DE68904129T2

DE68904129T2 - Spurkranz fuer eine antirutschvorrichtung.

Info

Publication number: DE68904129T2
Application number: DE8989810495T
Authority: DE
Inventors: Michel Metraux
Original assignee: Autotyp SA
Current assignee: Autotyp SA
Priority date: 1988-07-13
Filing date: 1989-06-30
Publication date: 1993-05-06
Anticipated expiration: 2009-07-01
Also published as: NO892584L; ATE83980T1; NO892584D0; FI89569C; KR930009725B1; FI893335A0; NO168412C; NO168412B; FI893335A; CA1316802C; JPH0647326B2; EP0351362A2; EP0351362A3; FI89569B; JPH0270512A; EP0351362B1; US5012848A; ES2037464T3; KR900001533A; CH676828A5

Description

Die vorliegende Erfindung fällt in den Bereich der Antirutschvorrichtungen für Räder und bezieht sich insbesondere auf eine Vorrichtung vom Typ Schneeketten für die Räder von Kraftfahrzeugen.
Jeder kennt die Schwierigkeiten, die der Autofahrer hat, wenn er am Straßenrand und häufig unter schlechten atmosphärischen Bedingungen sein Fahrzeug mit Ketten ausrüsten muß. Um diesen umständlichen Aufziehvorgang zu vermeiden, wurden bereits automatische Systeme für das Aufbringen von Antirutschsystemen vorgeschlagen.
In dem französischen Patent Nr. 2.492.744 wird zum Beispiel eine Antirutschvorrichtung für die Räder eines Kraftfahrzeuges beschrieben, die ein Rückzugselement aufweist, das so konzipiert ist, daß man eine lösliche rutschfeste Kette oder einen löslichen rutschfesten Spurkranz automatisch auf dem Außenumfang des Rades positionieren und dort befestigen kann.
Aufgrund der relativen Bewegung der Kette gegenüber der Außenfläche des Reifens wird das Rückzugselement drehend gegenüber einem zentralen Gehäuse für die Befestigung von radialen Verbindungselementen oder Armen montiert, die außerdem indirekt mit dem Spurkranz fest verbunden sind. Ein System dieser Art ist zum Beispiel in der europäischen Patentanmeldung Nr. 87115502.4 der Anmelderin beschrieben, die sich insbesondere auf ein Rückzugselement und seine Montage gegenüber dem Zentralgehäuse bezieht.
In dieser Ausführungsart werden außerdem Anlenkelemente eingesetzt, die zwischen der Kette und den Armen angeordnet sind, und die es ermöglichen, den Verformungen des Spurkranzes bei der Berührung mit dem Boden zu folgen. Eine solche Verformung des Spurkranzes erfordert ein Kippen gegenüber der Tangente des Rades. Die notwendige Anlenkung verursacht einen Schwachpunkt des Systems und die vorliegende Erfindung hat zum Ziel, diesen Nachteil auszugleichen.
In der deutschen Patentanmeldung Nr. P 35 45 528.4 der Anmelderin werden insbesondere gekröpfte Arme beschrieben, die es erlauben, sicherzustellen, daß in Betriebsstellung der äußere Teil der Arme jeweils in der Nähe des Reifens angeordnet ist und gleichzeitig eine Ausdehnung des Reifens erlaubt, wenn eine Last beaufschlagt wird. Außerdem sind die Arme gleitend gegenüber dem zentralen Gehäuse angeordnet, um eine Einstellung der Vorrichtung entsprechend den Abmessungen des auszurüstenden Rades zu erlauben und um die Verformung des Reifens aufzufangen, wenn dieser mit dem Boden in Berührung tritt.
Soweit insbesondere der Spurkranz betroffen ist, verwendet man gewöhnlich Ketten, die mit Halterungselementen fest verbunden sind, die für ihre Positionierung gegenüber dem Reifen bestimmt sind. Nach den beschriebenen Ausführungsarten sind diese Halterungselemente entweder direkt an Zwischensegmenten der Kette befestigt oder aber sie weisen Durchgänge für die letzteren auf.
Es wurde bereits vorgeschlagen, den Spurkranz mittels Formelementen aus weichem Material herzustellen, die mit Zwischengliedern der Kette verbunden sind, wie dies in der europäischen Patentanmeldung EP-A-0.298.906 beschrieben ist. Selbst wenn die Oberfläche der elastischen Elemente im Vergleich zur Länge der Zwischenketten groß ist, so hat man doch aus Gewohnheit die übliche Bezeichnung "Schneeketten" beibehalten.
Solche Systeme erfordern die Einstellung der Länge des rutschfesten Spurkranzes, eine Einstellung, die von dem Benutzer dadurch erreicht wird, daß er auf die Länge eines Kettensegmentes einwirkt, dessen Anzahl von Gliedern man variieren kann.
Ein Nachteil der bekannten Systeme besteht in dem zusätzlichen Geräusch, das durch die rutschfesten Vorrichtungen verursacht wird.
Die vorliegende Erfindung zielt darauf hin, die derzeit bekannten Vorrichtungen zu verbessern und bezieht sich auf eine rutschfeste Vorrichtung für Fahrzeugräder, die einen rutschfesten Spurkranz aufweist, der löslich am Außenumfang des Rades angebracht ist, sowie ein Zentralgehäuse für die Halterung von radialen Verbindungselementen oder Armen, die außerdem mit in dem Spurkranz integrierten Kettenführungen verbunden sind, und ein Rückzugselement, das dafür konzipiert ist, den Spurkranz automatisch zu positionieren und auf dem Außenumfang des Rades festzuhalten.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Spurkranz elastische Elemente aufweist, die so angeordnet sind, daß man eine Verkürzung in Längsrichtung des Spurkranzes durchführen kann, um das Spiel zwischen der Umfangsfläche des Reifens und dem rutschfesten Spurkranz auszugleichen.
