DE68054C

DE68054C - Elektrische Zugdeckungsstgnaleinrichtung

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Publication number: DE68054C
Application number: DENDAT68054D
Authority: DE
Original assignee: W. ph. hall in Greenwich, Connect., V. St. A
Anticipated expiration: 1912-03-15

Description

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PATENTAMT^

Durch die vorliegende selbsttätig wirkende . elektrische Zugdeckungssignaleinrichtung für Eisenbahnen soll eine Erhöhung der Betriebssicherheit erzielt werden.

Die Zeichnung zeigt die schematische- Darstellung eines solchen Systems mit mehreren Blockstationen.

Die ganze Verkehrsstrecke ist in mehrere zu sperrende Theilstrecken AB CDEFG eingetheilt, welche auf bekannte Weise von einander isolirt sind. Zwischen diesen Theilstrecken sind die entsprechenden Vorrichtungen, sowie die Batterien A¹B¹C¹D¹E¹F¹G¹ eingeschaltet, während die Schienen jeder Theilstrecke auf die gewöhnliche Weise einen Theil der Stromleitung der zu dieser Strecke gehörenden Batterie bilden.

Die Länge der Theilstrecken kann verschieden sein; gewöhnlich 1 km,, doch ist dieselbe von verschiedenen Umständen abhängig, z. B. von der Verkehrshöhe, vom Vorhandensein von Curven, Tunnels u. dergl.

Wenn der in Richtung der Pfeile ankommende Zug in die Theilstrecke A einfährt und die Strecken B und C frei sind, so verursacht der auf A fahrende Zug zunächst Kurzschlufs der Stromleitung der Batterie Λ.¹ und entmagnetisirt infolge dessen das Relais 1. Dieses schliefst durch seinen Anker 2 den Stromkreis des Signals S. Der Strom der Batterie 3 fliefst durch diese Leitung und beeinflufst das Stellwerk des Signals S derart, dafs das Signal S auf »Strecke frei« gestellt wird. Diese Signalgabe dauert an, so lange sich der Zug oder ein Theil desselben auf der Theilstrecke befindet. Gelangt der Zug auf die Strecke B, so verursacht derselbe Kurzschlufs der Stromleitung der Batterie B¹ und entmagnetisirt das Relais 4, wodurch bei 5 die Leitung des Signals S unterbrochen wird, so dafs in diesem Falle die Einwirkung des nachfolgenden Zuges auf A, bei 2 die Unterbrechung in der Leitung des Signals S zu schliefsen, nicht alle Unterbrechungen in dieser Signalleitung schliefst. Er schliefst also nicht die bei 5 durch den auf Strecke B befindlichen Zug verursachte Unterbrechung; infolge dessen wird das Signal S nicht auf »Strecke frei«, sondern auf »Strecke besetzt« verbleiben. Dies hat zur Folge, dafs der Führer des Gefahr ' bringenden Zuges auf Strecke A vor dem Signal S anhält, bis dasselbe wieder auf »Strecke frei« sich einstellt.

Wenn nun Theilstrecke B frei und C besetzt wird, so verursacht der auf C befindliche Zug Kurzschlufs der Batterie C¹ und entmagnetisirt das Relais 7. Dadurch wird bei 8 der Stromkreis des Signals S unterbrochen, so dafs genau wie vorher das Signal S nicht eher »Strecke frei« anzeigt, als bis der Zug in Theilstrecke D einfährt.

Während nun der nachfolgende Zug auf Strecke A verbleibt und bei 2 die Unterbrechung im Stromkreise des Signals S schliefst, verursacht das Herunterfahren des vorauffahrenden Zuges von Theilstrecke B, wodurch bei. 5 die Unterbrechung in der. Leitung des Signals S sich schliefst und das darauffolgende Verlassen von C (wodurch bei 8 die letzte Unterbrechung in der Leitung des Signals S geschlossen wird), dafs das Signal S¹ vor dem auf Theilstrecke A haltenden Zuge »Strecke

frei« zeigt, so dafs dieser Zug weiterfahren kann, da die Strecken B und C nun frei sind.

Der zweite Vorgang beginnt, wenn der Zug in Strecke B einfährt, während die Strecken C und ρ bahnfrei sind.

