DE68909537T2

DE68909537T2 - Positionierbare Pedaleinheit.

Info

Publication number: DE68909537T2
Application number: DE89307689T
Authority: DE
Inventors: Yasushi C O Fuji Kiko Co Asano; Yoshimasa C O Fuji Kik Kataumi
Original assignee: Fuji Kiko Co Ltd
Current assignee: JTEKT Column Systems Corp
Priority date: 1988-07-28
Filing date: 1989-07-28
Publication date: 1994-02-03
Anticipated expiration: 2009-07-29
Also published as: DE68909537D1; US5010782A; EP0353958A1; EP0353958B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine positionierbare Pedaleinheit für ein Fahrzeug. Spezieller gesagt, betrifft die vorliegende Erfindung eine kraftfahrttechnische positionierbare Pedaleinheit, die als Bremspedal, Gaspedal und Kupplungspedal verwendbar ist, wobei eine Position des Pedals in Vorwärtsrichtung und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs einstellbar ist.
Es ist eine Pedaleinheit vorgeschlagen worden, die es einem Fahrer ermöglicht, eine Position des Pedals in Vorwärtsrichtung und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs entsprechend seiner oder ihrer Größe einzustellen. Dies ist gewünscht, da beim Einstellen des Fahrersitzes nach vorne oder nach hinten zur Anpassung an dessen Größe das Gesichtsfeld entsprechend der Sitzposition verändert wird, was im Hinblick auf die Sicherheit und auf den Fahrkomfort nicht vorteilhaft ist. Wenn zudem der Fahrersitz nach hinten bewegt wird, wird der Fußraum für einen auf einem Rücksitz sitzenden Fahrgast zwangsläufig eng. Es ist demnach eine Pedaleinrichtung erwünscht, die es ermöglicht, die Position des Pedals nach vorne und nach hinten einzustellen.
Bei der herkömmlichen Pedaleinrichtung besteht jedoch ein Problem der Veränderung der Kraft, die auf ein Betätigungselement aufgebracht wird, die mit einem Fahrzeugbedienungssystem wie einem Bremssystem, einem Motordrosselventil oder einem Kupplungssystem verbunden ist, in Abhängigkeit von der Position eines Pedalgliedes innerhalb des verstellbaren Bereichs. Wenn eine Größe oder eine Strecke der Drehverlagerung des Pedalgliedes, d.h. die Verlagerung des Pedalgliedes in der Umfangsrichtung, die durch Niedertreten des Pedalgliedes von dem Fahrer hervorgerufen wird, dieselbe ist, variiert die Kraft, die auf das Betätigungselement aufgebracht, entsprechend einer eingestellten Position des Pedalgliedes wegen der Längenänderung eines Hebels zwischen der Schwenkachse an seinem oberen Ende und einem Pedalglied an seinem unteren Ende, wo die Trittkraft von dem Fahrer aufgebracht wird.
Diese Veränderung zwingt den Fahrer das Pedalglied je nach der eingestellten Pedalgliedposition anders zu betätigen.
Die EP-A-0 256 466, auf der der Oberbegriff des Patentanspruchs 1 basiert, offenbart eine Pedaleinrichtung, bei der ein Pedalarm, der ein Pedalglied an seinem unteren Ende hat, mit einem Einstellteil verbunden ist, an dem ein Betätigungselement befestigt ist, das mit einem Steuersystem des Fahrzeugs verbunden ist. Beim Gebrauch schwenkt der kombinierte Hebel, der durch den Pedalarm und das Einstellteil gebildet ist, als eine Einheit um einen Gelenkstift. Stifte an dem Hebelarm können entlang Führungen an dem Einstellteil gleiten, um die Position des Pedalgliedes einzustellen, und der Gelenkstift ist in sich schneidende Schlitze in dem Pedalarm und dem Einstellteil aufgenommen, so daß dann, wenn die Position des Pedalgliedes eingestellt ist, auch die Position des Gelenkstiftes automatisch eingestellt wird, um den mechanischen Vorteil des kombinierten Hebels im wesentlichen konstant zu halten.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Pedaleinrichtung für ein Fahrzeug anzugeben, die es ermöglicht, daß eine Position eines Pedalgliedes bzw. Pedalfußstücks wie ein Bremspedalfußstück, ein Gaspedalfußstück und ein Kupplungsfußstück in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs einstellbar ist, d.h. in einer Längsrichtung des Fahrzeugs, wobei eine auf ein Betätigungsteil aufgebrachte Kraft, die die aufgebrachte Kraft auf ein Fahrzeugbedienungssystem wie ein Bremssystem, ein Motordrosselventil und ein Kupplungssystem überträgt, bei jeder gegebenen Drehverlagerungsstrecke des Pedalfußstücks, die durch das Niedertreten des Pedals durch einen Fahrer hervorgerufen wird, im wesentlichen konstant gehalten ist, ungeachtet der eingestellten Pedalfußstückposition.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine einstellbare Pedaleinrichtung anzugeben, bei der die erforderliche Niederdrückkraft oder Beinkraft zum Niedertreten des Pedalfußstücks um jede gegebene Strecke im wesentlichen konstant gehalten ist, ungeachtet der eingestellten Pedalgliedposition bzw. Pedalfußstückposition.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine einstellbare Pedaleinrichtung anzugeben, bei der die Verlagerungsstrecke zum vollständigen Niederdrücken des Pedalfußstücks in der Umfangsrichtung durch Verwendung einer einstellbaren Stoppeinrichtung im wesentlichen konstant gehalten ist, ungeachtet der eingestellten Pedalposition.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine einstellbare Pedaleinrichtung anzugeben, bei der eine auf Bauteile der Pedaleinrichtung ausgeübte Reaktionskraft in Längsrichtung des Fahrzeugs entsprechend der von einem Fahrer auf das Pedalfußstück aufgebrachten Niederdrückkraft erheblich reduziert ist, um die Festigkeit der Pedaleinrichtung und ein glattes Gefühl bei der Pedalbetätigung zu erreichen.
