DE672838C - Verfahren zum Betriebe von Dampftriebwagen mit mehreren einzeln zu- und abschaltbaren Dampfmaschinen - Google Patents
Verfahren zum Betriebe von Dampftriebwagen mit mehreren einzeln zu- und abschaltbaren DampfmaschinenInfo
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- DE672838C DE672838C DEK136901D DEK0136901D DE672838C DE 672838 C DE672838 C DE 672838C DE K136901 D DEK136901 D DE K136901D DE K0136901 D DEK0136901 D DE K0136901D DE 672838 C DE672838 C DE 672838C
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C15/00—Maintaining or augmenting the starting or braking power by auxiliary devices and measures; Preventing wheel slippage; Controlling distribution of tractive effort between driving wheels
- B61C15/02—Maintaining or augmenting the starting or braking power by auxiliary devices and measures; Preventing wheel slippage; Controlling distribution of tractive effort between driving wheels by auxiliary driving wheels; by temporary coupling or use of fly wheels or booster engines
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für dampfgetriebene Fahrzeuge ein Betriebsverfahrien
zu entwickeln, das einmal bei jedem Betrieb, also z. B. sowohl beim Anfahren als auch beim Regelbetrieb, eine möglichst
wirtschaftliche Dampfausnutzung gewährleistet, zum anderen vor allem beim Anfahren das
Erzeugen einer besonders großen Zugkraft ermöglicht.
Bei der Dampfmaschine wird bekanntlich die Ausnutzung des Dampfes um so schlechter,
je mehr die Betriebs Verhältnisse von dem Regelbetrieb abweichen. Ist die Füllung der
Zylinder zum Erreichen einer hohen Zugkraft größer als bei der wirtschaftlichen Füllung,
dann treten Verluste infolge unvollständiger Dampfdehnung auf, ist dagegen die Füllung
kleiner, so fallen die an sich etwa gleichbleibenden Verluste durch Wärmeübertragung
von dem Zylinder an die Umgebung (Waindungsverluste) ■—■ bezogen auf die arbeitende
Dampf menge — viel mehr ins Gewicht und verschlechtern entsprechend den
Wirkungsgrad.
Die üblichen Dampflokomotiven haben Schiebersteueruingen, bei denen die Füllung
einen bestimmten Kleinstwert nicht unterschreiten darf. Werden noch kleinere Zug
kräfte verlangt, so muß der Dampf vor Eintritt in den Schieberkasten gedrosselt werden,
wodurch die Ausnutzung des Dampfes wieder schlechter wird. Bekanntlich arbeiten die
Lokomotiven bei hohen Geschwindigkeiten fast ohne Ausnahme mit Drosselung des Dampfes
durch den Regler. Aber auch bei Lofcomotiven mit Ventilsteuerung liegen die Verhältnisse
nicht viel günstiger, da die schon erwähnten Wandungsverluste mit kleiner werdender
Füllung immer mehr zunehmen.
Legt man also eine Fahrzeugdampfmaschine so aus, daß sie im Regelbetrieb am wirtschaftlichsten
arbeitet, so arbeitet sie unter den hiervon abweichenden Betriebsvejrhältnissen
beim Anfahren und beim Fahren in Steigungen unwirtschaftlich. Vor allem ist aber bei dieser Art der Auslegung die Zugkraft
beschränkt. Legt man andererseits "die Maschine nur mit Rücksicht auf das Anfahren
aus, dann arbeitet sie im Regelbetrieb ungünstig.
Ganz besonders treten diese Verhältnisse bei Fahrzeugen in Erscheinung, von denen
man hohe Anfahrbeschleunigung und hohe Endgeschwindigkeit verlangt. Erstere fordert
ein möglichst großes Hubvolumen der Dampfzylinder, und zwar auch schon dann, wenn
*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:
Dr. Rudolf Lorenz in Essen,
die Forderung einer wirtschaftlichen Dampfausnutzung
beim Anfahren nicht so scharf gestellt wird. Letztere verlangt dagegen für
die hohe Umlauf zahl ein kleines Hubvolumen. Bei der bisher im Lokomotiv- und Triebwagenbau
üblichen Bauart schlug man bei der Bemessung des Hubvolumens der Zylinder einen Mittelweg ein und mußte damit die
schon erwähnten Nachteile, wenigstens teil- »o weise, in Kauf nehmen.
Die Erfindung knüpft bei der Lösung der obigen Aufgabe an die bekannten dampfgetriebenen
Fahrzeuge mit mehreren einzeln zu- und abschaltbaren Dampfmaschinen an,
die beim Anfahren alle mit größter Füllung arbeiten und deren Füllung mit zunehmender
Fahrgeschwindigkeit verkleinert wird, bis die Maschinen mit der wirtschaftlichsten Füllung
arbeiten. Gemäß der Erfindung wird bei weiterer Geschwindigkeitssteigerung die Füllung
immer nur einer Maschine bis zu deren vollständiger Entlastung vermindert, und diese Maschine wird dann abgeschaltet, so
daß bei Regelbetrieb nur noch die für diesen Betrieb erforderlichen Maschinen mit der wirtschaftlichsten
Füllung arbeiten.
Auf der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise erläutert. Abb. 1 zeigt als Ausführungsbeispiel
einen dreiteiligen Dampf triebwagen. Die Dampferzeugungsanlagen 1 und 2
sind in den Wagenenden untergebracht. Sämtliche Achsen des Wagens sind jede für sich
durch eine Dampfmaschine 3 bis 10 antreibbar. Die Anlage soll z. B. so ausgelegt sein,
daß beim Regelbetrieb, d. h. bei voller Fährt,
bei der nur der Fahrwiderstand zu überwinden ist, vier Maschinen mit der wirtschaftlichsten
Füllung arbeiten. Für das Anfahren werden alle acht Maschinen ausgenutzt. Abb. 2
zeigt den Verlauf der Zugkraft Z in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit V des Triebwagens und gibt außerdem ein ungefähres
Bild über die Regelung beim Anfahren. Zu Beginn des Anfahrens (Punkt 11 in Abb. 2)
'erhalten alle Maschinen 3 bis 10 die größte ■ Füllung, bis bei einer bestimmten Geschwindigkeit
des Wagens, die in Abb. 2 durch den Punkt 12 gekennzeichnet ist, die Dampfabgabe
des Kessels ihren Höchstwert erreicht hat. Nunmehr wird die Füllung aller Maschinen 3
bis 10 entsprechend der Dampfleistung des Kessels bis auf die wirtschaftlichste Füllung
verringert (Verlauf zwischen 12 und 13 in Abb. 2). Bei der Fahrgeschwindigkeit an der
Stelle 14 in Abb. 2 wird die erste Maschine abgeschaltet, z.B. die Maschines (Abb. 1)
und bei der Fahrgeschwindigkeit 15 eine weitere, z.B. die Maschine 8 (Abb. 1). Bei den
Geschwindigkeiten 16 bzw. 17 erfolgt das Abschalten
der Maschinen 6 bzw. 7. Zum Schluß arbeiten für den Regelbetrieb nur noch die
Maschinen 3, 4, 9 und 10, deren Leistung so bemessen ist, daß sie bei der Geschwindigkeit
18 gerade den Fahrwiderstand überwinden.
Wird infolge Fahrens in leichtem Gefälle oder infolge von Mitwind eine kleinere Zugkraft
als die dem Regelbetrieb 18 entsprechende verlangt, so können weitere Maschinen
abgeschaltet werden. Zwischenwerte werden dabei so eingestellt, daß zunächst die betreffende
Maschine in ihrer Füllung herabgeregelt und bei der kleinsten Füllung dampfseitig
abgeschaltet wird. Alle übrigen noch im Betriebe befindlichen Maschinen laufen
dabei mit der wirtschaftlichsten Füllung weiter. Das Zu- bzw. Abschalten der Maschinen
in der schon beschriebenen Weise erfolgt in einer bestimmteH Reihenfolge entweder
von Hand Oder selbsttätig in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Triebwagens.