Auf diese Weise ist ein Einstellen der Länge des Spurkranzes durch den Benutzer vor Aufbringen der Kette auf den Reifen nicht mehr notwendig. Außerdem kann ein solcher Spurkranz auf Reifen mit leicht unterschiedlichen Abmessungen aufgesetzt werden.
In einer ersten bevorzugten Ausführungsart enthält der Spurkranz mindestens zwei Kettenkreise, die auf beiden Seiten der Lauffläche aufgesetzt werden, sowie Verbindungsstege, die in Querrichtung in regelmäßigem Abstand über den Spurkranz verteilt sind. In dieser Variante bestehen die elastischen Elemente aus Federn (wie zum Beispiel Schraubenfedern, Blattfedern oder elastischen Ringen), die zwischen zwei benachbarten Verbindungsstegen eingeschoben sind.
In einer anderen möglichen Ausführungsart bestehen die elastischen Elemente aus weichen Plättchen, die den Spurkranz bilden. Diese Plättchen haben an der Innenseite Ausschnitte, die schräge Langetten bilden und mit Rippen versehen sind, um die Verankerung am Boden zu gewährleisten. Außerdem weist jedes Plättchen Mittel für die Verbindung mit dem benachbarten Element auf. In einer weiteren Ausführungsart kann man steife Plättchen verwenden, die durch elastische Verbindungselemente getrennt sind.
Die beigefügte Zeichnung zeigt als nicht einschränkendes Beispiel verschiedene Ausführungsarten des Gegenstandes der Erfindung.
Fig. 1 zeigt eine Vorderansicht eines Fahrzeugrades, das mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgerüstet ist, wobei die verschiedenen Bauteile schematisch dargestellt sind.
Fig. 2 zeigt eine ähnliche Ansicht wie Fig. 1, in der im Detail ein Zentralgehäuse, ein Arm und eine Kettenführung gezeigt sind.
Die Fig 3 zeigt eine Schnittansicht entlang der Linie III -III aus Fig. 2 mit einer Teilansicht des mit der Vorrichtung ausgerüsteten Fahrzeugrades, in der die Vorrichtung mit ihrem Zentralgehäuse, einem Arm, einer Kettenführung und einem Rückzugselement schematisch dargestellt ist.
Die Fig. 4 zeigt einen perspektivischen Aufriß der beiden Halbschalen, die das Zentralgehäuse bilden mit Positionierung der beiden in Teilansicht dargestellten Arme.
Die Fig. 5 zeigt eine Schnittansicht eines Verbindungssteges, wobei auf der einen Seite das Aufsetzen eines Kettengliedes und auf der anderen Seite ein befestigtes Kettenglied gezeigt ist.
Die Fig. 6 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Kettenführung und ihrer Verbindung mit einem Arm.
Die Fig. 7 bis 9 zeigen verschiedene Arten von erfindungsgemäßen Spurkränzen, deren Elastizität jeweils wie folgt gewährleistet wird:
- durch eine Zugfeder
- durch einen elastischen Ring
- durch eine Blattfeder für die Spreizung oder Annäherung.
Die Fig. 10 und 11 zeigen Varianten von verschiedenen Arten von Spurkränzen, in denen die eigentlichen Ketten durch weiche elastische Plättchen ersetzt sind, die am Außenprofil des Rades anliegen.
Die Fig. 12 zeigt eine perspektivische Ansicht einer anderen Ausführungsart des Spurkranzes, der durch Elastizitätselemente gebildet wird, die zwischen steifen Elementen eingeschoben sind.
Die Fig. 13 zeigt eine Draufsicht auf einen Spurkranz mit parallelen Kettenelementen, zwischen denen als Variante folgendes eingeschoben ist:
- ein elastisches Plättchen,
- ein elastischer Spanner in Form eines Schiffchens,
- ein die Kettenführung bildendes elastisches Plättchen.
Die Fig. 14 zeigt eine Schnittansicht entlang der Linie XIV-XIV aus Fig. 13 des Kettenführungsplättchens sowie die am Ende eines Armes vorgesehenen Verbindungselemente.
In der Darstellung der Fig. 1 sind die wichtigsten Bauteile schematisch dargestellt, die den Gegenstand der Erfindung bilden.
Das mit einer Antirutschvorrichtung auszurüstende Rad 10 enthält in üblicher Weise einen Reifen 11 und eine Felge 12, die in bekannter Weise an der Achse des Fahrzeugs befestigt sind.
Auf dem Außenumfang des Reifens 11 ist der mit der Bezugsnummer 20 gekennzeichnete Spurkranz dargestellt, der in einer dem Fachmman bekannten Art aus Kettengliedern 21 besteht, deren Spreizung mit Hilfe von Verbindungsstegen 22 erreicht wird. Der Spurkranz 20 weist außerdem mindestens vier sogenannte Kettenführungen 30 auf, die eine besondere generelle Form haben, die weiter unten im Einzelnen beschrieben wird.
Die Kettenführungen 30 sind außerdem mit Armen 40 fest verbunden, die sich weitgehend kreuzförmig von einem Zentralgehäuse 50 erstrecken, das auf einer Welle 60 montiert ist.
Die Vorrichtung wird durch ein Rückzugselement 70 ergänzt, das so konzipiert ist, daß es den Spurkranz 20 auf dem Rad 10 automatisch positioniert und dort festhält. Die in der Fig. 1 gezeigten Einzelteile des Rückzugselementes 70 sind elastische Spannelemente 71 und Haken 72 für die Befestigung an der Felge 12 des Fahrzeuges. Die Haken 72 bestehen aus Metall und sind entweder plastifiziert oder aus rostfreiem Stahl hergestellt.
Mit Bezug auf die Detaildarstellungen der Fig. 2 und 3 stellt man erst einmal fest, daß aus Gründen der Klarheit der Zeichnung der Spurkranz 20 nicht dargestellt ist. In diesen Figuren findet man wiederum das Fahrzeugrad 10 sowie seinen Reifen 11 und seine Felge 12. Man sieht ebenfalls eine der Kettenführungen 30, deren eine Seite, wie in Fig. 3 ersichtlich, einen weitgehend flachen Teil aufweist, der dazu bestimmt ist, in Querrichtung an der Lauffläche des Reifens 11 anzuliegen. Der ebene Teil 31 der Kettenführung 30 weist zwei längliche Öffnungen 32 und 33 auf, die für den Durchgang der Kettenglieder 21 des Spurkranzes 20 bestimmt sind. In einer bevorzugten Ausführungsart weist der ebene Teil ebenfalls zwei Schultern 34 und 35 auf, die auf beiden Seiten der Kettenführung 30 weitgehend in der Mitte des Spurkranzes angeordnet sind. Man wird feststellen, daß die Höhe der Schultern 34 und 35 gleich oder größer als die Dicke des Spurkranzes 20 ist.