Die Erfindung sieht eine einstellbare Pedaleinrichtung für ein Fahrzeug vor mit einem stationären Arm; einem Hebel, der mit dem stationären Arm zur Schwenkbewegung relativ zu dem stationären Arm um eine erste Schwenkachse verbunden ist; einem Pedalarm mit einem Pedalfußstück an seinem unteren Ende, wobei der Pedalarm mit dem Hebel zur Schwenkbewegung mit dem Hebel als integrale Einheit verbunden ist entsprechend einer auf das Pedalfußstück aufgebrachten Niederdrückkraft, einer ersten linearen Führungsbahn an dem Hebel, die sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, einem ersten Führungsteil an dem Pedalarm, das so angeordnet ist, daß es sich in der ersten linearen Führungsbahn bewegt, um eine Position des Pedalfußstücks in Längsrichtung des Fahrzeugs einzustellen, wobei die Bewegung des ersten Führungsteil einen Abstand von der ersten Schwenkachse des Pedalfußstücks ändert, einer Betätigungsteileinrichtung zwischen dem Hebel und einem Fahrzeugbetriebssystem zur Aufnahme der Niederdrückkraft, die auf das Pedalfußstück ausgeübt ist, und zum übertragen der Niederdrückkraft auf das Fahrzeugbetriebssystem, um dieses zu betätigen, gekennzeichnet dadurch, daß ein Einstellhebel an dem Hebel vorgesehen ist, der antriebsmäßig mit einem Verbindungsteil verbunden ist, welches in einer ersten bogenförmigen Führungsbahn entsprechend einer relativen Bewegung des Einstellhebels zu dem Hebel bewegbar ist, daß das erste Führungsteil innerhalb einer zweiten bogenförmigen Bahn bewegbar ist, die an dem Einstellhebel ausgebildet ist, wenn das erste Führungsteil sich innerhalb der ersten linearen Führungsbahn bewegt, um die Position des Pedalfußstücks in der Längsrichtung des Fahrzeugs einzustellen, daß die Bewegung des ersten Führungsteil innerhalb der zweiten bogenförmigen Führungsbahn die relative Bewegung des Einstellhebels erlaubt, um eine Position des Verbindungsteils innerhalb der ersten bogenförmigen Bahn zu ändern und eine vorbestimmte Relation zwischen der Strecke und einer Strecke bzw. Abstand von der ersten Schwenkachse zu dem Verbindungsteil hervorzurufen, und daß die Betätigungsteileinrichtung mit dem Verbindungsteil verbunden ist, um von dieser die Niederdrückkraft aufzunehmen, die auf das Pedalfußstück ausgeübt ist, und um die Niederdrückkraft auf das Fahrzeugbetriebssystem zu dessen Betätigung zu übertragen.
Die einstellbare Pedaleinrichtung kann eine Federeinrichtung enthalten, die mit dem stationären Arm an ihrem einen Ende und mit dem Hebel an ihrem anderen Ende verbunden ist, wobei die Federeinrichtung entsprechend der Variation des Abstandes gespannt oder zusammengedrückt wird, um die Federkraft zu ändern, die auf den Hebel und den Pedalarm ausgeübt wird, wobei die Änderung der Federkraft eine Variation in einer gewünschten Niederdrückkraft absorbiert, die durch die Einstellung der Position des Pedalfußstücks hervorgerufen wird.
Die einstellbare Pedaleinrichtung kann eine Stoppereinrichtung an dem Hebel aufweisen, die einen Eingriffsabschnitt einer Form hat, die eine vorbestimmte Krümmung besitzt, wobei der Eingriffsabschnitt entsprechend einer eingestellten Pedalfußstückposition schwenkbar ist, um den stationären Arm zu berühren, um eine Schwenkbewegung des Hebels um die Schwenkachse zu verhindern, welche einen vorbestimmten Wert entsprechend einer konstanten Drehverlagerungsstrecke des Pedalfußstücks aus der nicht-niedergedrückten Position ungeachtet der eingestellten Pedalfußstückpositin übersteigt, wobei die vorbestimmte Krümmung des Eingriffsabschnitts nicht konstant ist.
Die vorliegende Erfindung ist vollständiger aus der detaillierten Beschreibung im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung verständlich, die lediglich als Beispiel gegeben wird und nicht als Begrenzung der vorliegenden Erfindung aufzufassen ist.
In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 in einer Seitenansicht eine einstellbare Pedaleinrichtung gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 eine Schnittansicht entlang der Line II-II der Figur 1;
Fig. 3 in einer Seitenansicht die Betätigung der einstellbaren Pedaleinrichtung der Figur 1, wobei die Pedalfußstückposition auf ihre vorderste Position eingestellt ist;
Fig. 4 in einer Seitenansicht die Betätigung der einstellbaren Pedaleinrichtung der Figur 1, wobei die Pedalfußstückposition auf ihre hinterste Position eingestellt ist;
Fig. 5 in einer Seitenansicht eine einstellbare Pedaleinrichtung gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 6 eine Querschnittsansicht entlang der Linie VI-VI der Fig. 5;
Fig. 7 in einer Seitenansicht die Betätigung der einstellbaren Pedaleinrichtung der Fig. 5; wobei die Pedalfußstückposition auf ihre vorderste Position eingestellt ist, und
Fig. 8 in einer Seitenansicht die Betätigung der einstellbaren Pedaleinrichtung der Figur 5, wobei die Pedalfußstückposition auf ihre hinterste Position eingestellt ist.
Eine erste bevorzugte Ausführungsform einer einstellbaren Pedaleinrichtung wird nachfolgend mit Bezug auf die Figuren 1 bis 4 beschrieben, wobei die Pedaleinrichtung auf ein Bremspedal angewendet ist.