Sollen die Maschinen nicht nur von der Dampfseite, sondern auch, wie an sich bekannt,
mechanisch zu- bzw. abschaltbar sein, so ist die Schaltvorrichtung vorteilhaft so
auszubilden, daß das Zu- bzw. Abschalten der Maschinen nur bei deren Leerlauf erfolgen
kann.
Claims (2)
1. Verfahren zum Betriebe von Dampftriebwagen mit mehreren einzeln zu- und
abschaltbaren Dampfmaschinen, die beim Anfahren alle mit größter Füllung arbeiten
und deren Füllung mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit so weit verkleinert
wird, bis sie mit der wirtschaftlichsten Füllung arbeiten, dadurch gekennzeichnet,
daß bei weiterer Geschwindigkeitssteigerung die Füllung immer nur einer Maschine
bis zu deren vollständiger Entlastung vermindert und diese Maschine dann abgeschaltet wird, so daß bei Regelbetrieb
nur noch die erforderlichen Maschinen mit der wirtschaftlichsten Füllung arbeiten.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Abschalten der
Dampfmaschinen selbsttätig in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit erfolgt.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEK136901D DE672838C (de) | 1935-02-16 | 1935-02-16 | Verfahren zum Betriebe von Dampftriebwagen mit mehreren einzeln zu- und abschaltbaren Dampfmaschinen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEK136901D DE672838C (de) | 1935-02-16 | 1935-02-16 | Verfahren zum Betriebe von Dampftriebwagen mit mehreren einzeln zu- und abschaltbaren Dampfmaschinen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE672838C true DE672838C (de) | 1939-03-10 |
Family
ID=7248742
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEK136901D Expired DE672838C (de) | 1935-02-16 | 1935-02-16 | Verfahren zum Betriebe von Dampftriebwagen mit mehreren einzeln zu- und abschaltbaren Dampfmaschinen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE672838C (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE744188C (de) * | 1941-07-11 | 1944-01-12 | Friedrich Neesen Dr Ing | Dampflokomotive |
DE956799C (de) * | 1955-03-24 | 1957-01-24 | Karl Heinz Hueser Dr Ing | Fahrwerksantrieb fuer Krane, Laufkatzen u. dgl. mit mehreren Motoren und besonderer Fahrschaltung |
DE1006880B (de) * | 1953-09-03 | 1957-04-25 | Eisen & Stahlind Ag | Ausbildung des der Leistungsregelung dienenden Fahrschalters fuer Antriebe von Fahrzeugen, insbesondere von Schienenfahrzeugen |
DE1107689B (de) * | 1954-09-10 | 1961-05-31 | Ubaldo Ranzi | Antrieb fuer Eisenbahntriebwagen und Lokomotiven |
DE1208215B (de) * | 1953-11-13 | 1965-12-30 | Anderson Co | Vorrichtung zum Heben und Senken eines Fensterfluegels od. dgl. |
-
1935
- 1935-02-16 DE DEK136901D patent/DE672838C/de not_active Expired
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE744188C (de) * | 1941-07-11 | 1944-01-12 | Friedrich Neesen Dr Ing | Dampflokomotive |
DE1006880B (de) * | 1953-09-03 | 1957-04-25 | Eisen & Stahlind Ag | Ausbildung des der Leistungsregelung dienenden Fahrschalters fuer Antriebe von Fahrzeugen, insbesondere von Schienenfahrzeugen |
DE1208215B (de) * | 1953-11-13 | 1965-12-30 | Anderson Co | Vorrichtung zum Heben und Senken eines Fensterfluegels od. dgl. |
DE1107689B (de) * | 1954-09-10 | 1961-05-31 | Ubaldo Ranzi | Antrieb fuer Eisenbahntriebwagen und Lokomotiven |
DE956799C (de) * | 1955-03-24 | 1957-01-24 | Karl Heinz Hueser Dr Ing | Fahrwerksantrieb fuer Krane, Laufkatzen u. dgl. mit mehreren Motoren und besonderer Fahrschaltung |
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