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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Regler für ein elektrisches Servolenksystem
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Ein
elektrisches Servolenksystem für
ein Automobil oder ein Fahrzeug zum Erzeugen eines Verstärkungsdrehmoments
unter Ausnutzung des Rotationsdrehmoments eines Motors ist so beschaffen, dass
es die Antriebskraft des Motors zur Lenkspindel oder einem Zahnstangenschaft
mittels eines Untersetzungsgetriebes durch einen Übertragungsmechanismus
wie einen Riemen oder ein Getriebe überträgt. Bei dem oben erwähnten elektrischen
Servolenksystem fließt
ein starker Strom kontinuierlich durch den Motor, wenn ein Blockierungszustand
für eine
lange Zeit auf dem Lenkrad lastet unter einem stationären Lenkzustand,
oder falls die Lenkoperationen, um ein Fahrzeug einzuparken, für eine lange Zeit
wiederholt werden. Der Motor erzeugt daher Wärme, woraufhin Rauch oder Gerüche freigesetzt werden.
Weiterhin kann dies zu Unfällen
wie beispielsweise Verbrennungen führen.
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Gewöhnlich ist
der Motor oder ein Kühler
eines Antriebselements des Motors mit einem Temperatursensor versehen,
und die Temperatur einer Motorwicklung wird in Übereinstimmung mit der vom Temperatursensor
gemessenen Temperatur abgeschätzt,
um Wärmeerzeugung,
insbesondere Überhitzung,
durch eine Überbeanspruchung
des Motors zu verhindern bzw. um den Motor zu schützen.
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Von
einer anderen Motorschutzvorrichtung, in der kein Temperatursensor
verwendet wird, wie sie in der JP01-186468 A beschrieben ist, ist
eine Methode zur Begrenzung des Maximalwert des Motorstroms in Übereinstimmung
mit dem Durchschnittswert des Motorstroms in regelmäßigen Intervallen bekannt.
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Wie
oben beschrieben wurde, umfasst ein Regler für ein herkömmliches elektrisches Servolenksystem
eine Funktion zum Verhindern eines Versagens aufgrund von Überhitzung
des Motors. Jegliche Schwankungen der Motorstromcharakteristik aufgrund
Temperaturschwankungen werden jedoch nicht durch die Steuerung kompensiert.
Für den
Fall eines elektrischen Servolenksystems, bei dem ein Motor im Maschinenraum
angeordnet ist, kann eine große
Temperaturschwankung wie z. B. zwischen –40°C und 200°C oft auftreten. Aufgrund dieser
Temperaturschwankung ändert
sich die elektrische Charakteristik des Motors, was wiederum die
Ausgangscharakteristik des Motors drastisch verändert.
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Die
US 4,771,845 A zeigt
ein elektromotorbetriebenes Servolenksystem, das einen Elektromotor
aufweist, der auf die Lenkstange einwirkt. Das Servolenksystem weist
weiterhin einen Rotationssensor auf, der die Drehgeschwindigkeit
des Lenkrades misst. Seine Signale, die die Richtung und Stärke der
Steuerbewegungen beschreiben, werden an eine Steuereinheit weitergeleitet,
die daraus Steuerungsrotationskontrollsignale erzeugt, die den Steuergeschwindigkeiten
entsprechen.
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Die
DE 37 89 033 T2 beschreibt
eine motorbetriebene Servolenkung für Fahrzeuge und kennzeichnet
den nächstkommenden
Stand der Technik. Die motorisch angetriebene Servolenkanlage, die
im Wesentlichen einen Servomotor und eine Steuereinheit umfasst,
ist in der Lage zu verhindern, dass der Servomotor aufgrund eines
anormalen Temperaturanstiegs oder einer Überhitzung ausfällt. Bei
Erreichen einer vorbestimmten kritischen Motortemperatur wird dazu
der dem Motor zugeführte
Strom allmählich
verringert, um die Temperatur des Motors innerhalb eines zulässigen Bereichs
zu senken, so dass ein Ausfall des Motors aufgrund seiner Überhitzung
verhindert wird. Es ist ein Nachteil der technischen Lehre der
DE 37 89 033 T2 ,
dass die in Abhängigkeit
von Schwankungen der Umgebungstemperatur des elektrischen Servolenksystems
veränderte Lenkunterstützungscharakteristik
nicht temperaturabhängig
korrigiert wird.
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Es
ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Fehler und
Nachteile des Standes der Technik zu überwinden und einen Regler
für ein
elektrisches Servolenksystem bereitzustellen, welches einen Motorstrombefehlswert
korrigiert, indem es die Motortemperatur des elektrischen Servolenksystems benutzt
und die Schwankungen in der Motorstromcharakteristik in Übereinstimmung
mit einer Temperaturschwankung ausgleicht.
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
einen Regler gemäß dem unabhängigen Patentanspruch
1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Gesichtspunkte der Erfindung
ergeben sich aus den abhängigen
Patentansprüchen,
der Beschreibung und den Zeichnungen.
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Die
Aufgabe kann erfindungsgemäß gelöst werden
durch einen Regler für
ein Servolenksystem mit einem Drehmomentsensor zum Messen eines Steuerdrehmomentes
an einem Lenkrad; einem Motor zur Bereitstellung eines Lenkunterstützdrehmoments
zum Lenkschaft, der vorzugsweise integral mit dem Lenkrad bereitgestellt
wird; und eine Regeleinheit, um den Motor in Übereinstimmung mit der Größe des Lenkdrehmoments
zu betreiben, so dass die Regeleinheit den Motorstrombefehlswert
in Übereinstimmung
mit einer Motortemperatur korrigiert und den Motorstrom in Übereinstimmung
mit dem korrigierten Motorstrombefehlswert regelt.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird ein Motorstrombefehlswert korrigiert bezüglich der Motortemperatur,
so dass die Lenkhilfecharakteristik nicht von Schwankungen der Charakteristik
aufgrund von Schwankungen in der Motortemperatur beeinträchtigt wird.
Daher ist es möglich,
die Lenkhilfecharakteristik so zu steuern, dass sie konstant gehalten wird,
sogar wenn der Motor unter Bedingun gen benutzt wird, bei denen große Temperaturschwankungen
oder -unterschiede vorherrschen.
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Beim
Regler gemäß der vorliegenden
Erfindung kann der Motorstrombefehlswert in Übereinstimmung mit einer gemessenen
Motortemperatur korrigiert werden. Des Weiteren kann die Motortemperatur
mit einem Temperaturfühler
oder mittels einer Widerstandsmessung bestimmt werden.
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Beim
Regler nach der vorliegenden Erfindung kann der Motorstrombefehlswert
korrigiert werden, indem eine geschätzte Motortemperatur benutzt wird.
In diesem Fall kann die geschätzte
Motortemperatur nach der folgenden Gleichung berechnet werden: t = (R – R20) α +
20 (°C)
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Hier
repräsentiert
t die geschätzte
Motortemperatur (°C),
R20 repräsentiert
einen Widerstand zwischen beiden Anschlüssen des Motors bzgl. einer Temperatur
von 20°C,
und α repräsentiert
einen Temperaturkoeffizienten für
eine Motorwicklung.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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In
den beigefügten
Zeichnungen ist:
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1 ein
Blockdiagramm, welches ein elektrisches Servolenksystem zeigt;
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2 ein
Blockdiagramm, welches den allgemeinen internen Aufbau einer Regeleinheit
zeigt
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3 ein
Schaltbild, welches den Motorsteuerschaltkreis zeigt;
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4 ist
ein Blockdiagramm, welches ein Strukturbeispiel für eine Regeleinheit
gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt;
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5 ein
typisches Diagramm, welches ein Beispiel für eine Charakteristik einer
Drehmomentkonstante zeigt; und
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6 ein
Blockdiagramm, welches den Hauptteil der vorliegenden Erfindung
zeigt.
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Die
bevorzugten Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden nun anhand der beiliegenden Zeichnungen
beschrieben.
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Eine
allgemeine Struktur für
ein elektrisches Servolenksystem nach der vorliegenden Erfindung wird
unten anhand von 1 beschrieben. Ein Schaft 2 eines
Lenkrades 1 ist mit der Spurstange 6 der Laufräder durch
ein Untersetzungsgetriebe sowie universelle Verbindungselemente 4a und 4b und
einen Ritzel-Zahnstange-Mechanismus
verbunden. Der Schaft 2 ist mit einem Drehmomentsensor 10 ausgestattet,
um das Lenkdrehmoment des Lenkrades 1 zu erfassen, und
mit einem Motor 20, um die Lenkkraft des Lenkrades 1 zu
unterstützen,
der mit dem Schaft 2 durch eine Kupplung 21 und
ein Untersetzungsgetriebe 3 verbunden ist. Elektrische
Energie wird einer Regeleinheit 30 zum Steuern des Servolenksystems
von einer Batterie 14 durch einen Zündschlüssel 11 zugeführt. Die
Kontrolleinheit 30 berechnet einen Steuerunterstützungsbefehlswert
I eines Unterstützungsbefehls
in Übereinstimmung
mit dem Lenkdrehmoment T, welches vom Drehmomentsensor 10 ermittelt
wurde, und einer Fahrzeuggeschwindigkeit v, die von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 ermittelt
wurde, und regelt den Strom, der dem Motor 20 in Übereinstimmung
mit dem berechneten Lenkunterstützungsbefehlswert
I zugeführt
werden soll. Die Kupplung 21 wird durch die Regeleinheit 30 ein-
bzw. ausgeschaltet, und sie ist im normalen Betriebszustand eingeschaltet
(gekoppelt). Die Kupplung 21 ist weiterhin ausgeschaltet (entkoppelt),
wenn die Regeleinheit 30 entscheidet, dass das Servolenksystem
ausgefallen ist, und wenn die Stromversorgung von der Batterie 14 mit
dem Zündschlüssel 11 ausgeschaltet
ist.
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Die
Regeleinheit 30 umfasst hauptsächlich eine Zentralprozessoreinheit
(im folgenden CPU). 2 zeigt die allgemeinen Funktionen,
die von dem Programm in der CPU ausgeführt werden. Der Phasenkompensator 31 zeigt
beispielsweise nicht einen als unabhängiges Bauteil arbeitenden
Phasenkompensator, sondern er zeigt eine Phasenkompensationsfunktion,
die von der CPU auszuführen
ist.
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Funktionen
und Wirkungsweise der Regeleinheit 30 werden im Folgenden
beschrieben. Das Lenkdrehmoment T, welches vom Drehmomentsensor 10 ermittelt
und eingegeben wird, wird durch den Phasenkompensator 31 phasenkompensiert,
um die Stabilität
des Lenksystem zu verbessern, und ein phasenkompensiertes Lenkdrehmoment
TA wird in eine Einheit 32 zur Berechnung des Lenkunterstützungsbefehlswertes
eingegeben. Weiterhin wird die Fahrzeuggeschwindigkeit v, die von
dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 ermittelt wurde,
ebenfalls in die Einheit 32 zur Berechnung des Lenkunterstützungsbefehlswertes
eingegeben. Die Einheit 32 zur Berechnung des Lenkunterstützungsbefehlswertes bestimmt
einen Lenkunterstützbefehlswert
I, welcher der Regelungssollwert für den Strom ist, der dem Motor 20 in Übereinstimmung
mit dem eingegebenen Lenkdrehmoment TA und der eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit
v zugeführt
werden soll, die mit einem Speicher 33 ausgestattet ist.
Der Speicher 33 speichert den Lenkunterstützungsbefehlswert
I entsprechend dem Lenkdrehmoment, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit
v als ein Parameter benutzt wird, und die Einheit 32 zur
Berechnung des Lenkbefehlswertes berechnet den Lenkunterstützungsbefehlswert
I. Der Lenkunterstützungsbefehlswert
I wird in einen Subtraktor 30A eingegeben und wird ebenso einem
differentiellen Kompensator 34 eines Vorwärtszufuhrsystem
zur Erhöhung
der Ansprechgeschwindigkeit zugeführt, eine Abweichung (I – i) des Subtraktors 30A wird
in eine Proportional-Recheneinheit 35 eingegeben, und der
proportionale Ausgang der Proportional-Rechnungseinheit 35 wird
in den Addierer 30B eingegeben, und wird ebenfalls einer
Integral-Rechnungseinheit 36 zur Verbesserung der Charakteristik
des Rückkopplungssystems
zugeführt.