Der Zug verursacht dann Kurzschlufs des Stromes der Batterie B¹ und entmagnetisirt das Relais 4. Dadurch wird der Stromkreis des Signals S bei 5 unterbrochen (das Signal auf »Strecke besetzt« gezogen, obwohl ein anderer Zug in Strecke A einfährt) und der Stromkreis des Signals S' durch Batterie 3 bei 6 geschlossen (das Signal auf »Strecke frei« eingestellt). Wenn jedoch ein Zug auf Strecke C sich befindet, so entmagnetisirt er- das Relais 7 und unterbricht bei 8 den Stromkreis des Signals S¹, so dafs letzteres nicht »Strecke frei« zeigt, wenn der Zug in Theilstrecke B einfährt. Aehnlich ist es, wenn ein Zug auf Strecke D sich befindet; derselbe wird das Relais 11 entmagnetisiren, wodurch die Relais 12 und infolge dessen auch 7 wegen Unterbrechens des Batteriestromes 22 bei 21 entmagnetisirt werden; dabei wird, wie vorher, bei 8 der Stromkreis des Signals S' unterbrochen, so dafs dasselbe nicht »Strecke frei« zeigt, wenn der Zug in Strecke B einfährt. Durch das Abfahren des auf C befindlichen Zuges von dieser Strecke und der Strecke -D werden bei 8 die Unterbrechungen in dem Stromkreis des Signals S¹ geschlossen, wodurch das Signal vor dem auf Strecke B haltenden Zuge auf »Strecke frei« gestellt wird.

Der dritte Vorgang spielt sich beim Einfahren in Strecke C ab, während Strecken D E und F frei sind. Der Zug verursacht Kurzschlufs des Stromes der Batterie C^l und entmagnetisirt das Relais 7. Dies unterbricht die Stromkreise der Signale S und S¹ bei 8 (»Strecke besetzt«) und schliefst bei 9 den Stromkreis durch Batterie 10 des Signals S² (»Strecke frei«). Befindet sich aber ein Zug auf Strecke D, so entmagnetisirt derselbe das Relais 11 und bricht bei 1 3 den Stromkeis des Signals S², so dafs dieses Signal vor dem auf C befindlichen Zug nicht »Strecke frei« zeigt. Gleiches ist der Fall, wenn ein Zug auf Strecke E sich befindet; derselbe entmagnetisirt das Relais 14 und unterbricht bei 15 den Stromkreis des Signals S², infolge dessen zeigt dieses Signal vor dem Zuge auf C nicht »Strecke frei«.

Befindet sich auf Strecke F ein Zug, so entmagnetisirt derselbe das Relais 16, unterbricht bei 17 den Stromkreis der Batterie 18 und entmagnetisirt das Relais 19. Dadurch wird bei 20 der Stromkreis der Batterie E¹ unterbrochen und das Relais 14 entmagnetisirt, welches, wie vorher, bei 15 den Stromkeis des Signals >S² unterbricht, so dafs dieses Signal vor dem auf C befindlichen Zug nicht »Strecke frei« zeigt. Wenn aber der Zug die Strecke D verläfst und die Stromunterbrechung bei j 3 geschlossen wird und auch die Strecken E und F verläfst und die Stromunterbrechung bei r 5 geschlossen wird, so zeigt das Signal vor dem auf C haltenden Zuge »Strecke frei«.

Der vierte Vorgang spielt sich ab, wenn der Zug in Strecke D einfährt und die Strecken E und F frei sind. In diesem Falle verursacht der Zug Kurzschlufs der Batterie Z)¹ und entmagnetisirt das Relais 11. Dieses unterbricht bei 21 den Stromkreis der Batterie 22, wodurch das Relais 12 entmagnetisirt wird, welches bei 23 den. Stromkreis der Batterie C¹ unterbricht. Dadurch wird das Relais 7 entmagnetisirt, welches bei 8 den Stromkreis des Signals S¹ unterbricht und das Signal auf »Strecke besetzt« hält. Durch das Entmagnetisiren des Relais 1 1 wird auch bei 13 der Stromkreis des Signals S² .unterbrochen und dasselbe auf »Strecke besetzt« gestellt. Ferner werden die Stromunterbrechungen bei 24 und 9 in dem Stromkreis des Signals S³ geschlossen (das letztere durch Entmagnetisiren des Relais 7 wie oben) und somit das Signal S^B auf »Strecke frei« gestellt. Wenn sich jedoch auf Strecke E ein Zug befindet, so entmagnetisirt er das Relais 14 und unterbricht bei 15 den Stromkreis des Signals S³, so dafs dieses nicht »Strecke frei« zeigen kann. Befindet sich auf F ein Zug, so entmagnetisirt derselbe das Relais 16; infolge der Stromunterbrechung bei 17 wird das Relais 19 entmagnetisirt, während durch die Unterbrechung bei 20 das Relais 14 entmagnetisirt und bei 15 der Stromkreis des Signals S³ unterbrochen wird, so dafs dieses Signal nicht »Strecke frei« zeigen kann. Wenn dagegen der Zug die Strecken E und F verläfst, so wird die Unterbrechung bei 15 geschlossen und das Signal S³ zeigt »Strecke frei« vor dem auf D haltenden Zuge.