In der Zeichnung ist eine Kettenführung mit zwei Schultern dargestellt, die jeweils gegenüberliegend angeordnet sind, es ist jedoch selbstverständlich auch möglich, die Anzahl der Schultern zu verändern und sie im Fünfeck anzuordnen.
Das äußere Ende der Kettenführung 30, das dem ebenen Teil 31 gegenüberliegt, endet in einem gekrümmten Teil 36, der an der abgerundeten Form des Reifens 11 anliegt und mit einer länglichen Öffnung 37 für den Durchgang einer Achse 38 für die Verbindung mit einem der Arme 40 versehen ist. Entsprechend den möglichen Varianten kann die Verbindungsachse 38 aus einem Stift, einem Niet oder einem Zusammenbau aus Schrauben und Muttern bestehen, oder aus jedem anderen Mittel, das die gleiche Funktion erfüllt.
Jeder der Arme 40 besteht aus einem Metallstab mit vorzugsweise rechteckigem Querschnitt, der einen Mittelteil 41 aufweist, der in Richtung des Reifens geneigt ist und durch zwei gegenüber dem Mittelteil 41 gekröpfte Teile 42 und 43 verlängert wird, die weitgehend parallel zu der Ebene des Rades verlaufen.
Der äußere gekröpfte Teil 42 endet in einer kreisförmigen Falzung 44, die dafür bestimmt ist, eine Manschette um den Verbindungsstift 38 mit der Kettenführung zu bilden. Im Hinblick auf die Festigkeit des Zusammenbaus kann das gefalzte Ende punktgeschweißt werden. Es versteht sich, daß die Form des äußeren Teils 42 so beschaffen ist, daß der Arm bei der Bewegung des Fahrzeuges nicht an dem Reifen reibt. Dem äußeren Teil wird man vorzugsweise eine leicht gekrümmte Form geben, eine Krümmung, die dafür bestimmt ist, die äußere Form des Reifens anzunehmen.
Der gekrümmte innere Teil 43 ist weitgehend geradlinig und endet in einer Falzung mit einem weitgehend rechten Winkel 45, die für die Befestigung des Armes in einem Zentralgehäuse 50 vorgesehen ist, das, wie man im Einzelnen weiter unten feststellen wird, aus zwei Halbschalen 51 und 52 besteht, die einen zentralen Durchgang für die Welle 60 bilden.
Wie aus der Fig. 3 ersichtlich, besteht die zentrale Welle 60 aus einer Schraube 61, die nacheinander eine äußere Scheibe 62, die Halbschalen 51 und 52 des Zentralgehäuses 50, eine mittlere Scheibe 63, die zentrale Scheibe 71 des elastischen Elementes 70, eine Rückzugplatte 80 und eine innere Scheibe 64 durchquert, bis sie mit einer Mutter 65 in Eingriff tritt. Man wird weiter feststellen, daß zwischen dem Schraubenkopf 61 und der Mutter 65 eine Manschette 66 angeordnet ist.
Wie bereits erwähnt, wird die Vorrichtung durch ein elastisches Rückzugselement 70 ergänzt, das aus einer zentralen Scheibe 71 mit einer zentralen Öffnung 73 und radialen Verlängerungen 74 besteht, die mit Verstärkungen 75 versehen sind. Nach einer bevorzugten Ausführungsart endet jede Verlängerung in einem Vorspannelement 76, das dafür bestimmt ist, die Einschiebung des Hakens 72 zwischen einer der Öffnungen 77, die in der Verlängerung 74 vorgesehen sind, und Öffnungen oder dem Ring der Felge 12 des Fahrzeugs zu erleichtern.
Die Rückzugsplatte 80 ist kreisförmig und hat in der in Fig. 3 gezeigten Darstellung ein Aussparung 81, deren Abmessung der inneren Scheibe 64 und der Mutter 65 am Fahrzeugrad entspricht. Auf der gegenüberliegenden Seite weist die Platte eine zylindrische Schulter 82 auf, deren Abmessung einer Öffnung entspricht, die in die zentrale Scheibe 71 eingebracht ist.
Die Fig. 4 zeigt einen Aufriß der Halbschalen 51 und 52, die das Zentralgehäuse 50 bilden. Jede Halbschale 51, 52 hat eine zentrale Öffnung 53 für den Durchgang der Schraube 51 und ihrer Manschette 66. Auf einer ihrer Flächen weist sie eine kreisförmige Aussparung 54 für eine der Scheiben 62 oder 63 auf und auf der gegenüberliegenden Seite hat sie zwei geradlinige Vertiefungen 55 und 56 für den Durchgang des inneren Teils 43 der Arme 40. Jede der Vertiefungen besitzt eine Reihe von parallelen seitlichen Aussparungen 57, die dafür bestimmt sind, die an dem äußeren Ende des Armes 43 angebrachte Falzung 45 aufzunehmen. In der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsart sind die Aussparungen 57 durchgehend ausgeführt. In einer bevorzugten Ausführungsart sind die Halbschalen 51 und 52 rechteckig und identisch und können so montiert werden, daß ihre Vertiefungen in Betriebsstellung rechtwinklig verlaufen, um eine kreuzförmige Montage der vier Arme zu erlauben.
Die Fig. 5 zeigt einen der Verbindungsstege 22, die einen Spurkranz 20 bilden, wie er in Fig. 1 dargestellt ist. Die Verbindungsstege sind Metallplättchen. In der Zeichnung ist im rechten Teil das durch Stanzen hergestellte Profil dargestellt, das an seinem Ende einen Durchgang 23 aufweist, der durch eine Öffnung 24 verlängert wird, die dafür bestimmt ist, ein Kettenglied 21 aufzunehmen. Im linken Teil der Zeichnung sieht man das durch eine Schweißnaht 25 befestigte Kettenglied. Man kann sehen, daß die Verbindungsstege in seitlicher Richtung Vertiefungen 26 aufweisen, deren Notwendigkeit weiter unten erklärt wird.
Die Fig. 6 zeigt eine Detailansicht der Kettenführung 30 und ihrer Befestigung am Ende des äußeren Teils 43 des Armes 40. Man sieht dort auch wieder die kreisförmige Falzung 44, die eine Manschette für den Durchgang des Stiftes 38 für die Verbindung mit den Kettenführungen 30 bildet. In dieser Figur sieht man die Öffnungen 32 und 33 für den Durchgang der Kettenglieder sowie die Schultern 34 und 35, die beidseitig von dem ebenen Teil 31 angeordnet sind. Man wird feststellen, daß in der dargestellten Variante die Enden der Schultern spitz sind, während sie in der Fig. 2 abgestumpft dargestellt sind. Wie später noch ersichtlich, ist es wichtig, daß mindestens eine der Schultern 34 oder 35 quer zu der Kettenführung angeordnet ist. Der gebogene Teil 36 der Kettenführung ist dafür bestimmt, sich an die abgerundete Form des Reifens anzuschmiegen und weist eine kreisbogenförmige Öffnung 37 für den Durchgang des Stiftes 38 für die Verbindung mit der Manschette 44 auf.
In der in den Fig. 7 bis 9 gezeigten Teilansicht der Spurkränze sieht man eine Seitenansicht der Verbindungsstege 22 mit ihren Vertiefungen 26 und den Kettengliedern 21. Wie man später noch sehen wird, müssen die Spurkränze eine gewisse Elastizität aufweisen, die man auf vielerlei Weise erreichen kann.
Als Beispiel werden vorgeschlagen:
- die Schraubenfedern 27 in Fig. 7,
- die Gummiringe 28 in Fig. 8,
- die Blattfedern 29,
die in dieser Darstellung zwischen zwei benachbarten Verbindungsstegen 22 angeordnet sind. Je nach Ausführungsart können die Federn aus Metall oder Plastik, aus Gummi oder einem synthetischen Werkstoff hergestellt sein. Man muß nur einen Werkstoff auswählen, dessen elastische Eigenschaften auch bei großer Kälte gut sind.
Die in den Fig. 10 und 11 gezeigten Spurkränze haben eine andere Ausführungsart, die es erlaubt, die Kettenglieder und die Verbindungsstege durch Elastomerteile 90 zu ersetzen, die in Form von Plättchen 91 mit einer Länge L, oder einem Vielfachen dieser Länge, zurechtgeschnitten und zum Beispiel aus Plastik hergestellt sind. Um die Elastizität der gesamten Vorrichtung zu gewährleisten, werden interne Ausschnitte 92, 93 vorgesehen, die schräge Langetten 94 bilden, die weitgehend in einem Winkel von 45º zu dem Spurkranz angeordnet sind. Die schrägen Langetten 94 bilden einen Winkel zur Achse des Spurkranzes, um so eine Spannung entlang dem Spurkranz aufzubauen, wenn die Vorrichtung montiert ist.
Die Plättchen 91 werden mit Hilfe von Metallringen 95 verbunden. Als Variante ist es möglich, Verbindungsstifte vorzusehen, die Verlängerungen durchqueren, die zu diesem Zweck vorgesehen sind. Es kann auch von Vorteil sein, wenn die Verbindungselemente elastisch sind, wie man später noch sehen wird.
Man wird weiterhin feststellen, daß die Plättchen 91 Rippen 96 und 97 aufweisen. Die Rippen 96 sind auf den schrägen Langetten 94 angeordnet, während sich die Rippen 97 rechtwinklig zur Achse des Spurkranzes erstrecken, und zwar praktisch über seine gesamte Breite.
In der Fig. 11 findet man im wesentlichen die gleichen Elemente 91 wie vorher, versetzt um 90º, damit sich die Rippen 98 parallel zur Achse des Spurkranzes erstrecken. Die Rippen 96 bis 98 sind dafür vorgesehen, Verankerungskufen am Boden zu bilden.
Auf diese Weise erhält man einen Spurkranz, der eine kontrollierte Elastizität in Richtung der Hauptachsen aufweist, das heißt in der Achse des Spurkranzes und in der Querachse, sowie in allen Zwischenachsen je nachdem, welche Neigung die Langetten haben.
Es ist selbstverständlich, daß das für die Plättchen 91 verwendete elastische Material auch bei großer Kälte seine elastischen Eigenschaften behalten muß.
In einer in den Zeichnungen nicht dargestellten Variante kann man auch vorsehen, die Verbindungsstege 22 mit seitlichen Verlängerungen auszurüsten, die Torsion vermeiden, und zwar in gleicher Weise wie die Schultern 34 und 35 der Kettenführung.
Die Fig. 12 zeigt eine dritte Ausführungsart des Spurkranzes, der aus elastischen Verbindungselementen 110 besteht, die zwischen nicht steife Elemente 120 eingeschoben sind.
Die Elastizitätselemente 110 sind Metallfalze, deren Elastizität durch ihre U-förmige Ausbildung gewährleistet ist. Einer der U-förmigen Schenkel 111 ist etwas länger als der andere Schenkel 112 und trägt an seinem Ende 113 Befestigungsmittel, die weiter unten beschrieben werden.
Die Zwischenelemente 120 bestehen aus Platten mit einem Mittelteil 121, dessen Länge der Breite des Spurkranzes entspricht. An beiden Seiten des Mittelteils erstrecken sich drei Querflügel 122, 123, und 124, die sich an den Reifen anlegen. Zu diesem Zweck ist die obere Fläche 125 eben oder leicht gekrümmt. Die untere Fläche 126 weist einen geringeren Krümmungsradius, in gleicher Weise, wie die Schultern 34 und 35 der Kettenführung.
Jeder Querflügel 122, 123 oder 124 ist mit Öffnungen 127 für den Durchgang der Schenkel 111 oder 112 des Elastizitätselementes 110 versehen. Man wird feststellen, daß in der in der Zeichnung dargestellten Variante in jedem Querflügel zwei Öffnungen 127 enthalten sind, um eine Einstellung der Endlänge des Spurkranzes zu ermöglichen.