In den Figuren 1 und 2 ist ein stationärer Arm 2 an einer vorderen Spritzwand einer Fahrzeugkarosserie befestigt. Ein Hebel 4 allgemein dreieckiger Form ist schwenkbar an seinem oberen Ende mit dem stationären Arm 2 mit einem Gelenkstift 6 verbunden. Wie am besten aus Fig. 2 zu sehen ist, hat der Hebel 4 allgemein eine hohle kubische Form mit einer rechten Seitenwand 4a, einer linken Seitenwand 4b, einer Vorderwand 4c und einer Rückwand 4d. Eine Rückstellfeder 8 ist auf den Gelenkstift 6 gewickelt, um den Hebel 4 in Figur 1 im Gegenuhrzeigersinn zu beaufschlagen, wenn eine Niederdrückkraft von einem Fahrer ausgeübt wird, um den Hebel 4 im Uhrzeigersinn in Fig. 1 zu drücken. Ein Stift 10 ist fest an der rechten Seitenwand 4a des Hebels 4 zum schwenkbaren Halten eines Einstellhebels 12 vorgesehen. Der Hebel 4 enthält zwei bogenförmige Löcher 14 an der rechten und der linken Seitenwand 4a und 4b. Ein Haltestift 16 ist in die bogenförmigen Löcher 14 eingesetzt, um den Einstellhebel 12 und ein Ende eines Verbindungsgliedes 18 an der rechten Seitenwand 4a schwenkbar zu halten. Das andere Ende des Verbindungsteils 18 ist gelenkig mit einem Hilfshebel 20 über einen Gelenkstift 22 verbunden. Der Hilfshebel 20 ist seinerseits schwenkbar mit dem stationären Arm 2 über einen Gelenkstift 24 verbunden. Eine Bremsbetätigungsstange 26 ist schwenkbar an ihrem einen Ende mit dem Stift 22 verbunden, um synchron mit der Verlagerung des Verbindungsteils 18 betätigt zu werden. Die Betätigungsstange 26 ist an ihrem anderen Ende mit einem Fahrzeugbedienungssystem wie einem Bremssystem (nicht dargestellt) verbunden.
Eine Zugfeder 28 ist an ihrem unteren Ende mit dem Tragstift 16 und an ihrem oberen Ende mit dem stationären Arm 12 verbunden. In Figur 1 befindet sich die Zugfeder 28 in einer Gleichgewichtsposition, in der sie ein Gewicht trägt, das auf den Tragstift 16 ausgeübt wird. Demnach wird die Rückstellfeder 8 nicht betätigt, wenn keine Niederdrückkraft auf den Hebel 4 ausgeübt wird. Der Einstellhebel 12 hat eine allgemein Z-Form und enthält ein bogenförmiges Loch 12b an seinem bogenförmigen verlängerten Abschnitt 12a. Ein Krümmungsradius des bogenförmigen Lochs 12b ist nicht konstant, was weiter unten noch beschrieben wird.
Die rechte Seitenwand 4a des Hebels 4 ist mit zwei Langlöchern 30 und 32 versehen, die sich parallel zueinander in Längsrichtung des Fahrzeugs erstrecken. Die vorderen Enden und die rückwärtigen Enden der Langlöcher 30 und 32 sind nicht vertikal ausgerichtet, was weiter unten beschrieben wird. Wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, ist die linke Seitenwand 4b des Hebels 4 außerdem mit zwei Löchern versehen, die genau mit den Langlöchern 30 und 32 in der rechten Seitenwand 4a übereinstimmen. Gleitstifte 34 und 36 sind verschieblich in die Langlöcher 30 und 32 der rechten und der linken Seitenwand 4a und 4b eingesetzt. Ein Pedalarm 38 ist in den Hebel 4 zwischen der rechten und der linken Seitenwand 4a und 4b eingesetzt und von den Gleitstiften 34 und 36 an unterschiedlichen Stellen gehalten. Der Gleitstift 34 erstreckt sich ferner durch das bogenförmige Loch 12b des Einstellhebels 12. Der Pedalarm 38 ist mit einem Pedalglied bzw. Pedalfußstück 39 an seinem unteren Ende versehen.
Eine Schraubenmutter 40 ist an dem Pedalarm 38 befestigt, und eine entsprechende Gewindestange 42 ist drehbar an der vorderen und der rückwärtigen Wand 4c und 4d befestigt. Die Schraubemutter 40 hat eine zylindrische Form und ist mit einer Gewindebohrung versehen, durch die sich die Gewindestange 42 erstreckt, so daß sie ineinander eingreifen. Ein Elektromotor 44 ist an der vorderen Wand 4c befestigt und mit der Gewindestange bzw. Gewindespindel 42 zu deren Betätigung verbunden. Im einzelnen wird der Motor 44 erregt, um in normaler oder Umkehrrichtung entsprechend einem Schaltvorgang des Fahrers zu rotieren. Diese Rotation des Motors bewirkt, daß die Schraubenspindel 42 in derselben Richtung wie der Motor 44 rotiert. Die Schraubenmutter 40 wird durch die Rotation der Gewindespindel 42 geführt und bewegt sich entlang der Gewindespindel 42. Diese Bewegung der Schraubenmutter bewirkt, daß der Pedalarm 38 zusammen mit dem Pedalfußstück 39 entlang der Gewindespindel 42 bewegt wird, wobei die Gleitstifte 34 und 36 sich jeweils innerhalb der entsprechenden Löcher 30 oder 32 zwischen deren vorderen und hinteren Enden bewegen, wie in Figur 1 durch die durchgezogenen und gestrichelten Linien gezeigt ist.
Nachfolgend wird die Arbeitsweise der ersten bevorzugten ausführungsform beschrieben.
Fig. 3 zeigt die Betätigung der einstellbaren Pedaleinrichtung, wobei das Pedalfußstück 39 auf seine vorderste Position eingestellt ist. Im einzelnen sind die Gleitstifte 34 und 36 an den vorderen Enden der Langlöcher 30 und 32 positioniert, und der Gleitstift 34 ist ebenfalls an dem vorderen Ende des bogenförmigen Lochs 12b angeordnet. Wenn das Pedalfußstück 39 von dem Fahrer niedergedrückt wird, wie durch die durchgezogene Linie in Fig. 3 dargestellt ist, schwenken der Pedalarm 38 und der Hebel 4 um den Gelenkstift 6 als eine integrale Einheit in Uhrzeigerrichtung. Dies bewirkt, daß das Verbindungsteil 18 nach vorne bewegt wird, um den Hilfshebel 20 um den Gelenkstift 24 im Uhrzeigersinn zu drehen. Entsprechend wird der Stift 22 nach vorne verlagert und drückt die Betätigungsstange 26 ebenfalls nach vorne, um so die auf das Bremspedalfußstück 39 ausgeübte Niederdrückkraft auf das Fahrzeugbetriebssystem (nicht dargestellt) durch die Betätigungsstange 26 zu übertragen.
Es wird darauf hingewiesen, daß wegen der Neigung einer Linie L1 in einem vorbestimmten Winkel zu der vertikalen Linie V1, eine Kraft F1 und F2 auf die Gleitstifte 34 und 36 ausgeübt wird, wie Fig. 1 zeigt, entsprechend der Niederdrückkraft, die auf das Bremspedalfußstück 39 ausgeübt wird. Dementsprechend ist die Kraft erheblich reduziert, die auf die Gleitstifte 34 und 36 in einer Längsrichtung der Längslöcher 30 und 32 aufgebracht werden muß. Wenn andererseits die Gleitstifte 34 und 36 vertikal ausgerichtet sind, wird die Kraft F1 und F2 auf die Gleitstifte 34 und 36 in Längsrichtung der Langlöcher 30 und 32 ausgeübt. Deshalb wird die Festigkeit der Anordnung gering, und die Betätigung des Pedalfußstücks 39 wird ruckartig, da der Gleitstift 34 nicht in Eingriff mit einem Bauteil in Richtung der Kraft F1 steht.
Wenn das Bremspedalfußstück 39 von der Niederdrückkraft freigegeben wird, kehren der Pedalarm 38 und der Hebel 4 in die Ausgangsposition als eine integrale Einheit infolge der Kraft der Rückstellfeder 8 zurück, was in Figur 3 durch die gestrichelte Linie angedeutet ist.
Um die Pedalposition von der vordersten Position gemäß Fig. 3 weg einzustellen, beispielsweise in die hinterste Position, wird der Elektromotor 44 eingeschaltet, um in der Normalrichtung durch Betätigung des Schalters (nicht dargestellt) zu rotieren, wodurch die Gewindespindel 42 in derselben Richtung rotiert. Deshalb bewegt sich die Schraubenmutter 40 entlang der Gewindestange 42 nach hinten und verschiebt die Gleitstifte 34 und 36 in den zugehörigen Langlöchern 30 und 32 ebenfalls nach hinten, was durch die durchgezogene Linie in Figur 4 gezeigt ist, wodurch die Pedalposition auf ihre hinterste Positon eingestellt wird. Gleichzeitig gleitet der Gleitstift 34 in dem bogenförmigen Loch 12b von dessen vorderen Ende zu dessen hinteren Ende, wodurch der Einstellhebel 12 um den Stift 10 im Uhrzeigersinn geschwenkt wird. Diese Schwenkbewegung des Einstellhebels 12 bewirkt, daß der Tragstift 16 sich in dem bogenförmigen Loch 14 nach unten bewegt. Gleichzeitig verschwenkt das Verbindungsteil 18 um den Stift 22 in Uhrzeigerrichtung, was jedoch nicht zur Folge hat, daß der Hilfshebel 20 um den Gelenkstift 24 schwenkt, d.h. der Stift 22 bewegt sich nicht, so daß keine Kraft auf die Betätigungsstange 26 ausgeübt wird, da ein Krümmungsradius des bogenförmigen Loches 14 derselbe ist wie ein Abstand zwischen der Mitte des Stiftes 12 und der Mitte des Tragstiftes 16.
Wie oben beschrieben, ist der Krümmungsradius des bogenförmigen Lochs 12b entlang des Lochs nicht konstant. Im einzelnen sind die Krümmungsradien des bogenförmigen Lochs 12b so ausgewält, daß dann, wenn der Tragstift 16 sich nach unten oder oben innerhalb des bogenförmigen Lochs 14 entsprechend der Gleitbewegung des Gleitstiftes 34 innerhalb des bogenförmigen Lochs 12b in Richtung dessen hinteren oder vorderen Ende bewegt, ein Verhältnis einer Strecke DS zu einer Strecke DL konstant gehalten wird, wobei die Strecke DS ein Abstand zwischen der Mitte des Gelenkstiftes 6 und der Mitte des Tragstiftes 16 und die Strecke DL ein Abstand zwischen der Mitte des Gelenkstiftes 6 und der Mitte des Pedalfußstücks 39 ist. Dieses Verhältnis ist konstant gehalten ungeachtet der Position des Gleitstiftes 34 in dem gobenförmigen Loch 12b. Demnach wird die Kraft, die auf die Betätigungsstange 26 ausgeübt wird und die erforderliche Niederdrückkraft oder Beinkraft konstant gehalten ungeachtet der eingestellten Pedalposition unter einer Bedingung, daß ein Abstand der Drehverlagerung des Pedalfußstücks 39 von der nichtniedergedrückten Position derselbe ist.
Obwohl die Änderung der Strecke bzw. des Abstandes DL eine Änderung der Schwerpunktmitte bewirkt, wodurch die erforderliche Niederdrückkraft oder Beinkraft variiert wird, wird diese Variation mittels der Spannfeder 28 absorbiert, die entsprechend der Position des Tragstiftes 16 gespannt oder zusammengedrückt wird.
Wie aus Fig. 4 zu ersehen ist, schwenken der Pedalarm 38 und der Hebel 4 um den Gelenkstift 6 als eine integrale Einheit im Uhrzeigersinn, um das Verbindungsteil bzw. Gelenkteil 18 nach vorne zu bewegen, wenn das Pedalfußstück 39 von dem Fahrer niedergetreten wird. Gleichzeitig bewegt sich der Stift 22 nach vorne, und der Hilfshebel 20 schwenkt um den Gelenkstift 24, so daß die aufgebrachte Niederdrückkraft auf die Betätigungsstange 26 übertragen wird.
Aus Fig. 4 ist zu sehen, daß eine Linie L2 in einem vorbestimmten Winkel zu der vertikalen Linie VL geneigt ist, und daß eine Kraft F3 und F4 auf die Gleitstifte 34 und 36 ausgeübt wird. Diese Anordnung bewirkt denselben Effekt, der oben mit Bezug auf die Figuren 1 und 3 beschrieben ist.
Wenn das Pedalfußstück 39 von der Niederdrückkraft freigegeben ist, kehren der Pedalarm 38 und der Hebel 4 in die Ausgangsposition oder nicht-niedergedrückte Position zurück, wie durch die durchgezogene Linie gezeigt ist, und zwar durch die Kraft der Rückstellfeder 8.
Um den Pedalarm in die durch die durchgezogene Linie in Fig. 1 dargestellte Position zurückzuführen, wird der Elektromotor 44 eingeschaltet, so daß er in Umkehrrichtung rotiert.
Es wird nun eine zweite bevorzugte Ausführungsform der einstellbaren Pedaleinrichtung mit Bezug auf die Figuren 5 bis 8 beschrieben, wobei die Pedaleinrichtung auf ein Gaspedal angewandt ist.
In den Figuren 5 und 6 ist ein stationärer Arm 50 an einer vorderen Spritzwand der Fahrzeugkarosserie befestigt. Ein Hebel 52 ist schwenkbar an dem stationären Arm 50 mittels eines Gelenkstiftes bzw. Lagerbolzens 54 befestigt. Wie aus Fig. 6 zu ersehen ist, hat der Hebel 52 allgemein eine hohle kubische Form mit einer rechten Seitenwand 52a, einer linken Seitenwand 52b, einer Vorderwand 52c und einer Rückwand 52d. Eine Rückstellfeder 56 ist auf den Lagerzapfen 54 gewickelt und beaufschlagt den Hebel 52 im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 5, wenn eine Niederdrückkraft von dem Fahrer ausgeübt wird, um den Hebel 52 im Uhrzeigersinn zu drücken.