Der fünfte Vorgang beginnt, wenn der Zug in Strecke E einfährt, während die Strecken F und G frei sind. Der Zug entmagnetisirt das Relais 14, wodurch bei 15 der Strom der Batterie 10 von den Signalen S'² und S^B her unterbrochen wird und dieselben auf »Strecke besetzt« gestellt werden. Bei 25 wird ferner die Stromunterbrechung" in dem Stromkreis des Signals 5⁴ geschlossen, worauf der Strom der Batterie 26 dieses Signal auf »Strecke frei« stellt. Befindet sich aber auf Strecke F ein Zug, so wird das Relais 16 entmagnetisirt und bei 27 der Stromkreis des Signals S* unterbrochen und dadurch verhindert, dafs dieses Signal vor dem Einfahren des Zuges in Strecke E »Strecke frei« zeigt. Aehnlich verhält es sich, wenn ein Zug die Strecke G befährt. Derselbe entmagnetisirt das Relais 28, unterbricht bei 29 den Stromkreis des Signals S* und verhindert, dafs dieses Signal, be-

vor in E ein Zug einfährt, auf «Strecke frei« gestellt wird. Wenn dagegen der Zug die Strecke F verläfst und den Stromkreis des Signals S* bei 27 und beim Verlassen der Strecke G denselben Stromkreis bei 29 schliefst, so zeigt das Signal S⁴ «Strecke frei« und der auf E befindliche Zug kann weiterfahren.

Der sechste Vorgang spielt sich ab, wenn der Zug in Strecke F einfährt, während die Strecke G. von Zügen nicht besetzt ist. Der auf F befindliche Zug entmagnetisirt das Relais 16, wodurch bei 27 der Stromkreis des Signals S⁴ unterbrochen und dieses Signal auf »Strecke besetzt« eingestellt wird. Ferner wird bei 17 der Stromkreis der Batterie 18 unterbrochen, das Relais 19 entmagnetisirt, bei 20 der Stromkreis der Batterie E¹ unterbrochen und das Relais 14' entmagnetisirt, wodurch bei 15 die Stromkreise der Signale S'² und S³ unterbrochen und letztere auf »Strecke besetzt« gehalten werden. Infolge des Entmagnetisirens des Relais 16 wird auch .bei 30 und 25 (letzteres durch das Entmagnetisiren des Relais 14) der Stromkreis des Signals S⁵ geschlossen und dieses Signal auf »Strecke frei« gestellt. Befindet sich dagegen auf Strecke G ein Zug, so entmagnetisirt derselbe das Relais 28, unterbricht bei 29 den Stromkreis des Signals S⁵ und verhindert, dafs dieses Signal vor dem auf F fahrenden Zug »Strecke frei« zeigt. Wenn der Zug die Strecke verläfst, so schliefst er den Stromkreis bei 29 und das Signal S^b zeigt »Strecke frei«.

Bei dem in der Zeichnung dargestellten Signal- und Stromleitungssystem, welches sich als zweckmäfsig erweist, soll ein Signal um das andere, also SS²S⁴" mehr ein Vorsichtssignal sein, welches der Führer passiren darf, auch wenn es besetzt anzeigt, aber nur mit der Vorsicht passiren soll, scharf auf das nächste Signal zu achten; die dazwischenliegenden Gefahrsignale S¹S³S⁵ soll der Führer dagegen unter keinen Umständen passiren, aufser wenn sie »Strecke frei« zeigen. Die Vortheile dieser Vorsichtssignale sind bedeutend. Das Vorsichtssignal S² z. B. kann vor einem in Strecke C einfahrenden Zuge niemals »Strecke frei« zeigen, wenn nicht die Strecken DE und F frei sind, wogegen das Gefahrsignal S³ vor einem in D einfahrenden Zuge »Strecke frei« zeigt, wenn E und F nicht besetzt sind. Auf diese Weise weifs der Führer, wenn er vor sich das Vorsichtssignal S'² auf »Strecke frei« sieht, dafs auch das Gefahrsignal S³ vor ihm »Strecke frei« zeigt.

Andererseits weifs der Führer, wenn er das

- »Strecke frei« anzeigende Signal S¹ passirt hat (was auch anzeigt, dafs die Strecken C und D

* frei sind), und findet, dafs das Vorsichtssignal S² auf »Strecke besetzt« zeigt und auch nicht auf »Strecke frei« gestellt wird, dafs darin das Signal S³ nicht auf »Strecke frei« steht, nicht weil ein Zug auf Strecke D₁ sondern auf den Strecken E oder F sich befindet, und er fährt an S² alsdann vorbei, achtet jedoch, genau darauf, ob Signal S³ »Strecke besetzt« zeigt, denn dieses Signal S³ zeigt »Strecke frei« nicht an, so lange nicht der vorhergehende Zug die Strecken E und F verlassen hat. Giebt Signal S³ also nicht »Strecke frei« an, so mufs der Zug auf Strecke D so lange halten, bis Strecke E frei wird.

Wesentlich ist es aber nicht, dafs die Zwischensignale benutzt oder durch die Einwirkung des Zuges auf die zweite oder dritte Schienenstromleitung bethätigt werden, und es können die verbindenden Leitungen und Stromunterbrecher, die dazu dienen, auch weggelassen werden.

Zu bemerken ist, dafs die Schienenstromleitungen für gewöhnlich geschlossen, und die Signalleitungen, welche auf die einzelnen Signale einwirken, für gewöhnlich unterbrochen sind, und zwar erfolgt dies mittelst eines Stromschliefsers von solcher Ausführung, dafs er durch die Wirkung des Zuges auf eine der Schienenstromleitungen geschlossen wird, und zwar auf die an oder nahe an deren Ende das Signal, das durch die Signalleitung bethätigt wird, steht, und dafs die Signalleitung auch durch einen oder mehrere für gewöhnlich geschlossene Stromunterbrecher unterbrochen werden kann, die so ausgeführt sind, dafs sie durch die Einwirkung eines Zuges auf . eine oder mehrere der nächstfolgenden Schienenstromleitungen der Linie unterbrochen werden können.

Bei der für. am zweckmäfsigsten befundenen Anordnung sind die Schienenstromkreise, wie vorher, für gewöhnlich geschlossen, während die Signalleitungen für gewöhnlich unterbrochen sind und wie vorher bei einem Stromschliefser unterbrochen werden, welcher durch die Einwirkung des Zuges auf eine der Schienenstromleitungen geschlossen wird. Die Signalleitung kann auch durch gewöhnlich geschlossene Stromunterbrecher unterbrochen werden, welche durch die Einwirkung eines Zuges auf eine der beiden nächsten Schienenstromleitungen unterbrechen, während die zweitfolgenden Signalstromleitungen mit Stromunterbrechern versehen sind, welche infolge der Einwirkung des Zuges auf eine der drei nächsten Schienenstromleitungen unterbrechen.

Die sichtbaren Signale SS¹S² u. s. w.. können durch Hörsignale oder nur theilweise Hörsignale ersetzt werden; diese Signale könnten ferner durch elektrische Blockverschlüsse oder andere Sperrvorrichtungen ersetzt werden. Endlich könnten die Signale entweder unmittelbar durch den in den Signalleitungen fliefsenden Strom oder mittelbar

Claims

durch diese Ströme bethätigt werden. Die Signale können mittelbar bethätigt werden durch Dampf oder Luftdruck, durch den Strom einer Dynamomaschine oder einer galvanischen Batterie und diese Kraft kann durch den in den Signalleitungen fliefsenden Strom geregelt werden.

Schliefslich könnte die Ausführung der Relais und der Signale selbst, sowie die Vorrichtung zum Bethätigen derselben noch mannigfache Abänderungen erleiden, ohne am Wesen der Erfindung etwas zu ändern.

Pate ν τ-Ansprüche:

i. Eine elektrische Zugdeckungssignaleinrichtung, dadurch gekennzeichnet, dafs jeder Zug bei freier Strecke sich das Signal selbstthätig auf »Fahrt« stellt, indem er den Erregerstromkreis eines Elektromagneten unter Vermittelung derTheilstreckenschienen durch Kurzschliefsung der zugehörigen Stromquelle unterbricht, wodurch der Anker des betreffenden Elektromagneten die Signalstromleitung schliefst, gleichzeitig aber auch die Signalstromleitung der verlassenen Theilstrecken behufs Deckung gegen nächfolgende Züge unterbricht, so dafs diese erst das Freifahrtsignal erhalten, nachdem die Züge in genügender Entfernung von einander sich befinden, in welchem Falle sä'mmtliche in der Signalleitung befindlichen Stromschlufsvorrichtungen geschlossen sind. Bei der im Patent-Anspruch i. gekennzeichneten Zugdeckungssignaleinrichtung die Einschaltung von Elektromagneten (12, 19) in die Signalstromleitüng, deren Anker den an die Theilstreckenschienen . angeschlossenen Stromkreis unterbrechen, sobald der sich deckendeZug die betreffende Signalstromleitung unterbrochen hat, wodurch wiederum unter Vermittelung der in den Schienenstromkreis liegenden Elektromagnete die Signalleitung in gröfserer Entfernung zurückliegender Theilstrecken unterbrochen wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.