Die Platten 120 bestehen vorzugsweise aus einem plastischen Material ohne Elastizität, um im Einsatz durch die Antirutschvorrichtung verursachte Geräusche zu vermeiden.
Das Ende 113 des U-förmigen Falzes enthält Mittel für die Verankerung der Elastizitätselemente 110 mit den Zwischenelementen 120. Es ist möglich, diese Befestigung durch selbstsichernde Scheiben mit Muttern oder Stiften herzustellen.
Der in der Fig. 13 dargestellte Spurkranz enthält verschiedene Arten von Elementen aus Elastomer, die entweder getrennt oder aber in Kombination eingesetzt werden können, wie dies in der Zeichnung dargestellt ist. Man sieht dort insbesondere ein elastisches Plättchen 130, das die Kettenführung bildet, einen Spanner 140, der die gleiche Funktion erfüllt, wie die Feder 27 in der Fig. 7, und ein elastisches Plättchen 150, die zwischen die Kettenelemente 128 und 129 eingeschoben sind, wobei, falls gewünscht, dazwischen die weiter oben beschriebenen Verbindungsstege 22 angeordnet werden können. Diese Elastomerteile sind aus einem Werkstoff hergestellt, der seine elastischen Qualitäten auch bei großer Kälte behält. Man kann zum Beispiel einen Kautschuk verwenden, der mit einem Gewebe oder mit Nylonfasern verstärkt ist.
Das Kettenführungsplättchen 130 weist einen weitgehend ebenen Teil 131 auf, der an der Außenfläche des Reifens anliegt und einen zentralen Ausschnitt 132 aufweist, der die Elastizität der gesamten Vorrichtung erhöht. Auf der auf der Zeichnung sichtbaren Fläche, die der Kontaktfläche mit dem Boden entspricht, weist das Plättchen Reliefs 133, 134 auf, die Angriffsprofile bilden, um die Bodenhaftung zu erhöhen. Auf jeder Seite des Plättchens sind Ringe 21 für die Verbindung mit den Kettenelementen vorgesehen.
In der Fig. 14 ist das Kettenführungsplättchen 130 in einer Schnittansicht dargestellt und man sieht dort Querrippen 135, die in der Berührungsfläche mit dem Reifen eingebracht sind. Jedes Plättchen weist vorzugsweise 5 bis 6 parallele Rippen 135 auf. Das Plättchen 130 weist ebenfalls eine gekrümmte seitliche Verlängerung 136 auf, deren Ende mit einer Vertiefung 137 für die Aufnahme des gekrümmten äußeren Teils 42 des Armes 40 versehen ist. Das Plättchen 130 ist an dem Arm 40 mittels Schrauben 138 befestigt, deren Kopf auf der Seite des Rades abgerundet ist. Das Ende des Plättchens kann durch metallische Einsätze 139 verstärkt werden.
Es ist ebenfalls möglich, in einer dem Fachmann bekannten Weise zwischen der gekrümmten Verlängerung und dem äußeren Teil des Armes eine Anlenkung vorzusehen.
In Fig. 13 erfüllt ein Spanner 140 in Form eines Schiffchens die gleiche Funktion wie die Feder 27 in Fig. 7, das heißt, er sorgt für eine Zugspannung zwischen den Kettenelementen 128 und 129. Dieser Spanner wird durch einen zentralen zylindrischen Steg 141 gebildet, der an jedem Ende einen kugelförmigen Kopf 142, 143 aufweist. Um den Einschub des Spanners in die Kettenelemente 128 und 129 zu ermöglichen, ist der Kopf 142 nach außen mit einer Langette 144 versehen, die eine Bohrung 145 für den Durchgang eines Werkzeuges aufweist, das dafür bestimmt ist, das Schiffchen 140 in die jeweiligen Kettenglieder durch Verformung der Kugel 142 zu ziehen. Die Langette 144 wird dann abgeschnitten und aus diesem Grund ist sie in der Zeichnung gestrichelt dargestellt.
In gleicher Weise wie das weiter oben beschriebene Plättchen 130 besteht das Plättchen 150 aus einem rechteckigen Körper 151, der einen zentralen Ausschnitt 152 aufweist und mit folgendem ausgestattet ist:
- auf einer Seite mit Krallen 153, 154, um die Haftung am Boden zu verbessern, und
- auf der gegenüberliegenden Seite mit in der Zeichnung gestrichelt dargestellten parallelen Rippen 155, die dafür bestimmt sind, in Querrichtung an der Lauffläche des Reifens anzugreifen.
Man wird feststellen, daß zur weiteren Verbesserung der Bodenhaftung die Reliefs 133 und 135 weitgehend U-förmig ausgebildet und symetrisch zur Achse des Spurkranzes angeordnet sind.
Die Montage der bis hierher beschriebenen Elemente wird vor Auslieferung an den Verbraucher wie folgt durchgeführt.
Der Spurkranz 20 wird in einer dem Fachmann bekannten Weise nach einer der vorbeschriebenen Varianten hergestellt:
- entweder mit Hilfe von Ketten 21 und Federelementen 27, 28, 29 oder 140, sowie Verbindungsstegen 22 (siehe zum Beispiel die Fig. 7 bis 9 und 14)
- oder mit Hilfe von weichen und elastischen Plättchen 91 oder 150 (nach den Fig. 10 und 11),
- oder aber mit Hilfe von steifen Platten 120, die zwischen Elastizitätselemente eingeschoben werden (siehe Fig. 12),
wobei jeweils in regelmäßigen Abständen vier Kettenführungen 30 oder 130 dazwischengesetzt und die Zwischenkettenglieder 21 in längliche Öffnungen 32 und 33 eingeschoben werden.
Es versteht sich, daß die Länge eines solchen Spurkranzes an die verschiedenen Durchmesser der handelsüblichen Reifen angepaßt wird.
Die Verbindung zwischen einer der Kettenführungen 30 und dem zugeordneten Arm 40 besteht aus einem Scharnier, das aus einem Verbindungsstift 38 besteht, der einerseits in der länglichen Öffnung 37 und andererseits in dem kreisförmigen Falz 44 angeordnet ist. Die in den Fig. 13 und 14 gezeigte weiche Platte 130 ermöglicht eine feste Verbindung mit dem Arm 40, zum Beispiel mit Hilfe von Schrauben. Es ist jedoch auch möglich, ein Gelenk zwischen der Kettenführungsplatte 130 und dem Arm anzuordnen, zum Beispiel eine Schlaufe, die gegenüber dem Ende des Armes mit Spiel arbeitet.
Die Montage der Arme 40 in dem Zentralgehäuse 50 erfolgt durch Einführen des inneren Teils 43 der Arme 40 in eine der rechteckigen Vertiefungen 55 und 56, wobei gleichzeitig das gefalzte Ende 45 in eine der seitlichen Aussparungen 57 eingeführt wird. Man versteht jetzt die Notwendigkeit der Reihe von parallelen Aussparungen 57, die es erlauben, mit gleichen Bauteilen rutschfeste Vorrichtungen für unterschiedliche Raddurchmesser herzustellen.
Durch Festziehen der die zentrale Welle 60 bildenden Schraube 61 in der zugeordneten Mutter 65 werden folgende Teile miteinander verbunden:
- die beiden Halbschalen 51 und 52 des Gehäuses 50, wodurch die Befestigung der Arme 40 erreicht wird, sowie
- das Rückzugselement 70 dessen zentrale Öffnung 73 um die zylindrische Schulter 82 der Rückzugsplatte 80 angeordnet ist.
Wie aus Fig. 3 ersichtlich, werden zwischen den soeben erwähnten Bauteilen Scheiben 62 bis 64 angeordnet, die dafür bestimmt sind, einerseits eine relative Bewegung zwischen den Halbschalen 51 und 52 des Gehäuses und andererseits eine relative Bewegung des Gehäuses 50 gegenüber der Rückzugsplatte 80 und dem daran montierten elastischen Element 70 aus Gründen zu ermöglichen, die weiter unten erklärt werden.
Es ist zu vermerken, daß alle bisher erwähnten Montagen und Einstellungen im Herstellerwerk durchgeführt werden und daß der Händler nicht mehr intervenieren muß.
Wenn die erfindungsgemäße Vorrichtung nicht in Gebrauch ist, erstrecken sich die Arme 40 nicht kreuzförmig in radialer Richtung, sondern werden durch Drehen einer der Halbschalen 51 oder 52 gegen die andere paarweise übereinandergelegt. Die Kettenführungen werden gegen die Arme 40 geklappt und der Spurkranz 20 kann beliebig angeordnet werden, so daß das Ganze geringe Abmessungen hat.
Wenn der Benutzer die Antirutschvorrichtung montieren will, ordnet er die Arme 40 in Form eines Kreuzes an. Dann plaziert er einen Teil des Spurkranzes 20 auf der Oberseite des Rades und ordnet die Arme 40 gleichzeitig so an, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, so daß sich die beiden Kettenführungen 30 fast schon an Ort und Stelle befinden.
Er befestigt in Öffnungen oder Aussparungen der Felge 12 die Haken 72, die vorher durch die Öffnungen 77 der radialen Verlängerungen 74 des elastischen Rückzugselementes 70 gezogen wurden und betätigt die für diesen Zweck vorgesehenen Vorspannmittel 76. Dagegen muß der Benutzer nicht mehr die Spannung des Spurkranzes überprüfen und regulieren, da dieser elastisch ist.
Wenn zwei oder gar vier Räder auf diese Weise ausgerüstet sind, braucht der Benutzer nur noch das Fahrzeug vorwärts und rückwärts rollen zu lassen, damit sich der Spurkranz automatisch auf dem Außenumfang des Rades anordnen kann, und zwar dank der besonderen Form der Arme und Kettenführungen, die dazu geeignet sind, den Spurkranz gegenüber dem Umfang des Reifens unter der Wirkung von Fliehkraft zu positionieren, die mit der Axialkraft des Rückzugselementes gekoppelt wird. Es versteht sich, daß mehrere Radumdrehungen notwendig sind, bis der Spurkranz auf dem Reifen plaziert ist, aber der Benutzer muß nicht mehr intervenieren.
Wie bereits erwähnt, haben die seitlichen Schultern 34 oder 35 der Kettenführungen 30 eine Höhe, die größer oder gleich der Dicke des Spurkranzes ist. Wenn sie unter dem Gewicht des Fahrzeugs durch den Reifen zusammengedrückt werden, ermöglichen sie es, eine Torsion des Scharniers zu vermeiden, das durch die Manschette 44, die Öffnung 37 und den Stift 38 gebildet wird. Der Fachmann weiß, wie anfällig dieses Gelenk für Beschädigungen und Brüche war. Man wird feststellen, daß, wenn eine Kettenführung vom Reifen zusammengedrückt wird, die längliche Öffnung 37 eine leichte axiale Verschiebung des Armes ermöglicht.
Dank der Elastizität des Spurkranzes kann man sicher sein, immer über eine gut sitzende Antirutschvorrichtung zu verfügen, und zwar trotz der örtlichen Verformungen des Reifens und ohne Verschiebung der Kettenführungen 30 gegenüber den Armen 40.
Je nach Ausführungsart sind beim Fahren des Fahrzeuges die Elemente, die ein Rutschen verhindern, die Kettenglieder 21, die Seitenfläche der Verbindungsstege 22 (deren Wirkung durch die Ausschnitte 26 verstärkt wird), sowie die Rippen 96 bis 98 der Plättchen 91 oder die Krallen 133, 134 und 153, 154 der Plättchen 130 und 150, auf denen auch noch Metallkrallen vorgesehen werden können.
Man wird auch noch feststellen, daß die relative Bewegung zwischen dem elastischen Element 70 auf seiner Rückzugplatte 80 und den mit dem Zentralgehäuse verbundenen Armen 40 eine gewisse Verschiebung des Spurkranzes gegenüber dem Rad des Kraftfahrzeuges erlaubt.
Für den Abbau der Antirutschvorrichtungen genügt es, das Rückzugselement 70 vom Rad zu lösen, den Spurkranz und die am oberen Teil des Reifens befindlichen Kettenführungen abzuziehen und das Fahrzeug leicht nach vorne oder hinten zu bewegen, um den Rest des Spurkranzes abzulösen.