Ein Betätigungshebel 58 ist schwenkbar mit dem stationären Arm 50 mittels eines Lagerzapfens 60 an seinem unteren Ende verbunden und an seinem oberen Ende mit einem Betätigungsdraht 61 verbunden. Der Betätigungsdraht ist seinerseits mit einem Drosselventil eines Fahrzeugbetriebssystems (nicht dargestellt) verbunden. Der Hebel 52 ist mit zwei Langlöchern 62 und 64 wie bei der ersten bevorzugten Ausführungsform versehen. Ein Einstellhebel 66 ist schwenkbar an dem Hebel 52 mittels eines Bolzens 68 befestigt, der an der rechten Seitenwand 52a des Hebels 52 befestigt ist. Der Einstellhebel 66 hat allgemein eine umgekehrte Z-Form und ist mit einem bogenförmigen Loch 66b an seinem bogenförmigen Abschnitt 66a versehen. Der Krümmungsradius des bogenförmigen Lochs 66b ist nicht konstant, was später noch beschrieben wird. Der Einstellhebel 66 hat einen weiteren bogenförmigen Abschnitt 66c, der sich in Vorwärtsrichtung erstreckt, und ist an seinem vorderen Ende mit einem Gleitstift 70 versehen, der in ein bogenförmiges Loch 72 eingreift. Ein Krümmungsradius des bogenförmigen Lochs 72 ist derselbe wie ein Abstand zwischen der Mitte des Stiftes 68 und der Mitte des Gleiltstiftes 70, um zu verhindern, daß der Betätigungshebel 58 um den Lagerzapfen 60 verschwenkt wird, wenn der Betätigungshebel 66 um den Stift 68 gedreht bzw. verschwekt wird, um die Pedalposition einzustellen, was später beschrieben wird.
Ein Pedalarm 74 ist in den Hebel 52 zwischen der rechten und der linken Seitenwand 52a und 52b eingesetzt und mit einem Arm 76 an seiner obersten Position versehen. Der Pedalarm 74 ist mit einem Gaspedalfußstück 77 ausgestattet. Der Arm 76 ist an dem Pedalarm 74 befestigt und enthält zwei Gleitstifte 78 und 80 an seinem oberen und an seinem unteren Ende. Hülsen bzw. Ringe 82 und 84 sind zwischen dem Arm 76 und den zugehörigen Gleitstiften 78 und 80 angeordnet, wie Fig. 6 zeigt. Der Gleitstift 78 ist in die Langlöcher 62 des Hebels 52 und außerdem in das bogenförmige Loch 66b des Einstellhebels 60 eingesetzt. Der Gleitstift 80 ist in die Langlöcher 64 des Hebels 52 und außerdem in ein Langloch 86 in einem Stopperhebel 88 eingesetzt, der schwenkbar mit dem hebel 52 durch einen Lagerzapfen 90 verbunden ist. Das Langloch 86 ist lang genug, daß sich der Gleitstift 80 innerhalb des Langlochs 64 zwischen dessen vorderen und hinteren Enden bewegen kann. Der Stopperhebel 88 enthält einen Eingriffsabschnitt 92 an einer Seite gegenüber dem Langloch 86 bezüglich des Lagerzapfens 90. Der Eingriffabschnitt 92 kann in Eingriff mit einem bogenförmigen Vorsprung 94 des stationären Arms 50 geraten, wobei der Vorsprung 94 an einem unteren hinteren Ende des stationären Arms 50 geformt ist. Der Eingriff des Eingriffsabschnitts 92 mit dem bogenförmigen Vorsprung 94 verhindert eine Schwenkbewegung des Hebels 52 im Uhrzeigersinn über einen vorbestimmten Wert hinaus, die durch die von dem Fahrer ausgeübte Niederdrückkraft hervorgerufen wird. Die Krümmung entlang des Eingriffsabschnitts 92 ist nicht konstant. Im einzelnen ist die Krümmung des Eingriffsabschnitts 92 so ausgewählt, daß der Eingriffsabschnitt 92 in Eingriff mit dem bogenförmigen Vorsprung 94 gerät, um die Drehbewegung des Hebels 52 im Uhrzeigersinn über den vorbestimmten Wert hinaus entsprechend einer konstanten Strecke der Drehverlagerung des Pedalfußstücks 77 ungeachtet der eingestellten Position des Pedalfußstücks 77 zu stoppen. Der stationäre Arm 50 enthält außerdem einen Stoppervorsprung 96 an seinem hinteren Ende. Der Stoppervorsprung 96 kann in Eingriff mit einem zugehörigen vorderen Ende des Hebels 52 geraten, um eine Schwenkbewegung des Hebels 52 über einen vorbestimmten Wert hinaus im Uhrzeigersinn zu verhindern.
Eine Schraubenmutter 98 ist an dem Hebel 96 befestigt, und eine entsprechende Gewindespindel 100 ist drehbar an der vorderen Wand und der hinteren Wand 52c und 52d befestigt. Die Schraubenmutter 98 hat eine zylindrische Form und ist mit einer Gewindebohrung versehen, durch die sich die Gewindespindel 100 erstreckt, so daß diese ineinander eingreifen. Ein Elektromotor 102 ist an der Vorderwand 52c befestigt und mit der Gewindespindel 100 zu der Betätigung verbunden. Der Motor 102 wird erregt, um entsprechend einem Schaltvorgang des Fahrers in normaler oder Umkehrrichtung zu rotieren. Diese Rotation des Motors bewirkt, daß die Gewindespindel 100 in derselben Richtung umläuft wie der Motor 102. Die Schraubenmutter 98 wird durch die Roation der Gewindespindel 100 geführt und bewegt sich entlang der Gewindespindel 100. Diese Bewegung der Schraubenmutter 98 bewirkt, daß der Arm 96, d.h. der Pedalarm 94 gemeinsam mit dem Pedalfußstück 77 entlang der Gewindespindel 100 bewegt werden, wobei die Gleitstifte 78 und 80 sich jeweils innerhalb der zugehörigen Löcher 62 oder 64 zwischen deren vorderen und hinteren Enden bewegen, wie Fig. 5 mittels durchgezogener und gestrichelter Linien zeigt.
Eine Spannfeder 104 ist an ihrem vorderen Ende mit dem Lagerzapfen 60 und an ihrem hinteren Ende mit dem Stopperhebel 88 verbunden. Die Spannfeder 104 ist in einer druckentlasteten Position, in der sie ein Gewicht trägt, welches auf die Spannfeder 104 ausgeübt wird.
Nachfolgend wird die Arbeitsweise der zweiten bevorzugten Ausführungsform beschrieben.
Fig. 7 zeigt die Betätigung der einstellbaren Pedaleinrichtung, wobei das Pedalfußstück 77 in seine vorderste Position eingestellt ist. Im einzelnen sind die Gleitstifte 78 und 80 an den vordersten Enden der Langlöcher 62 und 64 positioniert, und der Gleitstift 78 ist an dem vorderen Ende des bogenförmigen Lochs 66b angeordnet. Wenn das Pedalfußstück 77 von dem Fahrer niedergetreten wird, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 7 gezeigt ist, schwenken der Pedalarm 74 und der Hebel 72 um den Lagerzapfen 54 als eine integrale Einheit im Uhrzeigersinn. Gleichzeitig zieht der Einstellhebel 66 den Betätigungshebel 58, so daß der Betätigungshebel 58 um den Lagerzapfen 60 im Uhrzeigersinn schwenkt bzw. dreht und den Betätigungsdraht 66 in Rückwärtsrichtung zieht, wodurch dieser das Drosselventil des Fahrzeugbetriebssystems (nicht dargestellt) betätigt.
