DE680814C

DE680814C - Antriebsvorrichtung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE680814C
Application number: DED72171D
Authority: DE
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1935-02-27
Filing date: 1935-02-27
Publication date: 1939-09-07

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem zwischen der längs verlaufenden Antriebswelle und den Radachswellen angeordneten, gegebenenfalls mit dem Achsgetriebe zusammengebauten Wechselgetriebe, wobei die Antriebswelle tiefer als die Radachswellen angeordnet ist.

Die Erfindung besteht darin, daß das Getriebe in mittlerer Höhe am Querrahmen derart gelagert ist, daß die Antriebswelle unterhalb und die vorzugsweise in Höhe der Radmitten angeordneten Radachswellen oberhalb des Rahmens liegen. Gleichzeitig sind außerdem der Motor vorn am Fahrzeug und das Getriebe hinter den Sitzen zwischen den Hinterrädern angeordnet, wobei die Antriebswelle unterhalb der Sitze verläuft.

Gegenüber den bekannten, zwischen einer längs verlaufenden Antriebswelle und den Radachswellen angeordneten Antriebseinheiten hat der Erfindungsgegenstand den Vorteil einer außerordentlich tiefen, und zwar tiefer als die Radmitten liegenden Rahmenlage sowie einer besonders tief liegend angeordneten und von vorn nach hinten durchlaufenden Antriebswelle, welche noch tiefer als der Rahmen angeordnet werden kann, so daß Rahmen und Antriebswelle gegebenenfalls irw eine flache, windschnittige Wagenkastenform mit geringstem Fahrwiderstand eingeschlossen werden können. Gleichzeitig wird durch die tiefe Anordnung der Antriebswellen eine tiefe Sitzanordnung ermöglicht. Abgesehen von der dadurch bedingten tiefen Schwerpunktlage und guten Fahreigenschaft des Fahrzeuges wird durch die getroffene Anordnung infolge der Ersparnis von baulich verwickelten Übersetzungsgliedern zwischen der durchlaufenden Getriebewelle und den Radantriebswellen das Gewicht für den gesamten Antrieb erheblich verringert, und außerdem wird dadurch eine günstige Gewichtsverteilung erzielt. Insbesondere kann erreicht werden, daß der vorn, liegende Motor mit der hinten liegenden Getriebeeinheät in einem gewissen Gleichgewicht steht. Auch ergibt sich in räumlicher Hinsicht insofern eine günstige Anordnung, als der Raum für das Getriebe im vorderen Teil des Fahrzeuges gespart wird und das Getriebe lediglich einen ohnehin vorhandenen und andernfalls unbenutzt bleibenden Raum hinter den Sitzen einnimmt.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar zeigen die Abb. 1, 2 und 3 das rückwärtige Ende eines durch einen vorn liegenden. Motor angetriebenen Kraftfahrzeuggestells in Seitenansicht, Draufsicht und Rückansicht.

Insbesondere zeigt die Abb. 1 einen Schnitt nach der Linie 1-1 von Abb. 2 und die Abb. 3 einen Schnitt nach der Linie 3-3 von Abb. 2.

Bei dem gewählten Ausführungsbeispiel nach den Abbildungen besteht der Rahmen des Kraftfahrzeuges aus zwei vorzugsweise

Claims

rohrförmigen Längsträgern av a2 (Abb. 2 und 3) und weist an seinem hinteren Ende zwei gleichartige Querträgern« und a± auf. Die Hinterräder O1 lind O3 sind durch eine starre Achse C1 und C2 miteinander verbunden, weiche ihrerseits wieder durch ein Mittelstück C0 an einer Schubstrebe C3 befestigt sind: (Abb. 2). Die Schubstrebe ca ist durch ein Universalgelenk, z. B. durch ein Kugelgelenk «f, am hinteren Rahmenende gelagert, gegen welches die beiden Rahmenlängsträger/Z1 und a2 unter einem spitzen Winkel zusammenlaufen. Der Rahmen ist unterhalb des geschilderten Achsensternes hindurchgeführt, wodurch sich eine außerordentlich tiefe Schwerpunktlage des Fahrzeuges ergibt. Am Querträger α± des Fahrgestellrahmens sind zwei Viertelelliptikfedern/j und /ä befestigt (Abb. 3), deren freie Enden über Laschenstücke C1 und e.2 mit den Achsrohren C1 und C2 verbunden sind. Weiterhin ist ein Achsgetriebeg verhanden, welches gleichzeitig das Wechselgetriebe w umschließen kann. Dieses Getriebe ist einerseits an einem Punkt, z.B. auf einem Gummiklotz ^1 (Abb. 1), am Querträger U3 gelagert und andererseits am Querträger air z.B. unter Zwischenschalten einer Gummieinlage, durch eine Muffe h befestigt (Abb. 3). Des weiteren weist das Gehäuse der Getriebeeinheit w, g eine senkrecht stehende und bogenförmige Führungsbahn I auf, deren Krümmungsradius zweckmäßig das Gelenk ΰ? zum Mittelpunkt hat. Mittels zweier Gummirollen k1 und L· (Abb. 2) stützt sich der Achsenstern C1, C2, C3 an der Führungsbahn/ ab. Der Antrieb der Räder erfolgt über Gelenkwellen I1 und I2, deren Antrieb eine vom Motor herführende Welle in vermittelt (Abb. ι und 2). Wie insbesondere die Abb. 1 zeigt, liegt das Getriebe g unmittelbar hinter den Sitzen« (Abb. 1) und unterhalb deren Sitzfläche. Die Weilern liegt tiefer als der Rahmen ^1, %, wobei die Gevtriebeeinheit w den Raum zwischen den höher liegenden Radachswellen I1, U und der tiefer liegenden. Antriebswelle m überbrückt. Durch diese Anordnung kommt eine außerordentlich schmale und niedrige Bauart mit einer ausgezeichneten Straßenlage des Fahrgestells zustande. PATIiNT-ANSl1KUCIlE:

1.' Antriebsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem zwischen der längs verlaufenden Antriebswelle und den Radachswellen angeordneten, gegebenenfalls mit dem Achsgetriebe zusammengebauten Wechselgetriebe, wobei die Antriebswelle tiefer als die Radachswellen angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (w bzw. w, g) in mittlerer Höhe am Querrahmen (a₃, «J derart gelagert ist, daß die Antriebswelle (/«) unterhalb, die vorzugsweise in Höhe der Radmitten angeordneten Radachswellen (Z₁, L₂) oberhalb des Rahmens (^z₁ bis a_t) verlaufen.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor vorn am Fahrzeug und das Getriebe (w bzw. w, g) hinter den Sitzen («.) zwischen den Hinterrädern (Jb₁, O₂) angeordnet ist, wobei die Antriebswelle (m) unterhalb der Sitze («) verlauft.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen