Spannungsreglers 902 und Masse in Reihe geschaltet. Der Verbindungspunkt der beiden Widerstände ist über eine weitere Diode 988b mit den positiven Eingangsanschlüssen des fünften und des sechsten Komparators 970 und 971 verbunden.
Der Verbindungspunkt des Widerstands 981 und des zweiten Temeratursensors 980 ist über eine Diode 987a mit dem positiven Eingangsanschluß des siebenten und des achten Komparators 972 und 973 verbunden. Die Widerstände 983 und 984 sind zwischen dem Ausgangsanschluß des Spannungsreglers 902 und Masse in Reihe geschaltet. Der Verbindungspunkt der beiden Widerstände ist durch eine weitere Diode 987b mit den positiven Eingangsanschlüssen des siebenten und des achten Komparators 972 und 973 verbunden.
Die Struktur dieses Ausführungsbeispiels entspricht sonst der des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 2, und auch die Arbeitsweise ist ähnlich. Die Dioden haben den Effekt, daß die Motorstromgrenze solange von der Temperatur unabhängig ist, bis die von den Temperatursensoren erfaßte Temperatur einen vorbestimmten Wert übersteigt. Wie in Fig. 7 gezeigt ist, wird somit der maximale Motorstrom bis zu einer Schwellwerttemperatur von beispielsweise 80ºC auf einem konstanten Wert gehalten, woraufhin die Stromgrenze bzw. der Stromgrenzwert zu fallen beginnt. Die Schwellenwerttemperatur läßt sich durch Einstellen der Werte der Reihenwiderstände 983 bis 986 ein- bzw. verstellen.

Claims

1. Motorbetriebene Servolenkvorrichtung für Fahrzeuge, die folgendes aufweist:

- eine Drehmomenterfassungseinrichtung (3) zum Erzeugen eines Ausgangssignals in Abhängigkeit von einem Lenkdrehmoment, das von einem Fahrer des Fahrzeugs ausgeübt wird;

- einen Motor (7) zum Erzeugen einer Hilfslenkkraft;

- eine Motorsteuereinrichtung (9) zum Steuern des Ausgangsdrehmoments des Motors nach Maßgabe der Ausgangsspannung der Drehmomenterfassungseinrichtung;

- eine Temperaturerfassungseinrichtung (14, 980) zum Erfassen einer Temperatur, die vom Motorstrom abhängig ist;

- eine Stromerfassungseinrichtung (960, 961) zum Erzeugen einer zu dem Motorstrom proportionalen Ausgangsspannung; und

- eine Strombegrenzungseinrichtung (970-973, 920, 922) zum Reduzieren des verfügbaren Motorstroms, wenn die erfaßte Temperatur ansteigt;

- wobei die Temperaturerfassungseinrichtung eine Einrichtung (14, 982; 980, 981) zum Erzeugen einer der erfaßten Temperatur entsprechenden Bezugsspannung aufweist;

dadurch gekennzeichnet, daß die Strombegrenzungseinrichtung folgendes aufweist:

- eine Abtasteinrichtung (970-973) zum Abtasten, ob der Motorstrom eine der erfaßten Temperatur entsprechende Stromgrenze übersteigt, durch Vergleichen der Bezugsspannung und der Ausgangsspannung der Stromerfassungseinrichtung; und

- eine Einrichtung (920-923) zum Verhindern, daß dem Motor Strom zugeführt wird, wenn die Abtasteinrichtung (970-973) feststellt, daß der Motorstroin die Stromgrenze übersteigt.

2. Servolenkvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Temperaturerfassungseinrichtung eine Einrichtung (14) zum Erfassen der Motortemperatur aufweist.

3. Servolenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Motorsteuerung Leistungsschaltelemente aufweist und die Temperaturerfassungseinrichtung eine Einrichtung (980) zum Erfassen der Temperatur der Schaltelemente aufweist.

4.. Servolenkvorrichtung nach Anspruch 1, wobei:

- die Motorsteuerung Leistungsschaltelemente (920-923) aufweist;

- die Temperaturerfassungseinrichtungen (980, 14) zum Erfassen der Temperatur der Leistungsschaltelemente und der Temperatur des Motors ausgelegt sind; und

- die Strombegrenzungseinrichtung eine Einrichtung aufweist, um die Stromzufuhr zu dem Motor bei einer Stromgrenze abzuschalten, die niedriger wird, wenn eine der erfaßten Temperaturen ansteigt.

5. Servolenkvorrichtung nach einem der vorausgehenden Ansprüche, wobei die Drehmomenterfassungseinrichtung (3) eine Einrichtung zum Erzeugen eines Ausgangssignals aufweist, das proportional zu einer Versorgungsspannung und zu dem Lenkdrehmoment ist, wobei die Servolenkvorrichtung außerdem eine Spannungsversorgungseinrichtung (950) zum Versorgen der Drehmomenterfassungseinrichtung mit einer Versorgungsspannung aufweist, die bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.

6. Servolenkvorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Spannungsversorgungseinrichtung folgendes aufweist:

- einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (12) zum Erzeugen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, das eine zur Fahrzeuggeschwindigkeit proportionale Frequenz aufweist; und

- einen Frequenz/Spannungs-Wandler (950) zum Erzeugen einer Ausgangsspannung, die bei steigender Frequenz des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals abnimmt und die der Drehmomenterfassungseinrichtung als Versorgungsspannung zugeführt wird.

7. Servolenkvorrichtung nach einem der vorausgehenden Ansprüche, wobei die Motorsteuereinrichtung (9) eine selbsterregte Impulsbreitenmodulationsschaltung mit Rückkopplung von dem Motor aufweist, um dem Motor Antriebsimpulse zuzuführen, deren Impulsbreite durch das Ausgangssignal der Drehmomenterfassungseinrichtung (3) moduliert wird.

8. Servolenkvorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Impulsbreitenmodulationsschaltung folgendes aufweist:

- eine Brückenschaltung bestehend aus einer Vielzahl von Schaltelementen, wobei der Motor parallel zu der Brükkenschaltung geschaltet ist;

- einen Kondensator und einen Widerstand, die parallel zwischen Motor und Masse geschaltet sind; und

- einen Komparator mit einem ersten Eingangsanschluß, an den die Ausgangsspannung der Drehmomenterfassungseinrichtung angelegt wird, sowie mit einem zweiten Eingangsanschluß, der mit dem Verbindungspunkt zwischen dem Kondensator und dem Widerstand verbunden ist, wobei die Ausgangsspannung des Komparators einem Gate von einem der Schaltelemente der Brückenschaltung zugeführt wird.