Wenn die Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn des Hebels 52 und des Pedalarms 74 den vorbestimmten Wert übertrifft, gerät der Eingriffsabschnitt 92 des Stopperhebels 88 in Eingriff mit dem bogenförmigen Vorsprung 94 des stationären Arms 50, um die weitere Schwenkbewegung des Hebels 52 und des Pedalarms 54 zu verhindern. Wenn andererseits die Niederdrückkraft freigegeben wird, schwenken der Arm 52 und der Pedalarm 74 um den Lagerzapfen 54 infolge der Kraft der Rückstellfeder 56 im Gegenuhrzeigersinn, um in die Ausgangsposition zurückzukehren, wie durch die durchgezogene Linie in Figur 7 gezeigt ist.
Um die Pedalposition weg von der vordersten Position (Fig. 7) beispielsweise in die hinterste Position einzustellen, wird der Elektromotor durch Betätigung des Schalters (nicht dargestellt) in Betrieb gesetzt, um in normaler Richtung zu drehen, wodurch die Gewindespindel 100 in derselben Richtung rotiert. Deshalb bewegt sich die Schraubenmutter 98 entlang der Gewindespindel 100 nach hinten und verschiebt die Gleitstifte 78 und 80 durch den Arm 96 innerhalb der zugehörigen Langlöcher 62 und 64 ebenfalls nach hinten, wie durch die durchgezogene Linie in Fig. 8 gezeigt ist, wodurch die Pedalposition in die hinterste Position eingestellt wird. Gleichzeitig gleitet der Gleitstift 78 innerhalb des bogenförmigen Lochs 66b von dessen vorderen Ende zu dessen hinteren Ende, wodurch der Einstellhebel 66 um den Zapfen 68 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Diese Schwenkbewegung des Einstellhebels 66 bewirkt, daß der Gleitstift 70 innerhalb des bogenförmigen Lochs 72 nach unten bewegt wird. Die Gleitbewegung des Gleitstifts 70 in dem bogenförmigen Loch 72 bewirkt nicht, daß der Betätigungshebel 58 um den Lagerzapfen 60 schwenkt, so daß keine Kraft auf dem Betätigungsdraht 61 ausgeübt wird, da ein Krümmungsradius des bogenförmigen Lochs 72 derselbe ist wie ein Abstand zwischen der Mitte des Gleitstifts 70 und der Mitte des Lagerzapfens 68.
Wie oben beschrieben, ist der Krümmungsradius entlang des bogenförmigen Lochs 66b nicht konstant. Im einzelnen sind die Radien der Krümmung des bogenförmigen Lochs 66b so gewählt, daß dann, wenn der Gleitstift 70 sich nach unten oder oben innerhalb des bogenförmigen Lochs 72 entsprechend der Gleitbewegung des Gleitstiftes 78 innerhalb des bogenförmigen Lochs 66b zu dessen rückwärtigen oder vorderen Ende bewegt, ein Abstand zwischen der Mitte des Lagerzapfens 60 und der Mitte des Gleitstiftes 70 in umgekehrte Proportion zu einem Abstand zwischen der Mitte des Lagerzapfens 54 und der Mitte des Pedalfußstücks 77 wird. Dadurch wird die auf dem Betätigungsdraht 61 ausgeübte Kraft und die erforderliche Niederdrückkraft oder Beinkraft ungeachtet der eingestellten Position unter einer Bedingung konstant gehalten, daß ein Abstand der Schwenkverlagerung des Pedalfußstücks 77 von der nicht-niedergedrückten Position derselbe ist bzw. gleichbleibt.
Wenn der Gleitstift 80 sich innerhalb des Langlochs 64 nach hinten bewegt, beginnt der Stopperhebel 88 um den Lagerzapfen 90 im Uhrzeigersinn zu schwenken, was bewirkt, daß der Eingriffsabschnitt 92 ebenfalls um den Gelenkzapfen 90 schwenkt. Wie oben beschrieben, ist die Krümmung entlang des Eingriffsabschnitts 92 nicht konstant. Im einzelnen ist die Krümmung des Eingriffsabschnitts 92 so gewählt, daß der Eingriffsabschnitt 92 den bogenförmigen Vorsprung 94 berühren kann, wenn das Pedalfußstück 77 eine Schwenkverlagerung einer vorbestimmten konstanten Strecke aus der nicht-niedergedrückten Position des Pedalfußstücks 77 ungeachtet einer eingestellten Pedalposition ausführt.
Wie aus Fig. 8 zu ersehen ist, schwenken der Pedalarm 74 und der Hebel 52 als eine integrale Einheit im Uhrzeigersinn um den Lagerzapfen 54, wenn das Pedalfußstück 77 von dem Fahrer niedergetreten wird, um den Betätigungshebel 58 durch den Einstellhebel 66 zu betätigen. Demnach schwenkt der Betätigungshebel 58 um den Lagerzapfen 60 im Uhrzeigersinn und zieht den Betätigungsdraht 61 nach hinten, so daß das Drosselventil des Fahrzeugbetriebssystems seinerseits betätigt wird. Die Schwenkbewegung des Hebels 52 und des Pedalarms 74 über den vorbestimmten Wert hinaus ist durch den Eingriff zwischen dem Eingriffsabschnitt 92 und dem bogenförmigen Vorsprung 94 verhindert. Wenn das Pedalfußstück 77 von der Niederdrückkraft freigegeben wird, schwenken der Pedalarm 74 und der Hebel 52 um den Lagerzapfen 54 im Gegenuhrzeigersinn und kehren in den Ausgangszustand bzw. nicht-niedergedrückten Zustand zurück, wie durch die durchgezogene Linie in Figur 8 gezeigt ist, und zwar durch die Kraft der Rückstellfeder 56. Eine weitere Gegenuhrzeigersinn-Bewegung wird durch den Eingriff zwischen dem Stoppervorsprung 96 und dem vorderen Ende des Hebels 52 verhindert.
Um den Pedalarm 74 in die durch die durchgezogene Linie in Fig. 5 gezeigte Position zurückzuführen, wird der Elektromotor 102 betätigt, um in der Umkehrrichtung zudrehen.
Wie bei der ersten Ausführungsform sind die Mitte des Gleitstifts 78 und die Mitte des Gleitstifts 80 nicht vertikal aufeinander ausgerichtet, wodurch dieselbe Wirkung erzielt wird, die bei der ersten Ausführungsform beschrieben ist.

Claims

1. Einstellbare Pedaleinrichtung für ein Fahrzeug, mit einem stationären Arm, einem Hebel, der mit dem stationären Arm zur Schwenkbewegung relativ zu dem stationären Arm um eine erste Schwenkachse verbunden ist, einem Pedalarm mit einem Pedalfußstück an seinem unteren Ende, wobei der Pedalarm mit dem Hebel zur Schwenkbewegung mit dem Hebel als eine integrale Einheit infolge einer auf das Pedalfußstück ausgeübten Niederdrückkraft verbunden ist, einer ersten linearen Führungsspur an dem Hebel, die sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, einem ersten Führungsteil an dem Pedalarm, das so angeordnet ist, daß es sich in der sersten linearen Führungsbahn bewegt, um eine Position des Pedalfußstück in Längsrichtung des Fahrzeugs einzustellen, wobei die Bewegung des ersten Führungsteil einen Abstand der ersten Schwenkachse zu dem Pedalfußstück ändert, und mit einer Betätigungsteileinrichtung zwischen dem Hebel und einem Fahrzeugbetriebssystem zur Aufnahme der Niederdrückkraft, die auf das Pedalfußstück ausgeübt ist, und zum Übertragen der Niederdrückkraft auf das Fahrzeugbetriebssystem zu dessen Betätigung, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einstellhebel an dem hebel vorgesehen ist, wobei der Einstellhebel antreibsmäßig mit einem Verbindungsteil verbunden ist, welches innerhalb einer ersten bogenförmigen Führungsbahn infolge einer relativen Bewegung des Einstellhebels gegenüber dem Hebel bewegbar ist, daß das erste Führungsteil innerhalb einer zweiten bogenförmigen Führungsbahn bewegbar ist, die an dem Einstellhebel ausgebildet ist, wenn das erste Führungsteil sich innerhalb der ersten linearen Führungsbahn bewegt, um die Position des Pedalfußstücks in der Längsrichtung des Fahrzeugs einzustellen, daß die Bewegung des ersten Führungsteil in der zweiten bogenförmigen Führungsbahn es erlaubt, daß die relative Bewegung des Einstellhebels eine Position des Verbindungsteils innerhalb der ersten bogenförmigen Führungsbahn ändert, so daß eine vorbestimmte Relation zwischen dem Abstand und einem Abstand von der ersten Schwenkachse zu dem Verbindungsteil vorgesehen ist, und daß die Betätigungsteileinrichtung mit dem Verbindungsteil verbunden ist, um davon die auf das Pedalfußstück ausgeübte Niederdrückkraft aufzunehmen und um die Niederdrückkraft auf das Fahrzeugbetriebssystem zu dessen Betätigung zu übertragen.

2. Einstellbare Pedaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste bogenförmige Führungsbahn an dem Hebel ausgebildet und im wesentlichen in einer vertikalen Richtung angeordnet ist.

3. Einstellbare Pedaleinrichtung nach Anspruch 2, wobei die Niederdrückkraft auf die Betätigungsteileinrichtung in einer Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs ausgeübt wird, um das Fahrzeugbetriebssystem zu betätigen, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsteil sich in der ersten bogenförmigen Führungsbahn infolge der relativen Bewegung des Einstellhebels bewegt, um die vorbestimmte Relation vorzusehen, in der ein Verhältnis zwischen dem Abstand von der ersten Schwenkachse zu dem Pedalfußstück und dem Abstand von der ersten Schwenkachse zu dem Verbindungsteil ungeachtet einer eingestellten Positon des Pedalfußstücks konstant aufrecht erhalten wird.

4. Einstellbare Pedaleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Krümmungsradien der zweiten bogenförmigen Führungsbahn an dem Einstellhebel so ausgewählt sind, daß das Abstandsverhältnis ungeachtet der Position des ersten Führungsteil innerhalb der zweiten bogenförmigen Bahn konstant gehalten wird.

5. Einstellbare Pedaleinrichtung nach jedem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Federeinrichtung mit dem stationären Arm an ihrem oberen Ende und mit dem Verbindungsteil an ihrem unteren Ende verbunden ist, daß die Federeinrichtung entsprechend der Bewegung des Verbindungsteils innerhalb der ersten bogenförmigen Führungsbahn gedehnt oder zusammengedrückt wird, um ihre Federkraft zu ändern, die auf das Pedalfußstück über das Verbindungsteil, den Hebel und den Pedalarm ausgeübt wird, wobei die Änderung der Federkraft Variationen in einer erforderlichen Niederdrückkraft, die auf das Pedalfußstück aufzubringen ist, ausgleicht, und die Variation der erforderlichen Niederdrückkraft durch Veränderung des Abstandes von der ersten Schwenkachse zu dem Pedalfußstück infolge der Einstellung der Pedalfußstückposition in Längsrichtung des Fahrzeugs hervorgerufen ist.

6. Einstellbare Pedaleinrichtung nach jedem der Ansprüche 2 bis 5, wobei die Betätigungsteileinrichtung eine Betätigungsstange aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsteileinrichtung ein Gelenkteil aufweist, welches mit dem Verbindungsteil an seinem hinteren Ende und mit der Betätigungsstange an seinem vorderen Ende zur Schwenkbewegung gegenüber der Betätigungsstange um eine zweite Schwenkachse verbunden ist, und daß die erste bogenförmige Bahn einen Kurvenradius hat, der mit einem Abstand von dem Verbindungsteil zu der zweiten Schwenkachse übereinstimmt, um die Verlagerung der Betätigungsstange zu verhindern, während das Verbindungsteil sich in der ersten bogenförmigen Bahn infolge der Einstellung der Pedalfußstückposition in Längsrichtung des Fahrzeugs bewegt.

7. Einstellbare Pedaleinrichtung nach jedem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die erste lineare Führungsbahn ein erster linearer Schlitz in dem Hebel ist, das erste Führungsteil ein erster Gleitstift ist, der an dem Pedalarm an einem Abschnitt gegenüber dem Pedalfußstück befestigt ist und wobei der erste Führungsstift verschieblich in den ersten linearen Schlitz eingreift, dadurch gekennzeichnet, daß die erste bogenförmige Bahn ein erster bogenförmiger Schlitz in dem Hebel ist, daß das Verbindungsteil an zweiter Gleitstift ist, der verschieblich in den ersten bogenförmigen Schlitz eingreift, daß die zweite bogenförmige Bahn ein zweiter bogenförmiger Schlitz in dem Einstellhebel ist und daß der erste Gleitstift verschieblich in den zweiten bogenförmigen Schlitz eingreift.

8. Einstellbare Pedaleinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Einstellhebel allgemein eine Z- Form hat, mit einem ersten Abschnitt, der sich allgemein in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, einem zweiten Abschnitt, der sich allgemein in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, und einem dritten Abschnitt, der allgemein vertikal verläuft, um den ersten und den zweiten Abschnitt miteinander zu verbinden, daß der erste Abschnitt mit dem Hebel an seinem vorderen Ende zur Schwenkbewegung gegenüber dem Hebel verbunden und an seinem hinteren Ende mit dem zweiten Gleitstift verbunden ist, und daß der zweite Abschnitt mit dem zweiten bogenförmigen Schlitz versehen ist.

9. Einstellbare Pedaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsteileinrichtung einen Betätigungshebel aufweist, der an einem vertikalen Ende mit dem stationären Arm zur Schwenkbewegung um die zweite Schwenkachse verbunden ist, daß die Schwenkbewegung des Betätigungshebels die Niederdrückkraft auf das Fahrzeugbetriebssystem überträgt, und daß die erste bogenförmige Führungsbahn an dem Betätigungshebel ausgebildet und im wesentlichen in vertikaler Richtung ausgerichtet ist.

