DE685136C - Abfederung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Bei Federungen für Kraftfahrzeuge mit nicht unabhängig voneinander gefederten Rädern ist bereits vorgeschlagen worden, zur Abfederung jeder Achse mindestens zwei Federungen .anzuordnen, von welchen die eine möglichst in der Achsmitte angeordnet ist und im wesentlichen nur zur Aufnahme der auf beide Räder der Achse gleichzeitig wirkenden Stöße dient, während die weiteren in der Nähe der Achsenden angeordneten Federn im wesentlichen die nur einseitig, d. h. auf ein Rad wirkenden Stöße aufnehmen.

Die Erfindung hat zum Gegenstand, diese bei nicht unabhängig voneinander gefederten Rädern bekannte Federung mit Vorteil auch bei Kraftfahrzeugen mit im wesentlichen unabhängig voneinander gefederten Rädern und einer die gegenüberliegenden Radträger gelenkig miteinander verbindenden Ouerstange anzuwenden.

Bei der Federung nach der Erfindung wird dies im wesentlichen dadurch erreicht, daß in der senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeuges zwischen' der erwähnten Ouerstange und dem Rahmen oder Wagenkasten des Fahrzeuges eine weitere Feder angeordnet ist. Bei einer besonderen Ausbildung der Federung nach der Erfindung ist ferner die die weitere P'eder tragende Querstange bei Ver-Wendung von Gelenkvierecken dreh- und verschiebbar mit den Achsschenkelträgern verbunden.

In der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsformen der Federung nach der Erfindung beispielsweise dargestellt.

Abb. ι und 2 zeigen eine Ausführungsform der neuen Federung, die erstere in ruhendem, die letztere in durch einseitigen Stoß auf ein Rad durchgebogenem Zustande. Der Wagenkasten ist mit cz·, die beiden Räder mit b und c und die die Räder gelenkig verbindende Ouerstange mit d bezeichnet.

Der Wagenkasten α ruht vermittels des Schuhes g auf der Mitte einer quer zum Wagen verlaufenden Blattfeder e, deren Enden sich auf die Achsschenkelträger abstützen, wie bei i angedeutet ist. Durch eine derartige Anordnung der Blattfeder e sind die Räder b und c unabhängig voneinander gegenüber dem Wagenkasten α gefedert. Außer der Blattfeder e wird erfindungsgemäß eine weitere Feder, z. B. eine kegelförmige Schraubenfeder /, vorgesehen, welche sich einerseits gegen die Mitte der Blattfeder e und damit gegen den Schuh g und andererseits gegen die Querstange d abstützt. Die Blattfeder e und die Kegelfeder/ sind dabei so ausgebildet, daß sie bei gleicher Durchbiegung jede für sich nur das halbe Gewicht des Wagenkastens tragen, da die spezifische Federung für jede Feder doppelt so groß ist wie bei Verwendung von nur einer Querfeder.

Abb. 2 zeigt Wirkung und Zustand der Federung nach Abb. 1, wenn das eine Rad b eine

Bodenerhöhung überfährt. Die Querstange d stellt sich in diesem Falle schief und biegt nur das linke Ende der Blattfeder e durch, während die Kegelfeder /, die sich in der Mitte zwischen der Blattfeder e und der Querstange d befindet, nur eine geringe Formänderung erfährt, indem sich die einzelnen Lagen der Kegelfeder im wesentlichen nur gegenseitig verwinden, wie Abb. 2 zeigt. Versuche ίο haben ergeben, daß mit dieser Anordnung eine doppelt so weiche Kurvenfederung erzielt werden kann, als es bei Verwendung einer einfachen Querfeder der Fall ist. Dabei wird ein Durchschlagen der Querstange d bis auf den Wagenkasten durch die Kegelfeder / in jedem Falle verhindert.

Nach Abb. ι und 2 sind ferner die beiden im wesentlichen unabhängig gefederten Räder b und c außer durch die Blattfeder e noch durch Lenker k mit dem Wagenkasten α verbunden. Die Verbindung der beiden Räder durch die Stange d verhindert dabei in keiner Weise die durch die Lenker bedingte Parallelführung der Räder.

Abb. 3 zeigt die gleiche Anordnung der Federung nach Abb. I und 2 für einen Hinterachsantrieb mit ebenfalls im wesentlichen unabhängig voneinander gefederten Rädern. In Abb. 3 ist α wieder der Wagenkasten, während g das Gehäuse des Ausgleichgetriebes bezeichnet, das starr mit dem Wagenkasten verbunden ist. Der Antrieb der beiden Räder erfolgt durch zwei Gelenkwellen Ti. Der Wagenkasten« stützt sich mit Hilfe von zwei zylindrischen Schrauben-" federn e unmittelbar auf die Radnaben, während die beiden Räder b und c wiederum durch eine Ouerstange d gelenkig miteinander verbunden sind. Zwischen die Ouerstange d und den Wagenkasten ist eine Schraubenfeder/ eingeschaltet. Die beiden Schraubenfedern e sowie die Schraubenfeder / sind wieder so berechnet, daß sie je nur die halbe Last des Wagenkastens tragen bzw. die doppelte spezifische Durchbiegung ergeben, als. wenn nur eine Feder vorhanden wäre.
- Abb. 4 zeigt schließlich eine Federanordnung, bei der sich die beiden Federn e und die Feder/ zwar unmittelbar auf die Ouerstange d stützen, aber durch die gelenkige Verbindung der letzteren mit den beiden Achshälften I₁ und k_x ebenfalls gelenkig verbunden sind. Es ist ohne weiteres klar, daß die Wirkungsweise dieser Anordnung die gleiche ist, wie bei den Ausführungsbeispielen nach Abb. 1, 2 und 3.

Die einzelnen erfindungsgemäß benutzten Federn können als zylindrische Schraubenfedern, Kegelfedern oder beliebig angeordnete Blattfedern ausgebildet sein. Ferner können auch andere Arten von Federn, wie Drehfedern, Luftfedern, Gummifedern usw., benutzt werden. Auch kann die Entfernung der Stützpunkte und die Zahl und Anordnung der Federn zweckentsprechend verändert werden.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Abfederung für Kraftfahrzeuge, bei der die Räder im wesentlichen unabhängig voneinander abgefedert und die gegenüberliegenden Radträger durch eine Querstange gelenkig miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Querstange (d) dreh- und verschiebbar an den Radträgern (Achsschenkeln oder Halbachsen) und durch eine in der senkrechten Fahrzeuglängsmittelebene angeordnete Zusatzfeder (/) an dem Rahmen oder Wagenkasten (α) abgestützt ist.
2. 2. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ouerstange (d) außer der Zusatzfeder (/) auch die Hauptfedern (e) trägt (Fig. 4).

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen