DE68910732T2

DE68910732T2 - Betätigungseinrichtung für automatische Getriebe.

Info

Publication number: DE68910732T2
Application number: DE89111241T
Authority: DE
Inventors: Satoshi Kobayashi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-06-21
Filing date: 1989-06-20
Publication date: 1994-03-10
Anticipated expiration: 2009-06-21
Also published as: DE68910732D1; JPH023537A; EP0347861A2; EP0347861A3; EP0347861B1; US4909096A; JPH0813611B2

Description

Hintergrund der Erfindung

1. Bereich der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf Automatikgetriebe, und bezieht sich im besonderen auf eine Automatikgetriebe-Schaltsteuervorrichtung derart, bei der, wenn der Zündschlüssel in der "EIN"-Position befindlich ist das Schalten der Gänge aus der "P(Parkstellung)" in andere Gänge nicht erreicht werden kann, außer daß das Bremspedal vollständig niedergedrückt ist.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Ein Beispiel einer Automatikgetriebe-Schaltsteuervorrichtung der oben beschriebenen Art ist in der vorläufigen Veröffentlichung des japanischen Gebrauchsmusters Nr. 60-185750 beschrieben.
Ein Problem der Schaltsteuervorrichtung beim Stand der Technik besteht darin, daß ein Solenoidstift einer Deformierung unterworfen wird und eine Fehlfunktion der Schaltsteuervorrichtung bewirkt, wenn der Wählhebel in einem gesperrten Zustand einer Betätigungskraft zum Schalten von Gängen unterworfen wird, da der Solenoidstift die Betätigungskraft aufnimmt, um der Bewegung des Wählhebels zu widerstehen. Dieses Problem kann durch Erhöhung der Festigkeit des Solenoidstiftes gelöst werden, so daß der Solenoidstift durch eine solche Betätigungskraft nicht deformiert wird. Dieses bewirkt jedoch ein anderes Problem dahingehend, daß das Solenoid großvolumig wird, wodurch die Herstellungskosten, das Gewicht und die Form und die Anordnungsbeschränkungen erhöht bzw. vergrößert werden.
Ein anderes Problem besteht darin, daß bei einer Fehlfunktion der Schaltsteuervorrichtung der Wählhebel möglicherweise in einer gesperrten Stellung gehalten wird und nicht aus dieser Stellung gelöst werden kann. Dieses ist unerwünscht, hauptsächlich vom Gesichtspunkt der Fahrgastsicherheit her, da das Fahrzeug, nur wegen der Fehlfunktion der Schaltsteuervorrichtung, unbeweglich wird.

Zusammenfassung der Erfindung

In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung wird eine verbesserte Automatikgetriebe-Schaltsteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Bremspedal geschaffen. Die Schaltsteuervorrichtung umfaßt einen Wählhebel, der in eine Mehrzahl von Schaltstellungen einschließlich einer Parkstellung beweglich ist und umfaßt eine Automatikgetriebe-Schaltsteuervorrichtung für ein Fahrzeug, das ein Bremspedal aufweist, mit:
einem Wählhebel, der in eine Mehrzahl von Gangstellungen einschließlich einer Parkstellung beweglich ist und der eine hohle zylindrische Säule aufweist, die ein Paar diametral gegenüberliegender Öffnungen hat und einen Knopf aufweist, der an dem oberen Ende der Säule angebracht ist;
einer Steuereinrichtung zum Steuern der Bewegung des Wählhebels mit einer Positionsplatte, die eine profilierte Öffnung aufweist, die Gangstellungen definiert, mit einem Positionsstift, der quer zur Säule in den Öffnungen angebracht ist, für eine Auf- und -Ab-Bewegung und der lösbar mit der Positionsplatte im Eingriff befindlich ist zum Positionieren des Wählhebels in eine der Gangstellungen, mit einem hin- und herbeweglichen Stab, der in der Säule zu einer Auf- und -Ab-Bewegung angebracht ist, wobei der Positionsstift an dessen unterem Ende angebracht ist, mit einem Steuerknopf, der in dem Bedienknopf für eine im wesentlichen horizontale Bewegung angebracht ist, und der mit dem hin- und herbeweglichen Stab zusammenarbeitet, um den Positionsstift aus der Positionsplatte außer Eingriff zu bringen, und mit einer elektrischen Schaltung zum Steuern eines Solenoids, das zum Entriegeln des Wählhebels vorgesehen ist, wenn der Positionsstift in der Parkstellung befindlich ist und das Bremspedal vollständig niedergedrückt ist und zum Verriegeln desselben, wenn der Positionsstift in der Parkstellung befindlich ist und das Bremspedal nicht niedergedrückt ist.
Eine Buchse ist vorgesehen, die auf der Säule zur Drehung angebracht ist, aber gegenüber einer axialen Bewegung gesichert ist und die diametral gegenüberliegende Öffnungen aufweist, in die der Positionsstift zum Lösen aus der Positionsplatte bewegt wird, wobei das Solenoid wirksam mit der Buchse verbunden ist, um diese mit einer Antriebskraft zu beaufschlagen zum ausgewählten Antreiben der Buchse zwischen einer ersten Position, in der die Öffnungen der Buchse mit dem Positionsstift fluchten und einer zweiten Position, bei der die Öffnungen der Buchse nicht mit dem Positionsstift fluchten. Eine manuell betätigbare Einrichtung ist außerdem vorgesehen zum Vorrang gegenüber der Antriebskraft des Solenoids und zum manuellen Drehen der Buchse in die erste Position.
Der obige Aufbau ist effektiv zur Lösung des oben angegebenen Problems, das der Vorrichtung des Standes der Technik innewohnt.
Es ist dementsprechend ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Automatikgetriebe-Schaltsteuervorrichtung zu schaffen, die effektiv verhindern kann, daß dessen Bestandteil bzw. -teile beschädigt werden, ohne daß die Festigkeit jedes Bestandteiles selbst erhöht wird.
Es ist ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Automatikgetriebe-Schaltsteuervorrichtung zu schaffen, die sicherstellt, daß das Getriebe sogar bei einer Fehlfunktion der Schaltsteuervorrichtung betätigbar ist.
Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Automatikgetriebe-Schaltsteuervorrichtung zu schaffen, die besonders vom Gesichtspunkt der Fahrgastsicherheit wünschenswert ist.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine Schnittansicht eines Hauptabschnittes einer Automatikgetriebe-Schaltsteuervorrichtung entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist eine Perspektivansicht einer Automatikgetriebe-Schaltsteuervorrichtung von Fig. 1;
Fig. 3 ist eine Ansicht, die in Richtung des Pfeils III von Fig. 1 verläuft;
Fig. 4 ist eine Schnittansicht, die entlang der Linie IV-IV von Fig. 1 verläuft;
Fig. 5 ist ein Verdrahtungsplan einer elektrischen Schaltung zum Steuern der Betätigung eines Solenoids, das bei der Automatikgetriebe-Schaltsteuervorrichtung von Fig. 1 verwendet wird; und
Fig. 6 und 7 sind Perspektivansichten weiterer Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 5 wird eine Automatikgetriebe-Schaltsteuervorrichtung entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt, die einen Wählhebel 10 und eine Wählhebel-Schaltpositionssteuereinheit 12 zum Steuern der Bewegung des Wählhebels 10 umfaßt.
Der Wählhebel 10 ist in verschiedene Gangstellungen einschließlich einer "P"-Stellung zum Schalten von Gängen eines zugehörigen Automatikgetriebes (nicht gezeigt) verschwenkbar. Der Wählhebel 10 besteht aus einer hohlen zylindrischen Säule 14, die schwenkbar auf dem unteren Ende einer Fahrzeugkarosserie 15 angebracht ist und einem Bedienknopf 16, der an dem oberen Ende der Säule 14 angebracht ist.
Die Wählhebel-Schaltpositionssteuereinheit 12 weist eine Positionsplatte 18 auf, die stationär ist, d.h. fest an der Fahrzeugkarosserie 15 angebracht ist. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, ist die Positionsplatte 18 mit einer profilierten Öffnung 18a zum Positionieren des Wählhebels 10 in verschiedene Gangstellungen einschließlich einer "P"-Stellung ausgebildet. Ein Positionsstift 20 ist in der profilierten Öffnung 18a der Positionsplatte 18 zum Positionieren des Wählhebels 10 in einer der Gangstellungen in Eingriff. Die Säule 14 ist mit einem Paar diametral gegenüberliegender Öffnungen 22 und 22 zum Aufnehmen des Positionsstiftes 20 ausgebildet. Die Öffnungen 22 und 22 sind axial verlängert zur Säule 14 zum Gestatten einer Auf- und Abbewegung des Positionsstiftes 20 relativ zur Säule 14 und zur Positionsplatte 18 ausgebildet. Der Positionsstift 20 erstreckt sich über bzw. quer zur Säule 14 und weist gegenüberliegende Enden auf, die aus den Öffnungen 22 und 22 hervorstehen. Ein hin- und herbeweglicher Stab 24 ist in der Säule für eine Auf- und Abbewegung eingebaut und an dem unteren Ende des Positionsstiftes 20 mittels eines Schiebers 23 angebracht. Ein Kurvenschieber 26 mit einer sich verjüngenden Kurvenfläche 26a ist in dem Bedienknopf 16 eingebaut und an dem oberen Ende des Stabes 24 für eine Auf- und Abbewegung mit diesem befestigt. Eine Schraubenfeder 25 ist in der Säule 14 eingebaut, um den Stab 24 und den Kurvenschieber 26 aufwärts zusammen mit dem Positionsstift 20 zu drücken. Ein Steuerknopf 27 ist in dem Bedienknopf 16 für eine im wesentlichen horizontale Bewegung eingebaut und weist einen inneren Endabschnitt 27a auf, der mit der sich verjüngenden Kurvenfläche 26a in Eingriff befindlich ist, so daß der Steuerknopf 27 zur Innenseite des Bedienknopfes 16 gedrückt wird oder gestattet, dem Steuerknopf aus dem Bedienknopf nach außen hervorzustehen und bewirkt eine Abwärtsbewegung oder Aufwärtsbewegung des Kurvenschiebers 26 und des Stabes 24. Eine Buchse 28 in Form eines im allgemeinen kreisabschnittförmigen Bandes oder eines geteilten Ringes ist konzentrisch auf der Säule 14 zur Drehung, aber gegenüber einer axialen Bewegung gesichert, angebracht. Die Buchse 28 weist eine Öffnung 29 zwischen den gegenüberliegenden Umfangsenden 31, 31 und einer anderen Öffnung 33 auf, die durch einen ausgekehlten Umfangswandabschnitt 35 in einer solchen Weise definiert ist, daß sie sich durch die axiale Länge der Durchführungshülse 28 erstreckt und diametral der Öffnung 29 gegenüberliegt. Der Positionsstift 20 bewegt sich aufwärts und abwärts in die Öffnungen 29 und 33 während der Bewegung des Wählhebels 10 aus der "P"-Stellung in andere Schaltstellungen, wie z.B. in die "R(Rückwärtsgang)"-Stellung, "N(Neutral)"-Stellung, "D(Drive)"-Stellung, "1(Erster Gang)"-Stellung und "2 (Zweiter Gang)"-Stellung. Mit anderen Worten, um den Wählhebel 10 aus der "P"-Stellung in andere Schaltstellungen zu schalten, ist es notwendig, den Positionsstift 20 in den unteren Endabschnitt der Öffnungen 22 und 22 zu positionieren. Um dieses zu erzielen, ist es unvermeidlich, daß der Positionsstift 20 in die Öffnungen 29 und 33 hinein bewegt wird.
Ein Solenoid 30 ist mit der Buchse 28 zum Drehen derselben auf eine solche Weise verbunden, daß, wenn der Positionsstift 20 in der "P"-Stellung befindlich ist, die Buchse 28 in eine Position gedreht wird, in der die Öffnungen 29 und 33 nicht mit dem Positionsstift 20 fluchten, wie in Fig. 4 gezeigt ist, und daß sogar, wenn der Positionsstift 20 in der "P"-Stellung befindlich ist, die Buchse 28 in eine Position bewegt werden kann, bei der die Öffnungen 29 und 33 mit dem Positionsstift 20 fluchten durch vollständiges Niederdrücken eines Bremspedals 41 und dadurch bewirktes Einschalten eines Bremslichtschalters 32 (siehe Fig. 5) in "Ein", um das Solenoid 30 zu speisen. Mit dem Bezugszeichen 34 ist ein Solenoidstift angegeben, der herausschiebbar aus dem Solenoid 30 und einziehbar in das Solenoid 30 ist und der ein Ende 34a aufweist, das in eine Schlitzöffnung 36 eingreift, die in einem Außenumfangsvorsprung 38 der Buchse 28 ausgebildet ist. Mit dem Bezugszeichen 40 ist eine Buchsen-Auflage 40 angegeben, die mit der Säule 40 zum Tragen der Buchse 28 befestigt ist.
Die Drehung der Buchse 28 wird mittels einer elektrischen Schaltung gesteuert, die in Fig. 5 gezeigt ist. Die elektrische Schaltung weist den zuvor erwähnten Bremslichtschalter 32 auf, der geschlossen wird, wenn das Bremspedal 41 vollständig niedergedrückt ist und der geöffnet ist, wenn kein Niederdrücken erfolgt. Der Bremslichtschalter 32 ist in Reihe mit einer Gleichspannungsquelle 39 und einer Bremsleuchte 42 geschaltet. Ein Zündschlüssel-Positionsnachweisschalter 44 ist geschlossen, wenn ein Zündschlüssel 43 in der "Ein"-Position befindlich ist und ist geschlossen, wenn er in der "Aus"-Position befindlich ist. Ein Wählhebel-Positionsnachweisschalter ist geschlossen, wenn der Wählhebel 10 in der "P"-Stellung befindlich ist und ist geöffnet, wenn er außerhalb der "P"-Stellung befindlich ist. Der Schalter 46 ist in Reihe mit dem Zündschalter 44 geschaltet, der zwischen der Gleichspannungsquelle 39 und dem Schalter 46 geschaltet ist. Der Bremslichtschalter 32 ist in einer Parallelschaltung zu den Schaltern 44 und 46 angeordnet. Ein erstes Relais 48 ist zwischen den Schaltern 44 und 46 angeordnet und in Reihe mit diesen geschaltet. Das Solenoid 30 ist in Reihe mit dem Schalter 44 und dem ersten Relais 48 und parallel zu den Schaltern 32 und 46 geschaltet. Ein zweites Relais 50 ist zwischen dem ersten Relais 48 und dem Solenoid 30 angeordnet.
Wenn mit dem vorstehend erläuterten Aufbau der Zündschalter 43 in der "Ein"-Position befindlich ist, wird das Schalten des Wählhebels 10 aus der "P"-Stellung in andere Schaltstellungen verhindert, außer wenn das Bremspedal 41 vollständig niedergedrückt ist. In diesem Fall sind der Zündschlüssel-Positionsnachweisschalter 44 und der Wählhebel-Positionsnachweisschalter 46 geschlossen, wodurch den Relais 48 und 50 gestattet wird, sich zu schließen. Das Solenoid 30 wird gespeist, um dem Solenoidstift 34 zu gestatten, nach außen von diesem hervorzustehen. Dadurch wird die Buchse 28 in eine Position gedreht, bei der die Öffnungen 29 und 33 nicht mit dem Positionsstift 20 fluchten. Um den Wählhebel 10 aus der "P"-Stellung in andere Schaltstellungen, wie "R", "N", "D", "2" und "1" zu schalten, ist es notwendig, den Steuerknopf 27 in den Bedienknopf 16 zu drükken, wodurch der Positionsstift 20 nach unten in die unteren Endabschnitte der Öffnungen 22 und 22 bewegt wird, so daß der Positionsstift 20 frei bewegt werden kann oder einen Sperrabschnitt 18b der profilierten Öffnung 18a der Positionsplatte 18 überwinden kann. Die Abwärtsbewegung des Positionsstiftes 20 im Ansprechen auf die Bewegung des Steuerknopfes 27 innerhalb des Bedienknopfes 16 wird durch die Buchse 28 verhindert, d.h., der Steuerknopf 27 kann sich nicht in den Bedienknopf 16 genügend bzw. um einen vorbestimmten Anteil hineinbewegen, da die Öffnungen 29 und 33 zu dem Positionsstift 20 außer Flucht gebracht sind, so daß der Positionsstift 20 auf das obere axiale Ende der Buchse 28 stößt.
In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung umfaßt die Automatikgetriebe-Schaltsteuervorrichtung außerdem eine manuell betätigbare Einheit 52, die so arbeitet, daß sie einen Vorrang gegenüber der Antriebskraft durch das Solenoid 30 hat und manuell die Buchse 28 in die Position dreht, bei der die Buchse 28 zu den Öffnungen 29 und 33 fluchtet. Die manuell betätigbare Einheit 52 besteht aus einem Druckknopf 54, der auf einem Armaturenbrett (nicht gezeigt) oder auf einem gleichartigen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 15 angebracht ist, besteht aus einer Halterung 56, die auf einer Basisplatte 58 angebracht ist, die wiederum stationär auf der Fahrzeugkarosserie 15 gehalten wird und auf der die Positionsplatte 18 ebenfalls angebracht ist, besteht aus einem Mitnehmerflansch 60 in Form eines radialen Vorsprunges, der integral mit der Buchse 28 ausgebildet ist, besteht aus einer Antriebsstabanordnung 62, die ein Gehäuse 64 aufweist, das mit der Halterung 56 befestigt ist und einen Antriebsstab 66 aufweist, der axial beweglich in dem Gehäuse 64 eingebaut ist und mit seinem Außenende mit dem Mitnehmerflansch 60 in Kontakt bringbar ist, und besteht aus einem Steuerkabel 60, das den Druckknopf 54 und den Antriebsstab 66 solcherart miteinander verbindet, daß eine vorbestimmte Größe des manuellen Niederdrückens des Druckknopfes 54 gegenüber der Antriebskraft durch den Solenoid 30 vorherrscht und bewirkt, daß der Antriebsstab 66 den Mitnehmerflansch 60 drückt, wodurch die Buchse 28 in die Position gedreht wird, bei der die Öffnungen 29 und 33 der Buchse 28 mit dem Positionsstift 20 fluchten und bei der der Antriebsstab 66 kontaktfrei von dem Mitnehmerflansch 60 gehalten wird, wenn der Druckknopf 54 nicht niedergedrückt wird.
Mit der manuell betätigbaren Einheit 52 wird in dem Falle einer Fehlfunktion des Solenoides 30 hinsichtlich dessen Schädigung od. dgl. der Druckknopf 54 auf dem Armaturenbrett oder dem gleichartigen Fahrzeugkarosserieabschnitt niedergedrückt, damit dieser gegenüber der Antriebskraft des Solenoids 30 vorherrscht und mittels des Steuerkabels 68, des Antriebsstabes 66 und des Mitnehmerflansches 60 die Buchse 28 in die Position dreht, bei der der Positionsstift 20 mit den Öffnungen 29 und 33 solcherart fluchtet, daß der Positionsstift 20 in die unteren Endabschnitte der Öffnungen 22 und 22 hinein beweglich ist, d.h., der Positionsstift 20 wird aus dem gesperrten Zustand gelöst, um zu ermöglichen, daß der Wählhebel 10 aus der "P"-Stellung in andere Schaltstellungen schaltbar ist.
Aus dem obigen ist verständlich, daß die Kraft, die durch den Positionsstift 20 während der obigen Verhinderung der Gangschaltung aufgenommen wird, geeigneterweise klein ist, da der Positionsstift 20 nur die Kraft aufnimmt, die von dem Steuerknopf 27 über den Kurvenschieber 26 übertragen wird. Die Kraft, die auf den Steuerknopf 27 aufgebracht wird, ist nicht zu groß. Außerdem ist die durch den Positionsstift 20 aufgenommene Kraft kleiner als die Kraft, die auf den Steuerknopf 27 aufgebracht wird, da diese während der Übertragung von dem Steuerknopf 27 auf dem Kurvenschieber 26 durch die Wirkung der sich verjüngenden Kurvenfläche 26a reduziert wird.
Um den Wählhebel 10 aus der "P"-Stellung in andere Gangstellungen zu schalten, wird das Bremspedal 41 vollständig niedergedrückt. Im Ansprechen auf das vollständige Niederdrükken des Bremspedals 41 wird der Bremslichtschalter 32 geschlossen, wodurch das Solenoid 30 unerregt bleibt, da kein Strom durch das Relais 50 fließt. Der Solenoidstift 34 zieht sich somit in das Solenoid 30 ein und die Buchse 28 dreht sich in die Position, bei der die Öffnungen 29 und 33 zu dem Positionsstift 20 fluchten. Ein Drücken des Steuerknopfes 27 in den Bedienknopf 16 bewirkt, daß sich der Positionsstift 20 in die unteren Endabschnitte der Öffnungen 22, 22 hineinbewegt, wodurch dem Positionsstift 20 ermöglicht wird, sich frei zu bewegen bzw. den Sperrabschnitt 18b der profilierten Öffnung 18a der Positionsplatte 18 zu überwinden.
Es ist außerdem zu verstehen, daß bei einer Fehlfunktion der Wählhebel-Schaltpositionssteuereinheit 12 der Wählhebel 10 sicher aus dem gesperrten Zustand durch die manuell betätigbare Einheit 52 gelöst werden kann, womit abgesichert wird, daß das Getriebe auch bei einer Fehlfunktion der Wählhebel-Schaltpositionssteuereinheit 12 betätigbar ist.
Fig. 6 zeigt eine andere Ausführungsform, in der gleiche Teile und Abschnitte, die jenen der vorhergehenden Ausführungsform gleichen, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der vorhergehenden Ausführungsform darin, daß die manuell betätigbare Einheit 70 eine U-förmige Halterung 72 aufweist, die mit der Säule 14 mittels einer Schraube 74 befestigt ist und einen Lösehebel 76 aufweist, der an einem axialen Zwischenabschnitt auf der Halterung 72 in einer solchen Weise angebracht ist, daß er drehbar oder verschwenkbar um einen Stift 78 ist, der mit der Halterung 72 befestigt ist. Der Lösehebel 76 hat einen unteren Endabschnitt 76a zum Kontakt mit dem Mitnehmerflansch 60 und einen oberen Endabschnitt 76b, der als ein Knopf dient. Die manuell betätigbare Einheit 70 weist außerdem eine Feder 79 auf, die mit ihren gegenüberliegenden Enden mit dem Lösehebel 76 und der Halterung 72 in Eingriff befindlich ist, um den Lösehebel 76 in die Richtung schwenkend zu drücken, um zu bewirken, daß das untere Ende 76a außer Kontakt zu dem Mitnehmerarm 60 kommt.
Wenn bei dem obigen Aufbau das Solenoid 30 eine Fehlfunktion hinsichtlich dessen Schädigung od. dgl. hat, wird der obere Endabschnitt 76b des Lösehebels 76 um eine vorbestimmte Größe entgegen der Kraft der Feder 79 in die Richtung des Pfeiles in der Zeichnung bewegt, wodurch dem unteren Endabschnitt 76a des Lösehebels 76 ermöglicht wird, den Mitnehmerflansch 60 zu kontaktieren, um gegenüber der Antriebskraft des Solenoids 30 vorzuherrschen und den Mitnehmerflansch 60 zu drücken, wodurch die Buchse 28 in die Position gedreht wird, bei der der Positionsstift 20 mit den Öffnungen 29 und 33 fluchtet, d.h., der Positionsstift 20 wird aus dem gesperrten Zustand gelöst, um zu ermöglichen, daß der Wählhebel 10 aus der "P"-Stellung in andere Gangstellungen schaltbar ist. Außer dem vorstehend Erläuterten ist diese Ausführungsform im wesentlichen zu der vorhergehenden Ausführungsform gleich und kann die gleichen Wirkungen hervorrufen.
Fig. 7 zeigt eine weitere Ausführungsform, bei der gleiche Teile und Abschnitte, die jenen der vorhergehenden Ausführungsformn der Fig. 1 bis 5 gleichen, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind, obwohl einige Teile zur Vereinfachung weggelassen sind. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der vorgehenden Ausfürrungsform der Fig. 1 bis 5 darin, daß die manuell betätigbare Einheit 80 einen hin- und herbeweglichen Lösehebel 82 aufweist, der auf der Säule 14 mittels eines Führungselementes 84 auf eine solche Weise angebracht ist, daß er vertikal beweglich bzw. hin- und herbeweglich ist. Der Lösehebel 82 weist an seinem oberen Ende einen Betätigungsknopf 86 mit einer L-förmigen Konfiguration auf und weist ein V-förmiges bzw. keilförmiges unteres Ende 82a auf, das einen Antriebsnocken bildet, der in eine entsprechende keilförmige Nut 88 eingreift, die in der Buchse 28 ausgebildet ist und eine Mitnehmernocke bildet. Die manuell betätigbare Einheit 80 weist außerdem eine Feder 90 auf, die zwischen dem Knopf 86 und dem Fürungselement 84 zwischengeschaltet ist zum Drücken des Hebels 82 nach oben, d.h. in die Richtung, bei der das keilförmige untere Ende 82 von der Nut 88 wegbewegt wird, um das keilförmige untere Ende 82 außer Eingriff mit der Buchse 28 zu bringen.
Mit dem obigen Aufbau wird in dem Fall, wenn das Solenoid 30 eine Fehlfunktion hinsichtlich einer Schädigung od. dgl. aufweist, der Knopf 86 des Hebels 82 um eine vorbestimmte Distanz nach unten gedrückt, wie durch den Pfeil in der Zeichnung angegeben ist, um das keilförmige untere Ende 82a des Hebels 82 in die entsprechende keilförmige Nut 88 der Buchse 28 in Eingriff zu bringen und damit die Buchse 28 in die Position zu drehen, bei der der Positionsstift 20 mit den Öffnungen 29 und 33 der Buchse 28 fluchtet, d.h., der Positionsstift 20 wird aus der gesperrten Position gelöst, um zu ermöglichen, daß der Wählhebel 10 aus der "P"-Stellung in eine andere Gangstellung schaltbar ist. Außer dem oben Beschriebenen ist diese Ausführungsform im wesentlichen den vorhergehenden Ausführungsformen gleich und kann im wesentlichen die gleiche Wirkung hervorrufen.