Die Ausgangssignale des differentiellen Kompensators 34 und
der Integral-Rechnungseinheit 36 werden ebenfalls zusätzlich dem
Addierer 30B zugeführt,
und ein Stromkontrollwert E, der das Ergebnis der Addition durch
den Addierer 30B ist, wird in den Motorsteuerschaltkreis 37 als
Motorsteuersignal eingegeben. Der Motorstromwert „i" eines Motors 20 wird
von einem Motorstromermittlungsschaltkreis 38 ermittelt,
in den Subtraktor 30A eingegeben und rückgekoppelt.
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Die
Struktur des Motorsteuerschaltkreises 37 wird im Folgenden
in Bezugnahme auf 3 beschrieben. Der Motorsteuerschaltkreis 37 umfasst
einen FET-Gatter-Steuerschaltkreis 371 zum
Steuern der Gatter der Feldeffekttransistoren (FETs) FET1 bis FET4
in Übereinstimmung
mit dem Stromkontrollwert E, der von dem Addierer 30B bereitgestellt
wird, einen H-Brückenschaltkreis
umfassend die FET1 bis FET4, und eine Zusatzstromversorgung 372 zum Treiben
der hohen Seite der FET1 und FET2. FET1 und FET2 werden in Übereinstimmung
mit einem PWM-Signal eines Schaltverhältnis (Duty Ratio) D1 ein-
bzw. ausgeschaltet, welches in Übereinstimmung
mit dem Stromkontrollwert E bestimmt wird, und die Größe des Stroms
Ir, der tatsächlich
durch den Motor 20 fließt, wird geregelt. Die FET3
und FET4 werden in Übereinstimmung
mit einem PWM-Signal eines Schaltverhältnisses (Duty Ratio) D2 gesteuert,
welches durch eine Gleichung einer vorherbestimmten linearen Funktion
(„D2
= a·D1
+ b" unter der Annahme,
dass „a" und „b" Konstanten sind),
in einem Bereich, in dem das Schaltverhältnis D1 klein ist, definiert
ist, und werden ein- bzw. ausgeschaltet in Übereinstimmung mit der Drehrichtung des
Motors 20, welche durch den Code eines PWM-Signals in einem
Bereich bestimmt wird, in dem das Schaltverhältnis D1 groß ist. Wenn
beispielsweise der FET3 im leitenden Zustand ist, fließt elektrischer
Strom durch den FET1, den Motor 20, den FET3 und einen
Widerstand R1, und dann fließt der
elektrische Strom, welcher eine positive Richtung aufweist, durch
den Motor 20. Wenn andererseits der FET4 im leitenden Zustand
ist, fließt
elektrischer Strom durch den FET2, den Motor 20, den FET4
und einen Widerstand R2 und dann fließt der elektrische Strom, welcher
eine negative Richtung aufweist, durch den Motor 20. Daher
ist der Stromkontrollwert, der vom Addierer 30B bereitgestellt
wird, ebenfalls ein PWM-Ausgangssignal. Der Motorstromermittlungsschaltkreis 38 ermittelt
die Größe des elektrischen
Stroms, welcher eine positive Richtung aufweist, in Übereinstimmung
mit einem Spannungsabfall über
den Widerstand R1 und die Größe des Stroms,
welcher eine negative Richtung aufweist, in Übereinstimmung mit einem Spannungsabfall
am Widerstand R2. Der Motorstromwert i der vom Motorstromermittlungsschaltkreis 38 ermittelt
wurde, wird dem Subtraktor 30A eingegeben und zurückgekoppelt.
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Wie
in 4 gezeigt ist, wird gemäß der vorliegenden Erfindung
die Regeleinheit 30 geregelt, indem ein Motorstrombefehlswert
Iref zur Lenkunterstützung und zur Kompensationskontrolle
in Übereinstimmung
mit dem Lenkdrehmoment T, welches von einem Drehmomentsensor 10 ermittelt
wird, bestimmt wird, so dass der Motorstromwert i, der von dem Motorstromermittlungsschaltkreis 38 bereitgestellt
wird, dem Motorstrombefehlswert Iref gleich
ist. Der Motorstrombefehlswert Iref wird
von einem Maximalstrombegrenzer 40 ausgegeben, der einen
oberen Grenzwert von +Ilmt und einen unteren
Grenzwert von –Ilmt aufweist. Ein Subtraktor 41 berechnet
eine Differenz (I Iref – i) zwischen dem Motorstrombefehlswert
Iref und dem Motorstromwert i, und der Differenzstrom
(Iref – i)
wird dann in die Stromsteuerung 50 eingegeben. Andererseits
wird ein Ausgangssignal des Phasenkompensators 31 in den
Maximalstrombegrenzer 40 eingegeben durch die Einheit 32 zur
Berechnung des Lenkunterstützungsbefehlswertes
und eine Rechnereinheit 42. Eine Winkelgeschwindigkeit ω, die von
einem Motorwinkelgeschwindigkeitsschätzer 43 in Übereinstimmung
mit dem Motorstromwert i, der von dem Motorstromermittlungsschaltkreis 38 bereitgestellt
wird und einem Steuerstrom, der von einer Stromsteuerung 50 bereitgestellt
wird, geschätzt wird,
wird in einen Verlustdrehmomentkompensator 44 und eine
konvergente Steuerung 45 eingegeben. Eine Winkelgeschwindigkeit ω*, die von
einem Motorwinkelgeschwindigkeitsschätzer 46 bereitgestellt
wird, wird in den Trägheitskompensator 47 eingegeben.
Jedes Ausgangssignal des Verlustdrehmomentkompensators 44 der
Konvergenzsteuerung 45 und des Trägheitskompensators 47 wird
in die Rechnereinheit 42 eingeben. Weiterhin ist der Motor 20 in 4 aufgeteilt
in eine Motorelektrikcharakteristikeinheit 21 und eine
Einheit 22, die das Motordrehmoment konstant hält.
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Die
Konvergenzsteuerung 45 hält Schwanken bzw. Gieren des
Fahrzeugs heraus, um die Schwankungs- bzw. Gierkonvergenz des Fahrzeugs zu
verbessern. Der Verlustdrehmomentkompensator 44 gibt ein
Verlustdrehmomentkompensationssignal LT aus, um den Einfluss eines
Verlustdrehmoments des Motors 20 auszugleichen, und leistet
eine Unterstützung,
die dem Verlustdrehmoment bzgl. der Richtung entspricht, in die
das Verlustdrehmoment generiert wurde, nämlich der Drehrichtung des
Motors 20. Der Trägheitskompensator 47 leistet
eine Unterstützung
entsprechend einer Energie, die durch eine Trägheit des Motors 20 erzeugt
wird, und gibt ein Trägheitskompensationssignal
aus, um eine Verschlechterung der Trägheitscharakteristik und der Steuerantwort
zu verhindern. Daher zeigt der geschätzte Wert ω, der in den Verlustdrehmomentkompensator 44 eingegeben
wird, eine Drehrichtung des Motors, und der geschätzte Wert ω*, der in
den Drehmomentkompensator 47 eingegeben wird, zeigt eine Winkelgeschwindigkeit
an.
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Eine
Beziehung zwischen dem Motorstromwert i und dem Ausgangsdrehmoment τ ist wie
folgt beschrieben, wobei KT eine Drehmomentkonstante ist: τ =
KT·i.
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Im
Allgemeinen wird ein Lenkunterstützungsdrehmoment
durch Steuern des Motorstromwert i unter der Annahme geregelt, dass
die Drehmomentkonstante KT konstant ist.
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Wie
andererseits in 5 gezeigt ist, wird die Drehmomentkonstante
KT des Motors 20 durch eine Funktion
bzgl. der Temperatur T dargestellt. Daher ist der Einfluss der Temperatur
nicht unbeachtlich, insbesondere wenn der Motor unter Bedingungen
benutzt wird, in denen große
Temperaturdifferenzen vorherrschen. In 5 repräsentiert
eine Charakteristik A eine Drehmomentkonstante KT20,
für einen
Fall, bei dem die Temperatur 20°C
beträgt.