Claims

1. Eine Antirutschvorrichtung für die Räder eine Kraftfahrzeuges mit einem rutschfesten Spurkranz (20), der löslich auf dem Außenumfang eines Rades (10) montiert ist, einem Zentralgehäuse (50) für die Halterung von radialen Elementen für die Verbindung mit Armen (40), die wiederum mit Kettenführungen (30) fest verbunden sind, die in den Spurkranz eingeschoben sind, und mit einem Rückzugselement (70), das dafür konzipiert ist, den Spurkranz automatisch zu plazieren und auf dem Umfang des Rades zu halten, dadurch gekennzeichnet, daß der Spurkranz Elastizitätselemente aufweist, die so ausgelegt sind, daß sie eine Verkürzung des Spurkranzes in Längsrichtung bewirken, um das Spiel zwischen der Umfangsfläche des Reifens und dem rutschfesten Spurkranz auszugleichen.

2. Eine Antirutschvorrichtung nach Anspruch 1, deren Spurkranz mindestens zwei Kreise (128, 129) von Gliederketten (21) aufweist, die auf beiden Seiten der Lauffläche angeordnet sind, sowie Verbindungsstege (22), die in Querrichtung in regelmäßigem Abstand entlang dieser Fläche angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Elastizitätselemente aus Federn bestehen, die zwischen zwei benachbarten Verbindungsstegen eingeschoben sind.