Claims

1. Automatikgetriebe-Schaltsteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Bremspedal (41), mit:

einem Wählhebel (10), der in eine Mehrzahl von Gangstellungen (P, R, N, D, 1, 2) einschließlich einer Parkstellung (P) bewegbar ist und der eine hohle zylindrische Säule (14) aufweist, die ein Paar diametral gegenüberliegender Öffnungen (22) und einen Knopf (16) aufweist, der an dem oberen Ende der Säule (14) angebracht ist;

einer Steuereinrichtung zum Steuern der Bewegung des Wählhebels (10), die eine Positionsplatte (18) aufweist, die eine profilierte Öffnung (18a) hat, die die Gangstellungen (P, R, N, D, 1, 2) definiert, einen Positionsstift (20) aufweist, der quer zur Säule (14) in den Öffnungen (22) für eine Auf- und Abwärtsbewegung eingebaut ist und lösbar in der Positionsplatte (18) in Eingriff befindlich ist zum Positionieren des Wählhebels (10) in eine der Gangstellungen (P, R, N, D, 1, 2), einen hin- und herbeweglichen Stab (24) aufweist, der in der Säule (14) für eine Auf- und Abwärtsbewegung eingebaut ist und an dem der Positionsstift (20) an dessen unterem Ende angebracht ist, einen Steuerknopf (27) aufweist, der in dem Knopf (16) für eine im wesentlichen horizontale Bewegung angebracht ist und mit dem hin- und herbeweglichen Stab (24) zusammenwirkt, um den Positionsstift 20 und die Positionsplatte (18) außer Eingriff zu bringen, und eine elektrische Schaltung aufweist zum Steuern eines Solenoides (30), das zum Entriegeln des Wählhebels vorgesehen ist, wenn der Positionsstift (20) in der Parkstellung (P) befindlich ist und das Bremspedal (41) vollständig niedergedrückt ist und zum Sperren des Wählhebels, wenn der Positionsstift (20) in der Parkposition (P) befindlich ist und das Bremspedal (41) nicht niedergedrückt ist

gekennzeichnet durch

eine Buchse (28), die auf der Säule (14) zur Drehung aber gegenüber einer axialen Bewegung gesichert angebracht ist und die diametral gegenüberliegende Öffnungen (29, 33) aufweist, in die der Positionsstift (20) zum Lösen aus der Positionsplatte (18) bewegt wird, wobei das Solenoid (30) wirksam mit der Buchse (28) verbunden ist, um diese mit einer Antriebskraft zu beaufschlagen zum ausgewählten Antrieb der Buchse zwischen einer ersten Position, bei der die Öffnungen (29, 33) der Buchse (28) mit dem Positionsstift (20) fluchten und einer zweiten Position, bei der die Öffnungen (29, 33) der Buchse (28) außer Flucht mit dem Positionsstift (20) befindlich sind; und

eine manuell betätigbare Einrichtung (52; 70; 80) zum Vorrang gegenüber der Antriebskraft des Solenoids (30) und zum manuellen Drehen der Buchse (28) in die erste Position.

2. Automatikgetriebe-Schaltsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die manuell betätigbare Einrichtung (52) einen Druckknopf (54) umfaßt, eine stationäre Halterung (56) umfaßt, eine Druckstabanordnung (62) umfaßt, die ein Gehäuse (64) aufweist, das mit der Halterung (56) befestigt ist und einen Antriebsstab (66) aufweist, der beweglich in dem Gehäuse (64) eingebaut ist, einen Mitnehmerflansch (60) umfaßt, der integral mit der Buchse (28) und mit einem Ende des Antriebsstabs (66) in Berührung bringbar ist, und ein Steuerkabel (68) umfaßt, das zwischen dem Druckknopf (54) und dem anderen Ende des Antriebsstabs (66) in einer solchen Weise angeordnet ist, daß eine vorbestimmte Größe des Niederdrückens des Druckknopfes (54) bewirkt, daß der Antriebsstab (66) den Mitnehmerflansch (60) drückt und dadurch die Buchse (28) in die erste Position dreht, wobei sie gegenüber der Antriebskraft des Solenoids (30) Vorrang hat.

3. Automatikgetriebe-Schaltsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die manuell betätigbare Einrichtung (70) einen Mitnehmerflansch (60) umfaßt, der integral mit der Buchse (28) ausgebildet ist, eine Halterung (72) umfaßt, die auf der Säule (14) angebracht ist, einen Lösehebel (76) umfaßt, der verschwenkbar auf seinem Mittelabschnitt auf der Halterung (72) angebracht ist und einen oberen Endabschnitt (76b) aufweist, der als ein Knopf dient und einen unteren Endabschnitt (76a) aufweist, der mit dem Mitnehmerflansch (60) solcherart in Berührung bringbar ist, daß ein vorbestimmter Bewegungsanteil des oberen Endabschnittes (76b) in einer vorbestimmten Richtung bewirkt, daß der untere Endabschnitt (76a) Vorrang gegenüber der Antriebskraft des Solenoids (30) hat und den Mitnehmerflansch drückt, um somit die Buchse (28) in die erste Position zu drehen, und eine Feder umfaßt, die zwischen dem Lösehebel (76) und der Halterung (72) angeordnet ist, zum Drücken des Lösehebels (76) in eine vorbestimmte Position, bei der der untere Endabschnitt (76a) des Lösehebels (76) außer Kontakt mit dem Mitnehmerflansch (60) ist.

4. Automatikgetriebe-Schaltsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die manuell betätigbare Einrichtung (80) ein Führungselement (84) umfaßt, das auf der Säule (14) angebracht ist, einen Lösehebel (82) umfaßt, der vertikal beweglich in dem Führungselement (84) eingebaut ist und einen keilförmigen unteren Endabschnitt (82a) aufweist, der als Antriebsnocken dient, eine keilförmige Nut (88) aufweist, die in der Buchse (28) ausgebildet ist und als ein Mitnehmernocken dient, solcherart, daß ein vorbestimmter Abwärtsbewegungsanteil des Lösehebels (82) bewirkt, daß der keilförmige untere Endabschnitt (82) mit der keilförmigen Nut (88) zusammenwirkt, um die Buchse (28) in die erste Position zu drehen, wobei Vorrang gegenüber der Antriebskraft des Solenoids (30) herrscht, und eine Feder (90) umfaßt, die zwischen dem Lösehebel (82) und dem Führungselement (84) angeordnet ist, zum Drücken des Lösehebels (82) in eine Position, bei der der keilförmige untere Endabschnitt (82a) außer Kontakt mit der Buchse (28) ist.

5. Automatikgetriebe-Schaltsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Buchse (28) in Form eines kreisabschnittförmigen Bandes ausgebildet ist und einen ausgesparten Umfangswandabschnitt (85) aufweist zum Definieren einer (33) der Öffnungen (29, 33) der Buchse (28), wobei die andere (29) der Öffnungen der Buchse zwischen den gegenüberliegenden Umfangsenden (34, 31) der Buchse (28) definiert ist.