Wenn die Temperatur ansteigt, wird die Steigung der Charakteristik
A erhöht
wie eine Charakteristik B. Wenn die Temperatur absinkt, wird die
Steigung der Charakteristik A verringert wie eine Charakteristik
C. Daher wird eine Beziehung zwischen der Drehmomentkonstanten KT und der Temperatur t wie folgt beschrieben,
wobei β eine
Temperaturkonstante der Drehmomentkonstanten ist: KT(t)
= {1 + 0.002 (t – 20)/β}·KT20 (1)
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Der
folgende Korrekturkoeffizient a wird eingeführt, um eine Variation in der
Drehmomentkonstanten KT, der durch die Temperatur
verursacht wird, zu korrigieren. a = 1/{1 + 0.002
(t – 20)/β}
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Dann
wird ein korrigierter Motorstrombefehlswert Iref*
erhalten, indem der Motorstrombefehlswert Iref unter
Benutzung des Korrekturkoeffizienten a korrigiert wird, wie in der
folgenden Gleichung beschrieben ist. Iref* = Iref·a (2)
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Wenn
weiterhin die Bedingung erfüllt
ist, dass der Motorstrombefehlswert Iref gleich
dem Motorstromwert i von der Stromkontrolle ist, wird das Ausgangsdrehmoment τ des Motors 20 wie
folgt beschrieben: τ = KT(t)·Iref* (3)
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Wenn
hier in die Gleichung (3) die Gleichungen (1) und (2) eingesetzt
werden, folgt τ = KT20·Iref (4)
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Da
die Drehmomentkonstante KT bzgl. der Temperatur
20°C nicht
von der Temperatur abhängt, ist
es möglich,
eine Temperaturschwankung des Ausgangsdrehmomentes τ zu korrigieren.
In diesem Fall wird die Lenkunterstützungscharakteristik in Übereinstimmung
mit einer Drehmomentkonstanten KT20 gesetzt.
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Weiterhin
wird der obere Grenzwert für
den Motorstrombefehlswert Iref auf +Ilmt begrenzt, und dessen unterer Grenzwert
wird auf –Ilmt begrenzt durch den Maximalstrombegrenzer 40.
Ein Maximalwert des Motorausgangsdrehmoments τ wird durch eine Korrektur der
Drehmomentkonstanten, wie in Gleichung 4 beschrieben, korrigiert.
Wenn beispielsweise die Temperatur des Motors größer als 20°C ist, dann wird die Drehmomentkonstante
KT kleiner. Dann wird der Korrekurkoeffizient
a gleich oder größer als
1, und der Maximalwert des Motorstrombefehlswertes Iref wird
Iref·a.
Auf diese Weise ist es möglich
zu verhindern, dass der Maximalwert des Motorausgangsdrehmomentes τ verringert
wird. Wie in 6 gezeigt ist, wird der Motorstrombefehlswert
Iref durch Benutzung des Korrekturkoeffizienten
a verändert,
und dann wird der korrigierte Motorstrombefehlswert Iref* in
den Subtraktor 41 eingegeben. Die Temperatur des Motors
wird beispielsweise durch die folgende Gleichung (5) abgeschätzt. Bezüglich Gleichung
(5) wird eine Referenztemperatur als 20°C gesetzt. Es ist jedoch möglich, die
Referenztemperatur auf einen beliebigen Wert zu setzen. t = (R – R20)/α + 20 (°C) (5)
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Hierin
repräsentiert
R20 einen Widerstand, zwischen den beiden
Anschlüssen
des Motors in einem Fall, bei dem die Temperatur 20°C beträgt, und α repräsentiert einen
Temperaturkoeffizienten der Motorwicklung. Weiterhin kann die Temperatur
mit einem Temperaturfühler
gemessen werden.
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Bei
einer erfindungsgemäßen Steuerung
eines elektrischen Servolenksystems wird der Motorstrombefehlswert
mit einer Motortemperatur korrigiert, so daß eine Lenkunterstützungscharakteristik nicht
durch Schwankungen in einer Charakteristik beeinflußt werden,
die durch Schwankungen der Motortemperatur bedingt sind. Es ist
daher sogar in dem Fall möglich
Schwankungen der Lenkunterstützungscharakteristik
zu verhindern, wenn der Motor unter Bedingungen benutzt wird, bei
denen eine große
Temperaturdifferenz auftritt.