10. Einstellbare Pedaleinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsteil sich innerhalb der ersten bogenförmigen Führungsbahn infolge der relativen Bewegung des Einstellhebels bewegt, um die vorbestimmte Relation zu schaffen, in der der Abstand von der ersten Schwenkachse zu dem Verbindungsteil sich verringert, wenn der Abstand von der ersten Schwenkachse zu dem Pedalfußstück infolge der Einstellung der Pedalfußstückposition durch die Bewegung des ersten Führungsteils in der ersten linearen Führungsbahn anwächst.

11. Einstellbare Pedaleinrichtung nach Anspruch 9 oder 10, wobei die Betätigungsteileinrichtung einen Betätigungsdraht aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungshebel schwenkbar mit dem stationären Arm an seinem unteren Ende und mit dem Betätigungsdraht an seinem oberen Ende verbunden ist, und daß das Verbindungsteil die Niederdrückkraft auf den Betätigungshebel in einer Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs ausübt, um das Fahrzeugbetriebssystem zu betätigen, wenn die Niederdrückkraft auf das Pedalfußstück ausgeübt wird.

12. Einstellbare Pedaleinrichtung nach jedem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Krümmungsradien der zweiten bogenförmigen Führungsbahn an dem Einstellhebel so ausgewählt sind, daß das bestimmte Abstandsverhältnis geschaffen ist.

13. Einstellbare Pedaleinrichtung nach jedem der Ansprüche 9 bis 12, wobei die erste lineare Führungsbahn ein erster linearer Schlitz in dem Hebel und das Führungsteil ein erster Gleitstift ist, der an dem Pedalarm an einem Abschnitt gegenüber dem Pedalfußstück befestigt ist, wobei der erste Führungsstift verschieblich in den ersten linearen Schlitz eingreift, dadurch gekennzeichnet, daß die erste bogenförmige Führungsbahn ein erster bogenförmiger Schlitz ist, der in dem Betätigungshebel ausgebildet ist, daß das Verbindungsteil ein zweiter Gleitstift ist, der verschieblich in den ersten bogenförmigen Schlitz eingreift, daß die zweite bogenförmige Führungsbahn ein zweiter bogenförmiger Schlitz ist, der in dem Einstellhebel ausgebildet ist, und daß der erste Führungsstift verschieblich in den zweiten bogenförmigen Schlitz eingreift.

14. Einstellbare Pedaleinrichtung nach jedem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Einstellhebel schwenkbar an dem Hebel um eine dritte Schwenkachse angeordnet ist und daß die erste bogenförmige Führungsbahn einen Kurvenradius hat, der mit einem Abstand von dem Verbindungsteil zu der dritten Schwenkachse übereinstimmt, um eine Verlagerung des Betätigungshebels zu verhindern, während sich das Verbindungsteil innerhalb der ersten bogenförmigen Führungsbahn bewegt, wegen der relativen Bewegung des Einstellhebels, wenn sich das erste Führungsteil innerhalb der zweiten bogenförmigen Bahn bewegt.

15. Einstellbare Pedaleinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Einstellhebel allgemein eine umgekehrte Z-Form hat mit einem ersten Abschnitt, der sich allgemein in Vorwärtsrichturig des Fahrzeugs erstreckt, einem zweiten Abstand, der sich allgemein in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, und einem dritten Abstand, der allgemein vertikal verläuft, um den ersten und den zweiten Abschnitt zu verbinden, daß der erste Abschnitt mit dem Hebel an seinem rückwärtigen Ende zur Schwenkbewegung um eine dritte Schwenkachse gegenüber dem Hebel und mit dem zweiten Gleitstift an seinem vorderen Ende verbunden ist, daß der zweite Abschnitt den zweiten bogenförmigen Schlitz enthält, und daß der erste bogenförmige Schlitz einen Krümmungsradius hat, der mit einem Abstand von dem zweiten Gleistift zu der dritten Schwenkachse übereinstimmt, um eine Verlagerung des Betätigungshebels zu verhindern, während der zweite Gleitstift sich innerhalb des ersten bogenförmigen Schlitzes infolge der relativen Schwenkbewegung des umgekehrt Z-förmigen Einstellhebels bewegt, wenn der erste Gleitstift sich in dem zweiten bogenförmigen Schlitz bewegt.

16. Einstellbare Pedaleinrichtung nach Anspruch 1 oder jedem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß eine Stoppeinrichtung an dem Hebel vorgesehen ist, daß die Stoppeinrichtungen einen Eingriffsabschnitt einer Form hat, die eine vorbestimmte Krümmung besitzt, daß der Eingriffsabschnitt um eine vierte Schwenkachse gegenüber dem Hebel entsprechend der eingestellten Pedalfußstückposition schwenkbar ist, wobei die vorbestimmte Krümmung entlang des Eingriffsabschnitts nicht konstant und so ausgewählt ist, daß der Eingriffsabschnitt den stationären Arm berührt, um die Schwenkbewegung des Hebels um die erste Schwenkachse über einen Wert hinaus zu verhindern, der einem vorbestimmten, konstanten Schwenkverlagerungsabstand des Pedalfußstücks von der nicht- niedergedrückten Position ungeachtet der eingestellten Pedalfußposition entspricht.

17. Einstellbare Pedalanordnung nach Anspruch 16, wobei ein zweites Führungsteil in der Form eines dritten Gleitstiftes an dem Pedalarm unterhalb des ersten Führungsteils befestigt und eine zweite lineare Führungsbahn in der Form eines zweiten linearen Schlitzes in dem Hebel ausgebildet ist, wobei der dritte Gleitstift in den zweiten linearen Schlitz zur Gleitbewegung darin eingreift, wenn die Pedalfußstückposition in Längsrichtung des Fahrzeugs eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoppeinrichtung einen langgestreckten Hebel aufweist, der um die vierte Schwenkachse schwenkbar ist, daß der langgestreckte Hebel den Eingriffsabschnitt und einen dritten linearen Schlitz aufweist, der sich entlang des Hebels erstreckt, um den dritten Gleitstift in sich aufzunehmen, und daß die Schwenkbewegung des Eingriffsabschnitts hervorgerufen wird, wenn der dritte Gleitstift entlang des zweiten linearen Schlitzes gleitet, wenn die Pedalfußstückposition in Längsrichtung des Fahrzeugs eingestellt wird.

18. Einstellbare Pedaleinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß eine Federeinrichtung zwischen dem stationären Arm und dem langgestreckten Hebel angeordnet ist, wobei sich die Federeinrichtung streckt oder zusammendrückt infolge der Schwenkbewegung des langgestreckten Hebels, um so ihre Federkraft zu ändern, die auf das Pedalfußstück aufgebracht wird, daß die Änderung der Federkraft eine Variation in einer erforderlichen Niederdrückkraft, die auf das Pedalfußstück aufzubringen ist, kompensiert, und daß die Variation der erforderlichen Niederdrückkraft durch Veränderung des Abstandes von der ersten Schwenkachse zu dem Pedalfußstück infolge der Einstellung der Pedalfußstückposition in Längsrichtung des Fahrzeugs hervorgerufen wird.