3. Eine Antirutschvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstege (22) seitliche Elemente aufweisen, die geeignet sind, eine Torsion des Verbindungssteges im Augenblick der Berührung zwischen dem Boden und dem Rad zu verhindern.

4. Eine Antirutschvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Elastizitätselement eine Schraubenfeder (27) ist, die die Ketten zusammenziehen oder spreizen kann.

5. Eine Antirutschvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Elastizitätselement ein Ring (28) ist, der die Ketten zusammenziehen oder spreizen kann.

6. Eine Antirutschvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Elastizitätselement eine Blattfeder (29) ist, die die Ketten zusammenziehen oder spreizen kann.

7. Eine Antirutschvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Elastizitätselement ein Elastomerplättchen (130, 150) ist, das zwischen zwei Kettenelementen eingeschoben ist.

8. Eine Antirutschvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Plättchen (130) eine Verlängerung (136) aufweist, die mit Mitteln für die Befestigung an dem Arm (40) versehen ist und die Kettenführung (30) bildet.

9. Eine Antirutschvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Plättchen auf einer Seite mit Krallen (133, 134; 153, 154) ausgestattet ist, um die Bodenhaftung zu verbessern, und auf der gegenüberliegenden Seite mit parallelen Rippen (135; 155), die dafür bestimmt sind, an der Lauffläche des Reifens in Querrichtung anzugreifen.

10. Eine Antirutschvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Elastizitätselement aus einem elastischen Metall besteht.

11. Eine Antirutschvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Elastizitätselement aus einem synthetischen Material oder aus Kautschuk besteht.

12. Eine Antirutschvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Elastizitätselemente aus weichen Plättchen (91) bestehen die den Spurkranz bilden.

13. Eine Antirutschvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die weichen Plättchen (91) mit Hilfe von metallischen Ringen (95) verbunden sind.

14. Eine Antirutschvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die weichen Plättchen (91) mit inneren Ausschnitten (92, 93) versehen sind, die dafür bestimmt sind, schräge Langetten (94) zu bilden, die winklig zur Achse des Spurkranzes angeordnet sind, wobei diese Langetten so konzipiert sind, daß sie eine Spannung entlang dem Spurkranz erzeugen.

15. Eine Antirutschvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die schrägen Langetten (94) Rippen (96) aufweisen, die geeignet sind, die Verankerung am Boden zu gewährleisten.

16. Eine Antirutschvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Plättchen (91) Rippen (97, 98) aufweisen, die geeignet sind, die Verankerung am Boden zu gewährleisten und die jeweils rechtwinklig zu oder in der Achse des Spurkranzes angeordnet sind.

17. Eine Antirutschvorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Plättchen (91, 130, 150) mit Spikes versehen sind.

18. Eine Antirutschvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Elastizitätselemente aus Verbindungselementen (110) bestehen, die zwischen die nicht weichen Elemente (120) eingeschoben sind.

19. Eine Antirutschvorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungselemente (110) U-förmig ausgebildet sind, deren jeweiliger Schenkel geeignet ist, mit einem benachbarten nicht weichen Element (120) fest verbunden zu werden.

20. Eine Antirutschvorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der Schenkel Mittel für die Verankerung in dem benachbarten nicht weichen Element aufweist.

21. Eine Antirutschvorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die steifen Elemente (120) aus Platten bestehen, die einen zentralen Teil (121) aufweisen, der auf beiden Seiten mindestens durch einem Querflügel (122, 123, 124) verlängert wird.

22. Eine Antjrutschvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Flügel mindestens eine Öffnung für den Durchgang des Verbindungselementes aufweist.

23. Eine Antirutschvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die steifen Platten aus einem Plastikmaterial bestehen.

24. Eine Antirutschvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in dem rutschfesten Spurkranz angeordnete Kettenführung (30) mindestens mit einem seitlichen Element (34, 35) versehen ist, das geeignet ist, eine Torsion zwischen dem Element (30) und dem radialen Verbindungselement (40) im Augenblick der Berührung zwischen dem Boden und dem Rad zu verhindern.

25. Eine Antirutschvorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Elemente (34, 35) auf beiden Seiten des Elementes (30) angeordnet sind.

26. Eine Antirutschvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentralgehäuse aus zwei Halbschalen (51, 52) besteht, die auf einer Seite zwei rechteckige parallele Vertiefungen (55, 56) aufweisen, die dafür geeignet sind, einen inneren Teil (43) der Arme (40) aufzunehmen.

27. Eine Antirutschvorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß jede Vertiefung (55, 56) eine Reihe von parallelen seitlichen Aussparungen (57) aufweist, die geeignet sind, Winkelfalzungen (45) aufzunehmen, die am Ende des Armes (43) vorgesehen sind, wobei die Auswahl der Aussparungen die Abstimmung mit den Abmessungen des auszurüstenden Rades ermöglicht.

28. Eine Antirutschvorrichtung nach einem der Ansprüche 26 und 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Halbschalen außerdem eine zentrale Öffnung (53) für den Durchgang einer zentralen Welle (60)aufweisen und auf der den Vertiefungen (55, 56) gegenüberliegenden Fläche eine kreisförmige Aussparung (45), die geeignet ist, eine Scheibe aufzunehmen.

29. Eine Antirutschvorrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Halbschalen 51 und 52 identisch sind.